2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]

    Ne da habe ich meine Meinung zu und dennochh sehe ich, dass sie nicht von Hightech gesprochen haben. Der Punkt sollte geklärt sein!? Aber meine Anführungen zur Technik waren alle korrekt.


    Lassen wir das, und gehn wieder zur Stamm2 über, ok?

    Aber meine Anführungen zur Technik waren alle korrekt.


    Natürlich waren sie das. Bis auf die Anmerkung, dass es sich bei Touchscreen Sprachsteuerung etc. nicht um High-Tech handelt. Für dich persönlich mag das sein, wird der Begriff aber per Definition korrekt angewendet, kommst du nicht drum herum ;)


    Zitat Pumpernickel:
    Das ganze mit dem ausdrücklichen Auftrag einer vorsichtig-pessimistischen Kostenrechnung, lieber zu teuer als zu billig geplant. Und das ganze möglichst in Stufen, die man nacheinander und unabhängig voneinander durchführen kann, "Ausbaustufen" eben. Jeweils mit einem konkreten Preisschild. Dann entscheidet man politisch, nach Prioritäten, welche Stufe(n) man für das Budget, welches für die 2. Stammstrecke schon verhandelt wurde, einkauft. Und dann noch 1 Jahr Planung und mit Puffer für Diskussionen und Verzögerungen könnten heute in 2 Jahren die Bagger rollen.


    In einer straff durchorganisierten, effizient arbeitenden Behörde (sprich einem privaten, erfolgsorientierten Unternehmen) würde das vielleicht funktionieren. Aber nicht, wenn zig verschiedene staatl. Instanzen mitwirken und keiner so genau weiß was man eigentlich will. In 2 Jahren Baustart für eine komplette Neuplanung? Das könnte hier wohl leider nur für eine kleinere Tramstrecke reichen.


    Ich erinnere mich an ein Gespräch mit einem Freund aus München vor ca. 3 Jahren, da war der "aktuelle Stand" des Verfahrens exakt so, wie derzeit.


    Nicht ganz, 2/3 sind nun endlich genehmigt. Fehlt noch der östliche Teil, wobei dort Anwohnerproteste anstehen.


    Ich sehe einfach nicht, wie man die Pendler ohne eine zweite Stammstrecke zuverlässiger und schneller nach München und zurück transportieren kann. Für München selbst (innerhalb der Grenzen) müssen U-Bahnen und schnelle Busstrecken realisiert werden. Das Umland wird allerdings nun mal ausschließlich durch die S-Bahn-Linien bedient, welche bekanntlich sternförmig in das Zentrum münden und dort regelmäßig Probleme verursachen. Stamm2 bringt Entlastung und ggf. Taktverdichtungen. Die Lösung aller ÖPNV-Probleme ist sie nicht.


    Ist die U9 eigentlich derzeit in Planung oder wurde sie auf Eis gelegt?

    Sie ist in Planung, aber bekanntlich heisst das nicht viel. Der Transrapid galt ja schon als offiziell beschlossen und war dann schnell weg. Ich glaube es erst wenn der erste Bagger rollt!

    Was iach nicht verstehe bei Mia z.B. oder den anderen Stamm2 Pros ist der Fakt das der geliebte Südring doch eh mehr oder weniger eine 2. Stammstrecke ist.


    Das Argument der Befürworter man möchte Regionalzüge per Tunnel am Marienplatz halten lassen ist nachvollziehbar. Das wäre nicht falsch. Aber macht das Sinn? Das muss man sich doch fragen. Der Pendler oder Münchner muss in 99% nicht am Marienplatz aussteigen. Ausser er will auf die U Bahn. Dann kann er aber genauso wie jetzt per S-Bahn auf Stamm1 fahren, oder eben via Südring der ja an der Poccisstr einen Übergang zur U6 hat.


    Ein Südring bringt alles was eine Stamm2 auch bringt, ausser einen exklusiven Regionalbahnanschluss an den Marienplatz für Reisende die dort aussteigen wolle.
    Weiter bringt aber ein Südring mehr Alternativen in den Stadtverkehr, mehr Sicherheit und weit aus mehr U-Bahn Anschlüsse als die Stammstrecke2.
    ...nämlich zur U1 U2 U3 U4 U5 U6. Dazu wird der gesamte Münchner Süden bis zur Südlichen Innenstadt mit einer S-Bahn erschlossen.



    Und diejenigen die Per Regionalzug in die City wollen, steigen entweder Hbf , Ostbahnhof oder Poccistr aus. Jeweils ein Katzensprung von 1 -2 U-Bahn Stops.



    Das sind die Fakten!

    In der SZ gab es gestern einen Artikel zur 2. Stammstrecke in München:


    http://www.sueddeutsche.de/mue…len-unbekannten-1.2516556


    Es fällt auf, dass die Finanzierung nach wie vor komplett unklar ist und Verantwortliche diese Ratlosigkeit mit Zusicherung einer nicht näher konkretisierten "Unterstützung" zu kaschieren suchen.


    Der SZ Artikel nennt einige klare Fakten:


    Die frühere Finanzierungsvereinbarung von 2011 geht noch von 2 Mrd. € Baukosten aus . Aktuell rechnet man mit 3 Mrd. € (und geht man nach den Erfahrungen mit öffentlichen Großprojekten, dann ist dies sicherlich noch optimistisch).


    Der Bund kann im Jahr 1,6 Mrd. € für Förderung von Verkehrsinfrastrukturprojekten ausgeben - in ganz Deutschland! Wo also die zusätzliche 1 Mrd. € + X € herkommen sollen scheint offener denn je. Hat die Stadt München mal eben eine Milliarde über? Oder gar der Freistaat Bayern - dessen andere Regionen sicherlich auch nicht darüber erfreut wären, wenn aus dem Landeshaushalt zusätzliche Milliarden in München verbaut werden, politisch also hochgradig unrealistisch. Die Bahn hat mit S21 finanziell bereits alle Hände voll zu tun und wird den bei S21 gemachten Fehler, in eigenes finanzielles Risiko zu gehen welches durch die öffentliche Hand nicht abgesichert ist, mit Sicherheit nicht nochmal wiederholen.


    Wenn das Geld nicht da ist, dann ist es nicht da. Die 2. Stammstrecke ist ein Zombie und gehört beerdigt, so wie seinerzeit der Transrapid zum Flughafen München.

    Anm.d.Mod.: verschoben aus 'Projekte öffentlicher Nahverkehr'.

    Zitat von iconic

    - Auch das aktuelle Bundesverkehrsministerium scheint das Projekt in München einigermaßen auf der Agenda zu haben, Dobrint spricht von einem der "bedeutendsten Projekten im Personen-Nahverkehr" und scheint momentan sogar bereit zu sein evtl. Mehrkosten zu übernehmen
    - in der zweiten Jahreshälfte soll es mal wieder eine neue Kostenkalkulation geben, allerdings ging man 2011 von ca. 2 Milliarden Euro aus, aktuell dürften die Kosten ca. 3 Milliarden betragen, und in den nächsten Jahren weiter ansteigen
    - ob die Zusagen von Dobrint wirklich haltbar sind, wird bezweifelt, da das sog. "Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz" des Bundes kurz vor dem Auslaufen steht und dann deutlich weniger Mittel vom Bund für regionale Verkehrsinfrastruktur-Projekte zu Verfügung stehen werden. Am Ende werden es also doch eher der Freistaat Bayern bzw. die Stadt München sein, die einen größeren Teil der Kosten übernehmen müssten.


    http://www.sueddeutsche.de/mue…len-unbekannten-1.2516556


    Den SZ-Beitrag hatten wir vor einigen Tagen schon besprochen.


    Zitat von Pumpernickel

    Wenn das Geld nicht da ist, dann ist es nicht da. Die 2. Stammstrecke ist ein Zombie und gehört beerdigt, so wie seinerzeit der Transrapid zum Flughafen München.


    Darauf wird es wohl hinanslaufen, dass entweder die Stadt München und der Freistaat Bayern die Mehrkosten selber tragen oder das Gesamtprojekt wird beerdigt. Natürlich hat München die zusätzliche Milliarde nicht rumliegen, aber finanzieren könnte man das Geld natürlich schon. Von Bund (politisch ist es schlicht nicht kommunizierbar, warum Infrastruktumaßnahmen in einer florierenden Großstadtregion gefördert werden und nicht stattdessen in der struktuschwachen Pampa) und Bahn (chronisch finanzschwach und desinteressiert am Regionalverkehr) ist da wohl in der Tat nichts mehr zu erwarten.


    Allerdings sind die Erfahrungen der Region Muc mit beerdigten Großprojekten nicht so prickelnd. Das Konzept zur Flughafenanbindung wurde vor einigen Jahren ebenfalls aufgrund von Mehrkosten gestoppt. Jetzt mag es zwar toll sein, dass kein Geld ausgegeben wurde, als Ergebnis hat man aber: Nichts. Und die Probleme haben sich auch nicht in Luft aufgelöst.

    Dass die Finanzierung nicht gesichert ist, ist nichts Neues.


    Der Bund kann im Jahr 1,6 Mrd. € für Förderung von Verkehrsinfrastrukturprojekten ausgeben - in ganz Deutschland! Wo also die zusätzliche 1 Mrd. € + X € herkommen sollen scheint offener denn je.


    Die Kosten werden auch nicht auf einmal fällig, sondern werden auf viele Jahre verteilt. Niemand verlangt eine Einmalzahlung in Höhe von mehreren Milliarden ;)


    Wenn das Geld nicht da ist, dann ist es nicht da. Die 2. Stammstrecke ist ein Zombie und gehört beerdigt, so wie seinerzeit der Transrapid zum Flughafen München.


    Woran machst du das fest? Am Geld mangelt es sicher nicht, wohl eher am politischen Willen. Schon beim Transrapid wurde darüber geklagt, das Geld könne man viel besser in anderweitige ÖPNV-Projekte stecken. Und was ist seitdem passiert? Nichts. Es ist doch beinahe lächerlich, wenn in einem Land wie Deutschland kein Großprojekt mehr angegangen werden kann, nur weil vorab jahrzehntelang um die Kosten gestritten wird und sich am Ende nur genau deswegen alles verteuert.


    Stell dir einmal vor, du wartest frühmorgens am Bahnhof in irgendeinem Vorortdorf 20km vor den Toren Münchens. Dann ertönt eine unfreundlich-alienhaft klingende Stimme, derzeit komme es wegen einem Notarzteinsatz oder anderen Problemen auf der Stammstrecke zu erheblichen Verspätungen bzw. Zugausfällen und Streckensperrungen (gefühlt fünfmal die Woche). Was bringt dir dann eine Ringbahn in München am Mittleren Ring oder eine U9? Das Umland, welches in den nächsten Jahren weiter stark wachsen wird, profitiert enorm von einer Stamm2.


    Die einzig nennenswerte Alternative zu Stamm2 ist der Südring, dessen Vor- und Nachteile wurden aber auch schon zu Genüge diskutiert.

    NAja Du musst aber das Geld dann schon in großen Batzen voraus haben, um bei einem solchen Projekt die Baufirmen nicht zu ruinieren. Das kennt man doch.


    Ich bin mir nicht sicher ob die Stamm2, sagen wir sie wird gebaut, und es treten größere Probleme & Verzögerungen auf nicht den Berliner Flughafen toppen kann.


    Auf jeden Fall sind 4Mrd sehr realistisch. Apokalyptische 5 allerdings auch. Und dann befindet man sich in Schlagdistanz zum BBI.

    Nun gut, ich denke es ist unumstritten, dass der Neubau des Berliner Flughafens der bisherige Supergau in der deutschen, vermutlich europäischen Geschichte öffentlicher Großprojekte war. Das Problem waren hier nicht nur die Kostensteigerungen, sondern vor allem auch die grundsätzlichen Planungs- und Entwicklungsfehler. Es wäre bitter, wenngleich nachvollziehbar, wenn die Konsequenz aus den "BER/BBI"-Erfahrungen nun die völlige Abkehr von Großprojekten in Deutschland ist. Wir haben in der Vergangenheit bewiesen, dass wir es nicht können, also lassen wir es ab sofort bleiben. Umso mehr bewundere ich die Stuttgarter dafür, dass sie es politisch gerade noch geschafft haben, S21 durchziehen, und hoffentlich am Ende ein Gegenbeispiel abliefern werden.

    Da brauche ich nicht nach Stuttgart schauen, das beste Beispiel für ein gelungenes Megaprojekt ist der Flughafen München, samt Umzug aus Riem (auch wenn es schon etwas her ist) :)


    Wenn Deutschland nicht einmal mehr ÖPNV-Projekte auf die Beine bekommt, wie soll es dann die Energiewende schaffen? Die Stamm2 wird künstlich zu etwas aufgeblasen was sie nicht ist. Sie ist lediglich ein Tunnel mit drei Stationen und ein paar wenigen Kilometern Länge. Wäre der politische Wille vorhanden, wären die Genehmigungen schneller fertig, die Planer hätten Sicherheit und die Kosten wären dementsprechend eindeutiger kalkulierbar und vor Allem geringer.


    Es wird viel zu viel diskutiert und um den heißen Brei herum geredet, viel zu viele Leute haben etwas zu sagen (oder meinen es zumindest), viel zu oft sagt man bloß nein. Wo ist denn das ganze Geld aus Transrapid, Olympia, Ringschluss etc.? Vielleicht weiß es die Bundeswehr. Nur darüber regt sich seltsamerweise keiner auf.

    Es gibt auch andere Großprojekte, die noch erfolgreich sind.


    z.B. Luise-Kisselbach-Tunnel
    - Im Kostenrahmen geblieben
    - Vor der geplanten Fertigstellung eröffnet.


    Satellitenterminal Flughafen München
    - Immerhin mit 11 Millionen PAX etwa 40% Kapazität von BER
    - Baustart erst 2011, Eröffnung im Winder 2015/6
    - Bisher keine Verschiebungen vom Eröffnungsterminen / keine (bekannten) Preiserhöhungen
    (Die größeren Baumaßnahmen starteten somit nach dem geplatzten Eröffnungstermin von BER und wird voraussichtlich vor BER fertiggestellt)

    Ähm also wenns um die Kosten geht wird S21 jedes Jahr mehr zum Supergau. Aktuell sind ja +12 Mrd nicht mehr unrealistisch. Natürlich ein tolles Projekt und dort braucht man es auch. Aber die 100% an Mehrkosten kann man dort nicht mehr einhalten. Wird mehr! Open End.

    Zu sagen hat grundsätzlich jeder deutsche Steuerzahler etwas, sobald Steuergeld ausgegeben werden soll, zudem solche Summen.


    Zweitens ist die Durchführung von Großprojekten nicht per se das Problem. Dass bei einer großen Organisation auch immer verantwortliche Personen dabei sind, die inkompetent sind und entsprechende Fehler machen, das ist erwartbar.
    Die Kostenkommunikation ist das Problem. Weil nach der immer und immer gleichen Masche extrem optimistische Szenarien als "fixe Baukosten" verkauft werden, um politische Widerstände zu besänftigen und sobald man dann vollendete Tatsachen geschafft hat und das Projekt nicht mehr umkehrbar, mitten in der Bauphase steckt, kommen scheibchenweise die wahren Kosten heraus.



    Das passiert z. B. beim Stadtschloss in Berlin nur deswegen nicht, weil hier Private über die Schlossbaugesellschaft, die die Fassade bezahlt, beteiligt sind, die müssen verlässlicher kalkulieren und haben auch den Daumen stärker auf den laufenden Kosten, weil sie wissen, dass nicht das unendliche Füllhorn des Fiskus Defizite ausgleicht, sondern das Projekt gegen die Wand fährt, wenn man grobe Kostensteigerungen zulässt, da wird dann auch bei Notwendigkeit ganz anders Druck auf Bauunternehmen gemacht etc. - davon bin ich fest überzeugt.


    Denn private Bauprojekte fallen vergleichsweise selten durch astronomische Kostensteigerungen auf, selbst privatwirtschaftlich organisierte Projekte mit öffentlichem Zweck. Wie eben der Flughafen München, der offenbar nicht nur beim Umzug sondern ja bis heute von kompetenten Managern als privatwirtschaftlicher Betreiber geführt wird. In München setzt man ja auch mit der Lufthansa-Partnerschaft, vgl. Terminal 2, ganz massiv auf privatwirtschaftlichen Sachverstand.


    Anders in Berlin: angefangen mit der rein politischen Entscheidung zwei erfolgreiche Flughäfen, Tempelhof und Tegel, einzustampfen und dafür einen neuen Standort aufzubauen. Eine Flughafen Aktiengesellschaft in Privateigentum wäre nie so verschwenderisch mit ihrem Anlagekapitel umgegangen, sondern hätte die längst abgeschriebenen Bestandsanlagen solange weitergeführt wie irgend möglich. Auch war beispielsweise der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft voller Politiker, statt mit Fachleuten besetzt; dass mit Berlin, Brandenburg und Bund gleich drei Gebietskörperschaften am BER beteiligt sind macht es auch nicht besser; das hat im Kern die Politik verbockt, zuerst wollte sie dauernd Umplanungen, dann hat sie in blindem Aktionismus alle Planer gefeuert, bei halbfertiger Baustelle, eine komplette Wahnsinnstat. Die eigentlich verantwortlichen Politiker im Aufsichtsrat wollten eben unbedingt "Sündenböcke". Staatswirtschaft ist einfach selten erfolgreich.


    Und bei dieser 2. Stammstrecke? Hier sind Bund, Bayern und München sogar noch mit die staatseigene DB involviert. Dazu gibt es bei komplexen Tunnelprojekten auch so schon genug Potential für unliebsame Überraschungen, bei aller modernen Technik weiss man eben nicht präzise, wie der Untergrund an Punkt X exakt beschaffen ist, "vor der Hacke ist es dunkel" gilt noch heute. Man hat nur grobe Anhaltspunkte über die Bodenzusammensetzung.


    Auch kratzt dieses Bauprojekt mit seinen bisher offiziellen Kostenschätzungen haarscharf an der Grenze zur Unwirtschaftlichkeit; bei einem Wirtschaftlichkeitsfaktor der nicht mindestens über dem Faktor 1 liegt darf der Staat gar nicht fördern und das ganze Projekt wäre bereits in der Planungsphase, nach der Wirtschaftlichkeitsrechnung, tot gewesen. Wer will mir da erzählen, dass da kein ganz massiver Anreiz besteht, die Baukosten übermäßig optimistisch zu präsentieren und hinterher scheibchenweise in der Umsetzung erst mit den wahren Kosten zu kommen?


    Ich halte die Baukosten von 3 Mrd. € daher für pure Science Fiction. Und wenn bereits die offiziellen Baukostenangaben nur noch ganz knapp das Kriterium der Wirtschaftlichkeit erfüllen konnten, realistische Kosten also definitiv nicht mehr wirtschaftlich sind, dann muss man sich einfach Alternativen überlegen. Zweifelhafter Nutzen, unwirtschaftliche Kosten - das einzige Argument dafür scheint in München zu sein "Ja jetz hamma doch schon so lange diskutiert, net immer nur diskutieren diskutieren, auch mal machen". Subjektiver Frust ist da verständlich, aber trotzdem kein Argument.

    ^^


    Das passiert z. B. beim Stadtschloss in Berlin nur deswegen nicht, weil hier Private über die Schlossbaugesellschaft, die die Fassade bezahlt, beteiligt sind [...] Denn private Bauprojekte fallen vergleichsweise selten durch astronomische Kostensteigerungen auf, selbst privatwirtschaftlich organisierte Projekte mit öffentlichem Zweck.


    Sehe ich genauso. Eine höhere Beteiligung privater Unternehmen und Reduzierung des politischen Einflusses wäre wünschenswert, leider wohl in absehbarer Zeit unrealistisch.


    Und wenn bereits die offiziellen Baukostenangaben nur noch ganz knapp das Kriterium der Wirtschaftlichkeit erfüllen konnten, realistische Kosten also definitiv nicht mehr wirtschaftlich sind, dann muss man sich einfach Alternativen überlegen.


    Mit Alternativen scheint es nicht so leicht zu sein, wenn nach Jahrzehnten des Überlegens nichts dabei heraus gekommen ist. Klar, könnte man einen S-Bahn Ring komplett um München herumbauen und bestimmte Punkte mit U-Bahnlinien verbinden, die dann in die verschiedenen Stadtgebiete verlaufen. Dafür bekäme man aber sicher auch ein dutzend Stammstrecken.


    Das Sternkonzept von Stamm1 ist leider alles andere als optimal für ein schnell wachsendes München, eine Stamm2 entschärft die Symptome, aber nicht die eigentliche Ursache.
    Diese liegt neben Stamm1 hauptsächlich in der monozentrischen Gestalt Münchens sowie an den im Zentrum mündenden U-Bahnen. Die Lösung hierfür sind Querverbindungen an U-Bahnen, Schnellbussen oder Trambahnen.
    Die Frage ist dann: wie nutzen diese neuen Verbindungen denjenigen die an den Randgebieten bzw. im Umland wohnen? Eine U-Bahn wird sicher nicht vom Olympiapark nach Dachau gebaut. Also hat man zwar wunderbare zentrumsentlastende Verbindungen, den Pendlern nutzt das jedoch nichts, da sie genau wie vorher immer noch Probleme haben überhaupt erstmal in die Stadt rein zu kommen.


    "Ja jetz hamma doch schon so lange diskutiert, net immer nur diskutieren diskutieren, auch mal machen". Subjektiver Frust ist da verständlich, aber trotzdem kein Argument.


    Also immer nur weiter diskutieren? Angenommen, morgen stellt sich Herr Seehofer vor die Presse und verkündet das Aus der zweiten Stammstrecke.
    Wie geht es dann weiter? Jeder der glaubt, dann setzen sich sofort ein dutzend hochprofessioneller Planer und Finanziers an den Schreibtisch und zaubern im Nu die perfekte Lösung aus dem Hut, ist -nichts für Ungut- naiv. Die Erfahrung hat gezeigt, dass erst einmal sehr lange Zeit kein Finger gekrümmt wird. Die Vorteile einer Stamm2 liegen auf der Hand, ein Aus wäre fatal.

    ^ob du das noch so siehst, wenn das Projekt halb im Bau steckt, eine Hiobsbotschaft über Kostensteigerungen nach der anderen eintritt und das ganze dann auch noch X Jahre später fertig werden soll, neueste Brandschutzvorschriften diesen und jenen Betriebszweck wie vorgesehen gar nicht mehr möglich machen und dann ändert das EBA noch irgendwelche Anforderungen... ist ja nicht so, als ob man keine Erfahrungen mit desaströsen Kostensteigerungen im Milliardenbereich und Bauzeitverzögerungen bei Eisenbahnprojekten hätte. Siehe die Neubaustrecke zwischen München und Nürnberg, zwischen Köln und Frankfurt, siehe derzeit S21.



    Denk an die Sentenz: Lieber ein Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende.

    Naja gut, wenn man es so sieht, könnten wir eigentlich gleich die Koffer packen und oneway in die Südsee auf eine schöne Insel aufbrechen ;). Die Sicherheit ohne unerwartete Kostensteigerung auszukommen, gibt es nicht. Bei allen anderen Projekten kann das genauso gut passieren. Ein Argument gegen die 2.Stamm kann das nicht sein, nur weil BER, S21 etc. eine Fehlplanung waren. Gegenbeispiele gibt es genug.


    Denk an die Sentenz: Lieber ein Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende.


    Und dann?

    Bei solchen Projekten steigt das Risiko von Kostensteigerungen oder Fehlschlägen in Abhängigkeit vom Finanzierungsvolumen, der technischen Komplexität und der Anzahl an Interessen, die berücksichtigt werden müssen.


    Den Grad der Beteiligung privater Unternehmen sehe ich dagegen als weniger relevanten Faktor an. Ist der Unterschied zwischen Bund, Freistaat, Stadt und Staatsunternehmen Dt. Bahn (S-Bahn) zu Bund, Freistaat, Stadt und ehemaliges Staatsunternehmen Dt. Lufthansa (Flughafen) wirklich so groß?


    ThyssenKrupp hat es ganz privat geschafft, ein brasilianisches Stahlwerk für 8 Mrd. statt geplanter 1,9 Mrd. Euro zu bauen. Tollcollect... usw.


    Die Schönung von Kostenschätzungen ist allerdings wirklich ein Problem, das bei der öffentlichen Hand sehr viel häufiger ist. Daraus alleine lässt sich aber noch nicht ableiten, dass 3 Mrd. Euro pure Science Fiction seien.


    Ob die 2. Stammstrecke noch kommt? Ich weiß es nicht. Ich habe leider gerade den Eindruck, dass bei sehr vielen Münchner ÖPNV-Projekten auf Zeit gespielt wird.

    Man kann sich natürlich zahlreiche Einzelbeispiele um die Ohren hauen, das ist nicht der Punkt, es fällt natürlich mit auch nur etwas Lebenserfahrung auf, dass es eine eindeutige Tendenz dazu gibt, dass Beamte und Amtsträger mit Steuergeld anders umgehen, als Privatinvestoren, die ihren Gesellschaftern o. ä. auch ganz anders Rede und Antwort stehen müssen, als der ganze staatliche Bürokratieapparat, wo der durchschnittliche verbeamtete Sachbearbeiter ein lebenslang garantiertes Einkommen (inkl. Pension eben) hat und unkündbar ist, solange er sich formaljuristisch immer korrekt verhält.


    Und Ausflüchte, die einen zumindest dienstlich nicht angreifbar machen, wird man immer finden. Kennen wir doch aus zig öffentlichen Bauvorhaben, ist jetzt keine ungeheuerliche Behauptung, die vollkommen überraschend ist und im Widerspruch zu allgemeiner Lebenserfahrung stünde.


    Fakt ist zudem, ÖPNV Förderbudgets sind begrenzt. Sie werden in Zukunft sicher nicht wachsen, eher schrumpfen. So weiss man bis heute nicht, wie eine Nachfolgeregelung zum GVFG aussehen soll, nur, dass wir in Zukunft unter einer grundgesetzlichen "Schuldenbremse" leben und der Staat schon genug damit zu tun haben wird, die Renten und Pensionen für die immer zahlreicheren Senioren mit Steuerzuschüssen zu stabilisieren, etc. Man muss auch hier nicht unhaltbare Spekulationen anstellen, wenn man prognostiziert, dass die Fördertöpfe eher kleiner als größer werden.


    D. h. die 2. Stammstrecke steht auch in Konkurrenz zu anderen Projekten. Sie wird die Milliarden an sich binden und aufsaugen wie ein Schwamm, insb. die Region München kann in den nächsten Jahren dementsprechend nicht damit rechnen, dass sie noch irgendwas anderes, größeres im ÖPNV Bereich bezuschusst bekommt. Und das ist halt die Frage, ist euch diese 2. Stammstrecke so wichtig, dass alle anderen Ideen und Wünsche im ÖPNV der die kommenden 20 Jahre erstmal untergeordnet werden müssen?


    Wie wichtig ist eigentlich speziell den Münchnern selbst die 2. Stammstrecke? So wie ich das sehe, ist die S-Bahn München ganz besonders eine Vorortbahn, während die Bewohner von München Stadt doch v. a. auf U-Bahn, Straßenbahn und Bus zu setzen scheinen bzw. auch ohne die S-Bahn einen ganz guten ÖPNV zur Verfügung hätten. Und wenn das so ist, wieso nicht lieber zahlreiche kleine, punktuelle Verbesserungen, wieso nicht mehr Vorort- und Pendelverkehr an den Stadtgrenzen Münchens brechen und zB in das U-Bahnsystem umsteigen lassen? Oder neu zu bauende Tramlinien? Ihr könntet für das, was die 2. Stammstrecke kostet, die Größe des Straßenbahnnetzes in München ver-x-fachen. Kein schienengebundenes, öffentliches Verkehrsmittel ist billiger zu bauen und zu betreiben als die Straßenbahn. Man kriegt sie eigentlich auch immer irgendwie im Straßenraum oder auf sonstigen Flächen unter; wenn man Autofahrer zum Umstieg animieren kann sinkt ja auch der Flächenbedarf des KFZ Verkehr, usw.


    Ich meine einfach, dass ihr euch da in etwas verrannt habt und nun kann es keiner über das Herz bringen, das Projekt zu beerdigen. Schon bevor die Bauarbeiten, mit vielen Unbekannten bzgl. Zeit und Kosten, überhaupt begonnen haben seht ihr doch schon, wie eure Aufmerksamkeit und reichlich Zeit der politisch Verantwortlichen, auch nicht wenig Planungsgeld, von diesem Projekt aufgefressen werden. Somit bewirkt diese eine 2. Stammstrecke schon jetzt, dass Aufmerksamkeit, Zeit, sonstige Ressourcen allen anderen ÖPNV Projekten fehlen. Schon jetzt. Da könnt ihr euch ja ausmalen, wie das erst ist, wenn dieses Riesending erstmal auf das Gleis gesetzt wird.


    Bauzeit 7 Jahre + X
    Kosten 3 Mrd. € + X


    Wollt ihr euch das wirklich antun?


    - Es leben einfach unglaublich viele Menschen in den Vororten bzw. in den Außenästen in S-Bahn-Abhängigkeit und es werden eher mehr als weniger. Auch können diese Leute nicht einfach so aufs Auto umsteigen, weil auch da die Kapazitäten begrenzt sind. Man kann nicht davon sprechen, die S-Bahn beträfe "die Münchner selbst" nicht - im Gegenteil, für die Vorortbewohner ist sie meist alternativlos und Vorortwohnen ist nach wie vor eine sehr kritische Masse in der städtischen Verkehrsdynamik.
    - Zudem sind viele Arbeitsplätze nur mit der S-Bahn öffentlich angebunden, angefangen vom Flughafen, über die Medienbranche in Unterföhring, die IT-Firmen in Unterschleißheim und Neubiberg, Pharmabranche in Holzkirchen und Unterhaching, Linde in Pullach, MAN im Nordwesten, viele Firmen auch in Feldkirchen, Haar etc. nur als ein Paar Beispiele. Ohne S-Bahn kracht der Berufsverkehr in beide Richtungen zusammen. Und tut das eben heute schon bei den Störungen jeden zweiten Tag.
    - Aber auch innerstädtisch ist die S-Bahn in vielen Bereichen entlang der 1. Stammstrecke unverzichtbar, große Stadtteile wie Pasing und Laim im Westen und Leuchtenbergring oder Berg a.L. im Osten haben zwar auch die Tram, der Großteil der öffentlichen Infrastruktur muss aber mit der S-Bahn bewältigt werden.

    @Pumpernickel:


    wieso nicht mehr Vorort- und Pendelverkehr an den Stadtgrenzen Münchens brechen und zB in das U-Bahnsystem umsteigen lassen?


    Du meinst in die zu den Stoßzeiten bereits jetzt völlig überfüllten U-Bahnen, sollen auch noch die zig tausenden Pendler gequetscht werden?


    Ihr könntet für das, was die 2. Stammstrecke kostet, die Größe des Straßenbahnnetzes in München ver-x-fachen.


    Richtig. Nur bauen sich Trambahnlinien auch nicht von heute auf morgen, siehe die neue Tramlinie nach Steinhausen, bei der es zu einem Jahr Verzögerung kommt. Ein Tramnetz welches z.T. den Pendlerverkehr der S-Bahn aufnehmen kann, würde unverhältnismäßig viel Zeit und Aufwand an Planung benötigen, sowie eine Taktdichte von wahrscheinlich unter einer Minute, ganz zu schweigen vom Platzbedarf. Wie Iconic schon geschrieben hat, sehr viele große Gewerbestandorte sind (derzeit) leider nur durch die S-Bahn (oder mit dem Auto) zu erreichen, weswegen...


    zahlreiche kleine, punktuelle Verbesserungen,


    ... unbedingt ebenfalls realisiert werden müssen. Die 2.Stammstrecke schließt diese nicht aus.


    Allein mit einer kleinen U-Bahnerweiterung (also ohne Stamm2) ist das aber nicht geschehen, auch dort kommen schnell viele Jahre und hohe Baukosten zusammen. Es wird immer so getan als ob allein Stamm2 etwas kosten würde und alle Alternativen dagegen umsonst wären, nur Stamm2 würde Jahre an Bauzeit benötigen, alle anderen Projekte wären in wenigen Jahren betriebsbereit. Ich erinnere an dieser Stelle einmal an die seit Jahrzehnten geplante Verlängerung der U4 oder U5 um wenige Stationen. Beide sind enorm sinnvoll und doch passiert einfach nichts. Daran würde auch ein Aus von Stamm2 wenig ändern.


    Sie wird die Milliarden an sich binden und aufsaugen wie ein Schwamm, insb. die Region München kann in den nächsten Jahren dementsprechend nicht damit rechnen, dass sie noch irgendwas anderes, größeres im ÖPNV Bereich bezuschusst bekommt.


    Weiß jemand, wann und welches letzte große ÖPNV-Projekt in der Region München bezuschusst wurde?