2. S-Bahn Stammstrecke [Diskussionsthread]

In England und dne USA geht auch alles viel lockerer von der Hand...da wird nicht 10 jahre geplant, dann 5 Jahre geprüft, dann 7 8 jahre gebaut,..und iwann hat man es fertig oder sich verplant..nein in England bauen sie überall in London ÖPNV-Projekte in Megadimensionen, und alles wird pünktlich zu dem kalkulierten Preis fertig...

Tja, London ist aber grundsätzlich schon eine andere Dimension als München, somit nur schwer vergleichbar.

In den USA oder England bzw. London verplant oder verkalkuliert man sich min. genauso oft wie in Deutschland, Großprojekte brauchen auch ihre Zeit, der Unterschied besteht nur darin, dass sich die Menschen dort wenigstens an große Projekte trauen, hierzulande wagt man kaum mehr was. BER ist auch in DE eine Ausnahme

So hier noch eine bessere Version meiner Ideen. Die Linie V(variante)4 ist das bereits schon vorgeschlagene. Die Varianten V1 -V3 sind zur entlastung der S und U Bahn gedacht. Der Punkt HBFN ist ein erdachter Verknüpfungspunkt der Varianten am Nordende des HBf. ..DAs sind quasi alles Ableitungen von den Hauptachsen plus eine Queerspange durch SChwabing. Die Variante V1 geht weiter als Pasing, nach Norden, um auch aus diesen Vorortsgegenden eine Ableitung in den Münchner Westen /Südwesten zu haben. ...das müsste man genau sehn wieviele Menschen diese Variante nutzen würden.

ALso alles in allem schlage ich diverse Methoden zur Entlastung der Hauptlinien durch tangential verlaufende U-Bahnen vor. Das wäre natürlich nicht in 10 15 Jahren baubar. ..in München nicht..In China bauns des in 1-2 Jahren

https://www.mediafire.com/?124b68eog6wzxn2

Ja klar. Ist ein Laien-Forum hier. Bin auch selbst kein Verkehrsplaner. Hatte das Fach schon vor 10 Jahren gehört und seitdem nicht mehr gebraucht. Ich wollte nur nochmal die Komponente der durch den Umstand mehr oder weniger wilder Bürgervorschläge bei vielen Vorhaben in Deutschland / München entstanden ist betonen.

Wir hatten es auch schon an x Stellen diskutiert. Die Schaffung von Tangentiallinien im Schnellverkehr U- und S-Bahn ist mit der Struktur Münchens zu Zeit nicht begründbar. Ziel- und Quellverkehr ist eindeutig zentrumslastig, wo auch alle Engpässe herrschen. Daher auch folgerichtig die Planungen zu Stamm2 und U9. Die Schaffung neuer Verknüpfungen ist derzeit nur etwa in Pasing U3/5 oder Englschalking U4 denkbar. Alles weitere ist nur durch eine mehr oder weniger radikale Änderung der Stadtplanung in München begründbar: Stark verdichtete Subzentren und ein Wegkommen vom Wahnsinn HBf - Marienplatz. Aber nachdem an der aktuellen Struktur alle maßgebenden Entscheidungsträger köstlich verdienen, wird sich da so schnell nichts ändern.

Ich würde der U9 und der Verstärkerlinie U12 (vom Nordast der U2 über die U9-Trasse nach Süden) Priorität einräumen, denn die aktuellen Zustände am Odeonsplatz und Sendlinger Tor sind jetzt schon untragbar. Nach der nächsten Taktverdichtung wird es bestimmt noch schlimmer!
Mein Respekt an jeden, der sich das täglich antut, da wäre selbst das Radfahren auf den Einfallstraßen eine seelische Wohltat im Vergleich.

Aus baulicher Sicht scheint neben dem HBF die Aufweitung der bestehenden Station unter der Implerstraße recht knifflig zu sein, vermutlich weil es sich um den größten Münchner U-Bahnhof ohne Abstützung durch Säulen handelt:
So soll die U9 aussehen

Schade dass man in den ganzen Konzepten nicht Dinge wie einen Radlschnellweg mit berücksichtigt, denn dadurch ließe sich bestimmt das entscheidende Quentchen Entlastung erreichen, bei vergleichsweise geringen Kosten. Es geht dabei gar nicht darum den großen Einfallstraßen Fahrspuren weg zu nehmen, sondern auf ruhigen Nebenstraßen eine ampelfreie bzw. die Radler priorisierende Schnellverbindung zu schaffen.

Zum Beispiel:
- vom Hofgarten, über die Königinstraße und Biedersteiner Straße zur Münchner Freiheit
- vom Olypark über die Clemensstraße und diese mit einer vernünftigen Querung zur Münchner Freiheit rüber ausstatten
- vom Leonrodplatz über die Heß- und Schellingstraße zur Universität
- vom Rotkreuzplatz über die Blutenburg- und Karlstraße zum Stachus
- von der Brudermühlstraße über die Tumblinger-, Mai- und Schillerstraße zum HBF

Es wäre so einfach, wenn der Wille zur Umsetzung einer solchen Vision bei den Veranwortlichen vorhanden wäre. Vielleicht würde ein Besuch bei unseren nördlichen und nordwestlichen Nachbarstaaten hier die Erleuchtung bringen.
Aktueller Stand ist, dass die zuständigen Bezirksausschüsse es bisher nur geschafft haben in der Clemensstraße eine Fahrradstraße einzurichten, was natürlich nicht ansatzweise ausreicht um die Dinge voran zu bringen.

Solange rückwärtsgerichtete Rentner-Clubs bei einer Havanna im Stüberl am Stammtisch über die Verkehrspolitik der Stadtteile entscheiden oder zumindest entscheidenden Einfluß darauf haben, solange wird München es niemals schaffen ein vernünftiges Gesamtkonzept für umweltfreundliche und menschenfreundliche Mobilität zu schaffen!

Ja klar. Ist ein Laien-Forum hier. Bin auch selbst kein Verkehrsplaner. Hatte das Fach schon vor 10 Jahren gehört und seitdem nicht mehr gebraucht. Ich wollte nur nochmal die Komponente der durch den Umstand mehr oder weniger wilder Bürgervorschläge bei vielen Vorhaben in Deutschland / München entstanden ist betonen.

Wir hatten es auch schon an x Stellen diskutiert. Die Schaffung von Tangentiallinien im Schnellverkehr U- und S-Bahn ist mit der Struktur Münchens zu Zeit nicht begründbar. Ziel- und Quellverkehr ist eindeutig zentrumslastig, wo auch alle Engpässe herrschen. Daher auch folgerichtig die Planungen zu Stamm2 und U9. Die Schaffung neuer Verknüpfungen ist derzeit nur etwa in Pasing U3/5 oder Englschalking U4 denkbar. Alles weitere ist nur durch eine mehr oder weniger radikale Änderung der Stadtplanung in München begründbar: Stark verdichtete Subzentren und ein Wegkommen vom Wahnsinn HBf - Marienplatz. Aber nachdem an der aktuellen Struktur alle maßgebenden Entscheidungsträger köstlich verdienen, wird sich da so schnell nichts ändern.

Die U9 hat für mich auch die höchste Priorität. Von den sonstigen Projekten scheint mir die Verlängerung der U5 nach Pasing am realistischsten.

Die Ideen von Endokin erforderten eine extrem hohe Zahl an Neubaukilometern und lassen sich damit kaum realisieren. Perspektivisch sehr interessant finde ich aber den Gedanken einer nördlichen Isarquerung. Folgende Optionen fallen mir spontan ein:

• Unterföhring - Freimann (Direktverbindung zum Flughafen und Unternehmen in Unterföhring)
• Münchner Freiheit - Arabellapark - Fideliopark (neu) - Engelschalking (Kombination aus U4-Verlängerung und Querung des Englischen Gartens)
• Münchner Freiheit - Bundesfinanzhof (neu) - Innsbrucker Ring (Kurzvariante über Max-Weber-Platz; Langvariante über Leuchtenbergring und Böhmerwaldpl./Prinzregentenpl.)

Die von hiTCH-HiKER vorgeschlagenen Fahrradstraßen in Nebenstraßen fände ich auch deutlich vorzugswürdig gegenüber den Planungen für Rosenheimer Straße & Co. Das ist für die Radler entspannter und beschneidet nicht die Kfz-Hauptverkehrsadern.

Zitat von Isek

Ja klar. Ist ein Laien-Forum hier. Bin auch selbst kein Verkehrsplaner. Hatte das Fach schon vor 10 Jahren gehört und seitdem nicht mehr gebraucht. Ich wollte nur nochmal die Komponente der durch den Umstand mehr oder weniger wilder Bürgervorschläge bei vielen Vorhaben in Deutschland / München entstanden ist betonen.

Wir hatten es auch schon an x Stellen diskutiert. Die Schaffung von Tangentiallinien im Schnellverkehr U- und S-Bahn ist mit der Struktur Münchens zu Zeit nicht begründbar. Ziel- und Quellverkehr ist eindeutig zentrumslastig, wo auch alle Engpässe herrschen. Daher auch folgerichtig die Planungen zu Stamm2 und U9. Die Schaffung neuer Verknüpfungen ist derzeit nur etwa in Pasing U3/5 oder Englschalking U4 denkbar. Alles weitere ist nur durch eine mehr oder weniger radikale Änderung der Stadtplanung in München begründbar: Stark verdichtete Subzentren und ein Wegkommen vom Wahnsinn HBf - Marienplatz. Aber nachdem an der aktuellen Struktur alle maßgebenden Entscheidungsträger köstlich verdienen, wird sich da so schnell nichts ändern.

Stimmt schon, nur trotzdem fahren ja anscheinend endlos viele Menschen durch die City durch bzw steigen um, um in Arbeit/nach Hause zu kommen. DEswegen muss man solche Tangenten zu Ausbauvarianten in der City bauen.

Zitat von Endokin

Stimmt schon, nur trotzdem fahren ja anscheinend endlos viele Menschen durch die City durch bzw steigen um, um in Arbeit/nach Hause zu kommen. DEswegen muss man solche Tangenten zu Ausbauvarianten in der City bauen.

Mit Tangentialverbindungen kann man die City kaum entlasten. Denn, wie Isek schon richtig schrieb, die Masse der Menschen wohnt/arbeitet/kauft in der City. Diese Menschen müssen immer noch durch die City, werden also weiterhin die Stammstrecke bzw. die das Zentrum kreuzenden U-Bahnen nutzen. Eine Tangentialverbindung wird daran nichts ändern.

Es gibt übrigens auch Planungen für Tangenten, z.B. die "Westtangente" ( http://www.mvg-mobil.de/projekte/westtangente/ ). Diese Verbindung wird aber nur als Tram aufgeführt, da das für eine U-Bahn erforderliche Fahrgastaufkommen hier nicht erreicht wird.

Zitat von Jai-C

Mit Tangentialverbindungen kann man die City kaum entlasten. Denn, wie Isek schon richtig schrieb, die Masse der Menschen wohnt/arbeitet/kauft in der City. Diese Menschen müssen immer noch durch die City, werden also weiterhin die Stammstrecke bzw. die das Zentrum kreuzenden U-Bahnen nutzen. Eine Tangentialverbindung wird daran nichts ändern.

Es gibt übrigens auch Planungen für Tangenten, z.B. die "Westtangente" ( http://www.mvg-mobil.de/projekte/westtangente/ ). Diese Verbindung wird aber nur als Tram aufgeführt, da das für eine U-Bahn erforderliche Fahrgastaufkommen hier nicht erreicht wird.

kenne das..aber im ernst..ehe ich mich vo der Ubahn in ne tram setz, fahr ich lieber auto ;D

Angeblich sind die zu erwartenden Baukosten mittlerweile auf 2,57 Milliarden gestiegen:

http://www.sueddeutsche.de/mue…rd-immer-teurer-1.1928024

Vor dem Hintergrund des Flughafendramas in Berlin befürchte ich, dass sich in den nächsten zehn Jahren kein Politiker mehr ernsthaft trauen wird, das 2. Stamm-Projekt zu verwirklichen. Die Frage ist nur, was sind die Alternativen? Ich denke man sollte in jedem Fall auch mal eine Abkehr vom Stammstrecken-Konzept überprüfen. Pasing und Ostbahnhof würden dann zu großen "Vorstadtbahnhöfen" umgebaut, wo dann eben von Innenstadt- in Vorstadtzüge umgestiegen werden muss. Das wäre sicherlich deutlich billiger.

Und wie kommen die Fahrgäste an diese beiden Verteilerpunkte? Das ist bei gegebener Kapazität kaum realisierbar bzw. mit neuen Maßnahmen wie der U5 nach Pasing nur unter sehr viel Zeitverlust befahrbar. Wer steigt schon gerne in Pasing in eine überfüllte Pendel-S-Bahn um bzw. fährt 20 Minuten per U-Bahn weiter?

Dann lieber noch ein Konzept mit Südring und einer U9, die dann zusammen mit dem alten Bahnhof Poccistraße und Heimeranplatz sowie ggf. Kolumbusplatz die Fahrgäste aufnimmt und weiter verteilt. Ganz ohne Tunnelbau bzw. für ein paar Hundertmillionen Euro werden sich die Probleme im Münchner Nahverkehr nicht lösen lassen. Ich versteh nicht, warum hier kein ein Gesamtkonzept erstellt wird und die Kosten in Relation zur Größe und Wichtigkeit des Ballungsraum Münchens gesetzt werden. Dann relativieren sich nähmlich 2 oder 3 Milliarden Euro sehr schnell (vgl. Projekte in Paris, Wien, London, Mailand, Amsterdam....).

München ist für Deutschland bei weitem nicht so wichtig wie Mailand für Italien, geschweige denn Paris oder London für Frankreich und England.

Hier ist der Freistaat in der Pflicht.

Zitat von Isek

Ich versteh nicht, warum hier kein ein Gesamtkonzept erstellt wird und die Kosten in Relation zur Größe und Wichtigkeit des Ballungsraum Münchens gesetzt werden. Dann relativieren sich nähmlich 2 oder 3 Milliarden Euro sehr schnell (vgl. Projekte in Paris, Wien, London, Mailand, Amsterdam....).

Na gut, aber gerade auch diese von Dir erwähnten Projekte, wie z.B. der Umbau des Amsterdamer Centraal Station in Verbindung mit dem Bau der Nord/Süd U-Bahn sind auch dort polititsch hochbrisante Themen, und hier gab es in den letzten 10 Jahren massive Kostensteigerungen und unerwartete Komplikationen. Das gehört zu solchen Riesenprojekten natürlich dazu. Allerdings ist die deutsche Öffentlichkeit deutlich mehr sensibilisiert, was Großprojekte und Kostensteigerungen angeht, als die niederländische. Deshalb befürchte ich, wird sich die Politik von München/Bayern/Bund kaum an das Projekt zweite Stamm herantrauen. Großprojekte wie 'BER' oder 'Elbphilharmonie' haben hierzulande langfristige Spuren hinterlassen.

Zitat von Isek

Und wie kommen die Fahrgäste an diese beiden Verteilerpunkte? Das ist bei gegebener Kapazität kaum realisierbar bzw. mit neuen Maßnahmen wie der U5 nach Pasing nur unter sehr viel Zeitverlust befahrbar. Wer steigt schon gerne in Pasing in eine überfüllte Pendel-S-Bahn um bzw. fährt 20 Minuten per U-Bahn weiter?

Das kommt drauf an. Lieber einmal mehr umsteigen, als in der Stammstrecke steckenzubleiben, oder schlimmer noch, vom Außenast irgendwo in Geltendorf gar nicht erst in die Stadt (und nicht mal bis Pasing) reinzukommen, weil auf der Stammstrecke in der Innenstadt eine Störung vorliegt.

Zitat von iconic

Die Frage ist nur, was sind die Alternativen? Ich denke man sollte in jedem Fall auch mal eine Abkehr vom Stammstrecken-Konzept überprüfen.

Hier beißt sich die Katze in den Schwanz - die Politiker (bzw. Parteien), die nicht den Mut haben, die Investition in die Stammstrecke zu wagen, haben mitnichten den Mut eine solche 180°-Kehrtwende zu vollziehen.

Aus meiner Sicht wird das Projekt jetzt erst mal noch ein paar Jahre totdiskutiert. Dann passiert noch ein paar Jahre gar nichts und erst wenn Gras über die Sache gewachsen ist, kommt man mit einem neuen Vorschlag. Und dann geht das Spiel von vorne los...
Ich schätze das wird nicht vor 2025 der Fall sein.

Zitat von iconic

Na gut, aber gerade auch diese von Dir erwähnten Projekte, wie z.B. der Umbau des Amsterdamer Centraal Station in Verbindung mit dem Bau der Nord/Süd U-Bahn sind auch dort polititsch hochbrisante Themen, und hier gab es in den letzten 10 Jahren massive Kostensteigerungen und unerwartete Komplikationen. Das gehört zu solchen Riesenprojekten natürlich dazu. Allerdings ist die deutsche Öffentlichkeit deutlich mehr sensibilisiert, was Großprojekte und Kostensteigerungen angeht, als die niederländische. Deshalb befürchte ich, wird sich die Politik von München/Bayern/Bund kaum an das Projekt zweite Stamm herantrauen. Großprojekte wie 'BER' oder 'Elbphilharmonie' haben hierzulande langfristige Spuren hinterlassen.

Ich glaube die Gesellschaft hat sich etwas von realen Baukosten entkoppelt bzw. komplett den Bezug verloren:
- Stundensatz Bedienung Restaurant / Cafe Münchner Innenstadt: 40 Euro
- Stundensatz Betriebsleitung Restaurant / Cafe Münchner Innenstadt oder Mechaniker: 80 Euro
- Stundensatz Vertragswerkstatt: 140 Euro --> ist ja unser hochheiliger Mittelstand
- Stundensatz Notar / Patentanwalt: 300 Euro --> extrem wichtige Berufsgruppe
- neuer Popel-1er-BMW mit Navi und Leder: 30.000 Euro --> sowas oder nen Mini braucht es schon zum Abitur
- neuer A6 mit Vollausstattung: 80.000 Euro --> alles ganz normal
- Jahresgehalt BMW-Akademiker nach 10 Berufsjahren: 120.000 Euro --> alles andere wäre ja lächerlich
- neuer Gelenkbus von MAN: 300.000 Euro --> berechtigt, ist ja Fahrzeugbau aus Deutschland
- neue Straßenbahn: 1.000.000 Euro --> logo, wegen Laufleistung und Schienenfahrzeugaufschlag
- neue U-Bahn: 4.000.000 Euro --> berechtigt, da Kleinserien
- Jahresgehalt Manager Dax-Unternehmen / Fußballstar: 10.000.000 Euro --> was wäre die Welt ohne sie
- Systempreis Kampfpanzer: 40.000.000 Euro --> gegen die Horden aus dem Osten
- Systempreis Eurofighter: 100.000.000 Euro --> versteckte Gesamtkosten, damit man billiger nach Saudi Arabien exportieren kann
- 17. Rettungstranche für Griechenland: 1.700.000.000 Euro --> systemrelevant
- Bankenrettung: 10.000.000.000 Euro --> alternativlos
- Zinsschuld (nur Bund): 30.000.000.000 Euro --> Pensionen von Hunderttausenden Frührentnern aus den 80er und 90er Jahren müssen ja bezahlt werden
- Arbeit und Soziales: 120.000.000.000 Euro --> ja, ja die Umverteilung im Namen einer wie auch immer definierten Gerechtigkeit (sozialer Frieden sichern)

Dagegen sind natürlich Infrastrukturmaßnahmen mit einem Abschreibungshorizont von 30 oder 50 Jahren komplett daneben!
- Schlitzwandarbeiten bis 50 m Tiefe bei 1,8 m Dicke einschließlich Bewehrung und Beton 1.000 Euro pro qm
- Tagessatz eines Technikers / Dipl.-Ing. (FH) zur Dokumentation von Setzungen an Bauwerken 600 Euro
- Versuch zur Ermittlung der Scherfestigkeit von Bodenproben bei 3 Konsolidationsspannungen 400 Euro
- Stundensatz leitender Ingenieur Dipl.-Ing. (TU) 80 Euro
- Stundensatz Planer Dipl.-Ing. (FH) 40 Euro

Im reinen Rohbaupreis geht es seit den 70er Jahren inflationsbereinigt zurück. Einzig gestiegen sind Ausgaben für Haustechnik mit Fassaden und Klima, Brandschutz und die Hürden bei Planung mit Gutachten zu Fröschen, Faltern, Muscheln, Blümchen, Vogelflugschneisen ect. Für mich ist das alles schon sehr absurd und krank. Dabei ist der Aufwand den wir für Naturschutz betreiben noch sehr gerechtfertigt. Aber irgendwo hinkt die Baubranche mindestens gewaltig hinter anderen Schlüsselbranchen in Deutschland. Ist übrigens nicht überall so (siehe Niederlande, UK, nordische Länder und Australien - wo sich bauen noch finanziell rechnen kann - ohne Nachtragsmanager und einer Horde von Anwälten, um Geld über Streit einzutreiben).

Zitat von iconic

Das kommt drauf an. Lieber einmal mehr umsteigen, als in der Stammstrecke steckenzubleiben, oder schlimmer noch, vom Außenast irgendwo in Geltendorf gar nicht erst in die Stadt (und nicht mal bis Pasing) reinzukommen, weil auf der Stammstrecke in der Innenstadt eine Störung vorliegt.

Um dem Störungsfall (Totalausfall Stamm1) zu begegnen braucht es eben keine Stamm2. Hier würde die U5 nach Pasing oder noch einfacher der Ausbau des Bahnhofes Heimeranplatz vollkommen reichen. Damit könnte man die S3, 4 und 6 dort wenden. S8 fährt weiter über Südring zum Flughafen und S1, 2 ab Laim zum Hauptbahnhof.

Stamm2 wird benötigt, um die Außenäste besser bedienen zu können und um allgemein die Betriebsstabilität zu erhöhen. Ferner kann damit das Konzept der ÜFEX realisiert werden (Augsburg - Pasing - Hbf - Ostb. - Erding - Flughafen - Freising - Regensburg).

Zitat von Isek

Ich glaube die Gesellschaft hat sich etwas von realen Baukosten entkoppelt bzw. komplett den Bezug verloren:
- Stundensatz Bedienung Restaurant / Cafe Münchner Innenstadt: 40 Euro
...

Ich verstehe nicht, was diese - offenbar persönliche - Sozialneiddebatte mit der 2. Stammstrecke zu tun hat. Kannst Du das mal bitte erklären?

Zitat von Jai-C

Hier beißt sich die Katze in den Schwanz - die Politiker (bzw. Parteien), die nicht den Mut haben, die Investition in die Stammstrecke zu wagen, haben mitnichten den Mut eine solche 180°-Kehrtwende zu vollziehen.

Aus meiner Sicht wird das Projekt jetzt erst mal noch ein paar Jahre totdiskutiert. Dann passiert noch ein paar Jahre gar nichts und erst wenn Gras über die Sache gewachsen ist, kommt man mit einem neuen Vorschlag. Und dann geht das Spiel von vorne los...
Ich schätze das wird nicht vor 2025 der Fall sein.

Wenn man jetzt schon, vor Baubeginn mit dauernden Kostensprügen zu leben hat, dann ist es offensichtlich, und anhand aller anderen Grossprojekte in D nahezu vorgesagt, dass diese 2. Stammstrecke niemals auch nur 3 oder 3,5 Mrd € kosten wird. Eher 4,5 -5 Mrd. Dann der fragwürdige Nutzen, die allgemeine Ablehnung und die Zeit die das alles noch brauchen wird/würde.

Bin für U9 + Südring. Aber bitte @ U9 diese geplante station pinakotheken überdenken. Da wohnt doch fast keiner. Eine Station auf der U9 weiter nördlich wäre viel sinnvoller.

Für Großprojekte herrscht in Deutschland mittlerweile ein Klima, das die Politiker einschüchtert und in der Bevölkerung eine starke Abneigung erzeugt.

Wann immer möglich, sollte und muss man deshalb Schritt für Schritt vorgehen, d.h. das Vorhaben in leichter verdauliche Teilprojekte aufteilen und nach und nach realisieren. So erzeugte "Teil-Preissteigerungen" (die in der Summe dann aber häufig höher ausfallen können), erregen auch weniger Unmut in der Bevölkerung.

Zugegeben: Im Falle der 2. Stammstrecke scheidet diese Option aus. Aus oben genannten Gründen erscheint mir der Südring mittlerweile realistischer (weil in Teilabschnitten realisierbar).