Dresden: Vision von Metro / U-Bahn

@ Kleist: eine Meinung wird nicht deswegen zum Fakt, weil am Ende ein Punkt steht. Du solltest dir angewöhnen, deine Standpunkte argumentativ zu unterlegen. Ich vermute, du verzichtest darauf, weil sonst die Gefahr bestände, dass ebendiese Standpunkte noch einfacher zerpflückt werden können, als es bereits jetzt der Fall ist.

Von Städten in einer Größenordnung wie Leipzig oder Dresden scheinst du nur wenig zu wissen, sonst würdest du nicht behaupten, dass auf Strecken mit Linienüberlagerungen, die sich zum 2,5-Minuten-Takt ergänzen, Busse im 1-Minuten-Takt (ein Gelenkbus hat ~ 40% der Kapazität einer typischen Leipziger Straßenbahn) einen besseren Verkehrsfluss ermöglichen würden. Eigentlich ist das kleines Einmaleins: da Busse aufgrund der geringeren Gefäßgröße häufiger verkehren müssen, kann bei gleichen Voraussetzungen (entweder eigene Fahrbahn oder im Verkehrsfluß schwimmend) nur eine stärkere Behinderung des sonstigen Verkehrs die Folge sein.

Man könnte da jetzt noch andere Dinge anführen, aber schauen wir uns doch dein Beispiel Westberlin mal an: in der Potsdamer Straße verkehren Doppelstockbusse von MAN im 5-Minuten-Takt auf eigenen Spuren. Diese Tatsache nützt ihnen aber nichts, was man dann an der Rudelbildung, insbesondere zu den bereits erwähnten Hauptverkehrszeiten beobachten kann. Hinzu kommt zu den Hauptverkehrszeiten ein verzögerter Fahrgastwechsel, der sich ebenfalls negativ auf die Fahrtdauer auswirkt. Es gibt dann nur seltenst Fahrplansicherheit und die nominell ähnliche Fahrzeit wie bei der Tram ist makulatur.

Schauen wir uns doch mal die M4 als Gegenbeispiel im Osten an: um die jetzt zur Hauptverkehrszeit im 4-Minuten-Takt abwechselnd verkehrenden GT6-(300 Plätze) sowie
KT4D-Traktionen (200 Plätze) durch Doppelstockbusse zu ersetzen (jeweils 128 Sitzplätze), müssten diese im 2-Minuten-Takt-verkehren. Inwwieweit würden die Busse hier das Verkehrsaufkommen besser bewältigen?

Und noch ein Hinweis zur Statistik: schau dir bitte die Verkehrszahlen auf der M10 und M13 vor und nach Inbetriebnahme des Straßenbahnverkehrs an. Ein klassisches Beispiel für den Schienenbonus.

Zitat von DaseBLN

@ Kleist: eine Meinung wird nicht deswegen zum Fakt, weil am Ende ein Punkt steht. Du solltest dir angewöhnen, deine Standpunkte argumentativ zu unterlegen. Ich vermute, du verzichtest darauf, weil sonst die Gefahr bestände, dass ebendiese Standpunkte noch einfacher zerpflückt werden können, als es bereits jetzt der Fall ist.

Nee,nee,nee,lies Dir meine Texte durch,da sind durchaus Argumente enthalten.Meine Kritiker sind es doch,die solche Sätze schreiben. "Willst Du allen Ernstes behaupten" usw.
Ich verlange im Übrigen nicht,dass der Strassenbahn Verkehr in Dresden oder anderswo sofort eingestellt wird.Ich plädiere nur dafür,genaue Kosten-Nutzen Rechnungen aufzustellen.Bringt eine Strassenbahnlinie soviel,dass sie unbedingt erhaltenswert ist,oder kann man ohne grosse Einschränkungen ein flexibleres und preiswerteres System installieren.

Von Städten in einer Größenordnung wie Leipzig oder Dresden scheinst du nur wenig zu wissen, sonst würdest du nicht behaupten, dass auf Strecken mit Linienüberlagerungen, die sich zum 2,5-Minuten-Takt ergänzen, Busse im 1-Minuten-Takt (ein Gelenkbus hat ~ 40% der Kapazität einer typischen Leipziger Straßenbahn) einen besseren Verkehrsfluss ermöglichen würden. Eigentlich ist das kleines Einmaleins: da Busse aufgrund der geringeren Gefäßgröße häufiger verkehren müssen, kann bei gleichen Voraussetzungen (entweder eigene Fahrbahn oder im Verkehrsfluß schwimmend) nur eine stärkere Behinderung des sonstigen Verkehrs die Folge sein.

Ja,aber Busnetze sind viel enger geknüpft.Das bedeuted,dass man die Belastung durch den Busverkehr besser entzerren kann,indem man mehrere Linienführungen festlegt.Das geht bei einer Strassenbahn nicht,da sie an Gleise gebunden ist.Buslinien fahren viel zielgenauer,als Strassenbahnen es können.

Man könnte da jetzt noch andere Dinge anführen, aber schauen wir uns doch dein Beispiel Westberlin mal an: in der Potsdamer Straße verkehren Doppelstockbusse von MAN im 5-Minuten-Takt auf eigenen Spuren. ...
Schauen wir uns doch mal die M4 als Gegenbeispiel im Osten an:

Es macht keinen Sinn die Potsdamer Str.mit der M4 zuvergleichen.Wenn ,dann muss man vergleichen.Potsdamer Str mit Bussen oder Potsdamer Strasse mit Strassenbahn.Und da bin ich mir sicher,dass Busse nicht langsamer sind und den restlichen Verkehr weniger behindern.Denn auf der Potsdamer würde es kein eigenes Gleisbett geben.Auf der Martin-Luther Str.läuft der Busverkehr zügig und ohne nenneswerte Staus.
So schlimm ist es auf der Potsdamer auch nicht.Ich fahre da zur Arbeit entlang,mit dem Auto.Ich wohne in einer Seitenstrasse der Potsdamer.(Grossgörschen).
Nehmen wir doch mal Spandau,da bin ich geboren und aufgewachsen.Spandau hat ca.330.000 Einwohner und bis zum Mauerfall nur die U 7.Die tangiert Spandau nur,dient als An und Abfahrt nach Restberlin.

Innerhalb von Spandau,gab es weder S-Bahn noch anderweitigen schienengebunden Regionalverkehr.Diese 330.000 Einwohner wurden und werden ohne Verkehrschaos durch Busverkehr erschlossen.Dadurch,dass kein Gleisnetz nötig ist,kann man viel mehr Linien anbieten,es ensteht auch kein Busstau.Bleibt mal ein Bus liegen,fährt der nächste daran vorbei oder wird umgeleitet.
Mittlerweile gibt es eine S-Bahn,die aber ebenfalls Spandau nur tangiert und als Zu/Abbringer für Restberlin funktioniert.Auch fahren Regionalbahnen.Die Errichtung eines Strassenbahnnetzes,wie es einigen vorschwebt,wäre herausgeworfenes Geld.

Und noch ein Hinweis zur Statistik: schau dir bitte die Verkehrszahlen auf der M10 und M13 vor und nach Inbetriebnahme des Straßenbahnverkehrs an. Ein klassisches Beispiel für den Schienenbonus.

Die Schiene sammelt und bündelt Verkehrsströme,daher auch eine Passagiererhöhung.Die Frage muss aber lauten.Rechtfertigen die Zahlen diese Investitionen und Unterhaltskosten ? Und da sage ich. Nur selten.Busverkehr hat man sowieso.Wenn man nur auf Busse setzt,kann man auf Grund der grösseren Abnahmemenge höhere Rabatte rausschlagen,als wenn man verschiedene Verkehrsträger ordert.

U und S-bahn in Berlin halte ich für unersetzlich,die Strassenbahnen hingegen schon.
Im Übrigen gibt es weltweit viele 500.000-600.000 Einwohner Städte wie Dresden ,die ohne Strassenbahn auskommen.

Zitat von LeipzigSO

@ Kleist:

Dass der Nahverkehr in Leipzig oder Dresden mit Bussen zu bewältigen wäre, ist ja schon eine haarsträubende Behauptung. Wie viele Busse braucht man denn, um einen 45-m-NGT zu ersetzen ??

Bei der Strassenbahn benötigt man trotzdem Busse,um die Strassenbahn mit Fahrgästen zu füttern.Da es mehr Linien geben könnte,würde auf jeder dieser Linien weniger Gäste sitzen,als in einer 45m Strassenbahn.
Man würde sparen,weil bei gleicher Passagierzahl es insgesamt weniger Sitzplätze bedürfte,als Busse und Strassenbahnen zusammengerechnet haben.

In Leipzig beispielsweise fährt die Straßenbahn auf vielen Strecken unabhängig vom Straßenverkehr. Und es werden weitere Strecken auf Stadtbahnniveau gebracht !

Busspuren sind preiswerter und bieten fast den gleichen Effekt.Auch können Lieferfahrzeuge,Taxis,Fernbusse darauf verkehren und am Abend können dort Autos parken.

Auf den Hauptstrecken fahren die Bahnen in Leipzig alle 5 min. Willst du das durch Busse im 1,5 min-Takt ersetzen ?? Klimapolitisch ist man da aber sicher nicht mehr auf Höhe der Zeit...

Da es mehr Linienführungen geben könnte,entzerrt sich der Verkehr,es müsste auch keinen 1,5min Takt geben.
Busse müssen nicht zwangsläufig mit Diesel fahren,es gibt auch Erdgasbusse.Und bei Braunkohlestrom incl.Leitungsverlusten bin ich mir nicht sicher,ob nicht Diesel oder Erdgasfahrzeuge umweltschonender sind.

Zitat von Kleist

Ich fahre da zur Arbeit entlang,mit dem Auto.

Genau das hatte ich bei vorangegangen Aussagen fast vermutet. Busse finden zumeist nur diejenigen gut, die sie nicht benutzen.

Es ist in der Tat so, dass sich Vor- und Nachteile für die verschiedenen Systeme ergeben, welche hier bereits erläutert wurden.

Unterschätzt wird meines Erachtens immer der Akzeptanzunterschied. Ein Straßenbahnfahrzeug stellt nämlich zu meist einen weitaus höheren Komfort zur Verfügung als ein Bus. Dies kann insbesondere bei Fahrten von mehr als 15 Minuten ein ausschlaggebender Faktor bei der Verkehrsmittelwahl sein, je nach Personentyp.
Dabei spielt zum einen die Laufruhe eine Rolle. Auch sind Busse eben bereits bei geringen Nachfragespitzen (z.B. Unterrichtsschluss einer Schulklasse) kaum in der Lage, diese kapazitiv zu meistern. Dies äußert sich aufgrund des mangelnden Platzangebotes sehr schnell in Überfüllung. Aufgrund der geringen Gefäßgröße ist die Raumluft dann häufig von schlechter Qualität. Nicht, dass Bahnen nicht überfüllt werden, aber der Puffer zum Ausgleichen solcher Nachfragespitzen ist einfach größer als bei einem Bus (Anmerkung: der Bus-Fahrgast ist zumeist auch nicht bereit, auf den nächsten in fünf Minuten fahrenden zu warten).
All dies sind nicht zu unterschätzende Einflüsse bei der Wahl des Verkehrsmittels.

Zu Hybridantrieben sei angemerkt: Möglich ist dies natürlich, flächendeckende Praxis leider bisher selten. Ich bin beipspielsweise mit dem Aachener Busverkehr vertraut. Hier wird bei Neubeschaffungen zumeist noch auf Dieselfahrzeuge gesetzt (dazu durchweg ohne Klimaanlage und mit katastrophaler akustischer Fahrgastinformation). Ein weiter Qualitätsaspekt wird auch hier deutlich. In Busnetzen ist die Anzahl der Haltestellen im Normalfall größer, da das Netz dichter ist. Die Ausstattung leidet allerdings darunter. So ist die Ausstattung mit aktueller Fahrgastinformation die Ausnahme, selbst ein Wetterschutz ist nicht überall gegeben. Viele bereuen auch hier die Sünde der Sechziger, die Straßenbahn abgeschafft zu haben.

PS: Ich habe irgendwo mal den Ausspruch aufgeschnappt: "Wer muss, fährt Bus. Wer kann, fährt Bahn."

Ich halte eine teure Metrolösung in Dresden für absurd. Das Geld kann man in bestehende Verkehrsprojekte stecken. Weiterhin ist das S-Bahnnetz von Dresden eigentlich nicht erwähnenswert. Wer nördlich ausserhalb wohnt, ist mit dem Auto besser bedient. Da gibt es genug Zufahrtswege und ausserdem sind die Bahnen bestimmt nicht so ausgelastet, wie zB im Ruhrpott. Der Rest wohnt im Strassenbahneinzug und der ist in Dresden relativ zur schwierigeren Topografie als Leipzig ausserordentlich gut. Es gibt genug Hauptachsen, wo die Strassenbahn flott voran kommt. Der Raum in Dresden ist dafur durchaus da, auch weiterhin oberhalb der Erde ein gutes Straba-Netz anzubieten. Die Sache mit dem Busverkehr dagegen erklär mal Dresdner Studenten, die würden dich dann am liebsten erwürgen wollen. =D

btw: Die vorhin erwähnte Tunnellösung für den Autoverkehr ab der Carolabrücke auf Altstädter Seite finde ich dagegen gut. Der extrem abtrennende Individualverkehr wird in dem Bereich unter die Erde verbannt und oberhalb ist genügend Platz (der sowieso schon da ist durch separate Schienen) für die Strassenbahn, für Fussgänger und für stadtteilverbindende Bauprojekte (Altstadt mit Pirnaischer Vorstadt). Dreimal besser als ein teures Metroprojekt für Meissen, dessen Bauarbeiten die ganze Stadt behindern würde (siehe Düsseldorf, Stuttgart).

Ich kenne Dresden kaum, aber allein von der Größe der Stadt her denke ich, ein Ausbau der Straßenbahn zur Stadtbahn wäre vielleicht die beste Lösung, ähnlich wie in Stuttgart oder Hannover. In der Innenstadt oder in dichtbesiedelten Stadtteilen, wo die Straßenbahn jetzt möglicherweise schlecht vorankommt und den Oberflächenverkehr behindert, verlegt man sie unter die Erde.

^ Städtebaulich hat man sich in beiden genannten Städten mit den Hochbahnsteigen allerdings keinen Gefallen getan.

In den Bereichen in Dresden, in denen sich Stadtbahntunnel rentieren würden, hat man kein "Behinderungsproblem", weil die Bahn dort meist über separierte Gleise verfügt oder der Straßenverkehr minimal ist (Augustusbrücke / Theaterplatz).

Niemals wie in Stuttgart (an der Stadt sollte sich Dresden eh niemalsnicht orientieren ;P)!! Das Strassenbahnnetz in Dresden ist sehr gut und dank keiner Tunnel einfach simpel zu erweitern und instand zu halten. Da bastelt man in eine der zahlreichen breiteren Strassen einfach ne Gleise rein und irgendwo ne kleine Haltestelle und schon ist das Netz weitreichender (und gleichzeitig brauchen die Leutz im erschlossenen Gebiet weniger das Auto). Allein die Umbaumassnahmen für die ganzen Tunnel sind absolut nicht zu vertreten. Wie gesagt, im Strassenverkehr ist genug Platz für Strassenbahnen. Der Autoverkehr muss dagegen angegangen und anders gesteuert werden, der schneidet überall nur in die Stadt rein (Neustädter Markt, Petersburger Strasse etc) und behindert den Menschen.

Zitat von DaseBLN

^ Städtebaulich hat man sich in beiden genannten Städten mit den Hochbahnsteigen allerdings keinen Gefallen getan.

Stimmt, aber das ist der Fahrzeugtechnik vor 40 Jahren zu verdanken. Moderne Stadtbahnen werden natürlich niederflurig konzipiert, auch im Tunnel.

Ich halte nichts von einer U-Bahn in Dresden, und wenn man nicht auf Öl oder eine Goldader stösst, wird es in Dresden auch keine U-Bahn geben. Dresden hat ein sehr verzwicktes engmaschiges Strassenbahnnetz, die Trassierung passt - und auch für etwaige Stadtbahntunnel sehe ich in Dresden keine Notwendigkeit. Würde man dort Tunnel bauen würden zwangsläufig wahrscheinlich einige Innenstadtabschnitte stillgelegt und die Linien im Tunnel gebündet. Dieser Umstand (und die hohen Kosten) würde heftige Proteste wecken. Ich würde auch eher z.B. in den S-Bahn-Ausbau investieren, denn die Tram in Dresden funktioniert auch so, super Niederflur-Rollmaterial, und auch die Trassierung passt.
Mit Stuttgart würde ich Dresden auch nicht vergleichen, da ist Stuttgart doch eine andere Liga was die Einpendlerströme sowohl beim MIV als auch beim ÖPNV angeht. Auch Hannover eher nicht, die Grösse passt ja aber die Gleisstruktur der Städte in Westdeutschland ist einfach nicht mit denen der Städte in Mitteldeutschland zu vergleichen wie etwa Dresden und Leipzig. In Hannover, Stuttgart und anderen Städten haben wenn überhaupt nur 2-4 Strecken im Zentrum überlebt, in Dresden, Leipzig etc. gab es nur sehr wenige Stilllegungen im Zentrum und überhaupt. Die Strassenbahnnetze ähneln noch sehr den Netzen der Gründungsjahre, während im Westen oft nur Rumpfnetze übrig blieben - oder die Tram gar ganz verschwand.

Zitat von merlinammain

Ich kenne mich mit dem Nahverkehr nicht so gut aus, insbesondere kann ich nicht einschätzen, ob Busse unter Umständen (!!!) wirklich vorteilhafter als Strassenbahnen sind bzw. sein können. Deshalb bitte ich um Nachsicht bei diesem/meinem Beitrag.

Aber nach dem Lesen dieses Stranges finde ich die Kritik an Kleist doch etwas hart und möchte an dieser Stelle - neben Hamburg (was Kleist schon erwähnt hat) - Wiesbaden als Beispiel nennen, wo Busse Strassenbahnen vorgezogen werden (was als Indiz gewertet werden könnte, dass Kleist vielleicht gar nicht mal völlig falsch liegen muss).

An Beispiele kann man Sachverhalte erkennen oder erklären, aber die bloße Existenz eines Beispiels sagt nicht aus, dass es gut ist.

Wenn es um Extrembeispiele geht, sind mir persönlich ansonsten Halberstadt und Nordhausen sympathischer als Wiesbaden und Hamburg. (Die Nordhäuser Straßenbahn fährt jetzt sogar auf dem Gleis der Harzer Schmalspurbahnen ins Umland.)

Kleist hatte kategorisch ausgeschlossen, dass die Straßenbahn irgendwo ein sinnvolles Verkehrsmittel ist. Das ist weder aus fachlicher Sicht, noch aus der Anschauung in Städten, die die Möglichkeiten der Straßenbahn gut ausnutzen, haltbar – daher meine deutliche Äußerung dazu.

In Wiesbaden gab es übrigens 1929 Streit zwischen dem privaten Straßenbahnbetrieb und der Stadtverwaltung, der zu größeren Einstellungen führte. Schon 1955, als es in Deutschland noch mehr Motorräder als PKW gab und die Motorisierungswelle erst langsam anrollte, wurde der letzte Rest der Straßenbahn eingestellt. Heute ist Wiesbaden Deutschlands größte Stadt ohne Straßenbahn und ohne U-Bahn.

Obwohl ich schon stets davon ausgehe, dass die höhere Akzeptanz von Straßenbahnen noch über die nüchternen Vorteile gegenüber Bussen hinausgeht, haben mich die „schlechten Zahlen“ aus Wiesbaden überrascht: Der Anteil des MIV liegt bei 65%. Für eine Viertelmillionenstadt ist das sehr viel. Selbst meine ähnlich große Heimatstadt Chemnitz, die als besonders autodominiert gilt, hat „nur“ 54% Autoverkehr, was aber auch schon weit über dem Durschnitt ähnlich großer Städte liegt.

Zitat von Kleist

Häufig hat doch die Strassenbahn keine eigene Fahrspur,sondern fährt auf der Strasse mit.Dabei wird sie behindert und behindert andere.Investitionen in Oberleitung,Gleise,all das kann man sich sparen. Die Kapazitäten einer Strassenbahn werden doch nur selten ausgenutzt.Meist fährt sie nur mit einem Anhänger.

Es soll jetzt sogar Städte geben, in denen alle Straßenbahnen ganz ohne Anhänger fähren …

Dass die Kapazitäten ausreichend bemessener Bus- oder Bahnsysteme nur zu Spitzenzeiten voll ausgenutzt werden, liegt in der Natur der Sache. Das läuft parallel zu den Straßen; deren Zuschnitt wird auch nur wenige Stunden am Tag gebraucht. Dabei sind beim MIV die Fahrzeuge selbst in Spitzenzeiten duchschnittlich nur zu einem Viertel besetzt und stehen anders als Straßenbahnen typischerweise 23 Stunden am Tag völlig ungenutzt rum … aber das hatten wir ja schon und ist eine andere Frage

Zitat von Kleist

Busse sind nicht langsamer als Strassenbahnen,die ein Teil der Strecke auf der Strasse zurücklegen.Nicht zu verwechseln mit den sog.Stadtbahnen,wie sie im z.B. Ruhrgebiet unterwgs sind.Diese Bahnen haben meist wenig Berührung mit dem Individualverkehr und fahren abschnittsweise im Tunnel.

Wenn in diesem Zusammenhang der Begriff „Straßenbahn“ verwendet wird, dann ist damit natürlich eine moderne Straßenbahn gemeint. Die Straßenbahn in Ausführung von vorgestern gegen den Bus von heute zu setzen hat wenig Sinn.

Heutzutage ist der eigene Bahnkörper der Normalfall.

Ausnahmen sind bewusst so gestaltete Fußgängerzonen, enge Straßen mit wenig Autoverkehr und Orte, wo einflussreiche politische Kräfte ohne Rücksicht auf die Effizienz des Gesamtverkehrs möglichst viel Platz für den Autoverkehr haben wollen (Bsp. Dresden Bautzner Straße, dort wird gerade diskutiert). Dann gibt es auch noch Engstellen, wo die Flexibilität der Straßenbahn in der baulichen Anlage äußerst nützlich sein kann.So hat man in Freiburg dank moderner Verkehrsleittechnik den Abriss und Neubau einer Eisenbahnüberführung einsparen können.

Das Ruhrgebiet ist ein Beispiel für ein nicht zu einem vernünftigen Abschluss gebrachte Planung. Es zeigte sich schnell, dass man v. a. aus finanziellen Gründen nicht so schnell vorankam, wie eigentlich gedacht. Während man also Tunnel baute, Strecken umspurte – einige Betriebe hatten Meter-, einige Normalspur und es sollte ein einheitliches normalspuriges System entstehen – und Hochbahnsteige anlegte, kam die attraktive Niederflurtechnik auf und man stellte außerdem fest, dass eine dichtere Erschließung doch besser wäre. Das stellte die gesetzten Systemparameter grundsätzlich in Frage. Daher haben mehrere Städte im Ruhrgebiet heute zwei teil- oder inkompatible städtische Bahnsysteme. Einige Betriebe haben noch recht sauber die Kurve gekriegt. Dortmund bspw. hat klar getrennte Hochflur- und Niederflur-Stadtbahnlinien und ist im Hochflurteil mit dem Bau von Hochbahnsteigen recht weit vorangekommen. Anderswo dagegen enden zwei Linien stumpf aneinander, weil ein sinnvoll abschließender Ausbau bisher an politischem Hickhack zwischen den beteiligten Kommunen gescheitert ist. In Bochum hat man vor ein paar Jahren noch einen Innenstadttunnel für meterspurige Niederflurlinien gebaut. Auf Wunsch ansässiger Händler fahren jetzt zusätzliche Busse auf der Tunneldecke, wo vorher die Straßenbahn oberirdisch durch die Fußgängerzone fuhr. Die Liste der Merkwürdigkeiten im Ruhrgebiet ist fast beliebig fortsetzbar.

Manche Städte haben im Nachhinein betrachtet einfach Glück gehabt, dass sie sich in den 70er-Jahren keine Tunnel und Hochbahnsteige leisten konnten oder der damals moderne Ausbau anderweitig gescheitert ist. Bremen, Dresden und andere Städte haben heute im Ausbau leicht integrierbare und kostengünstige durchgängig niederflurige Systeme.

Aber auch ein einheitliches Hochflur-Stadtbahn-System kann gut funktionieren, wenn die nötigen finanziellen Mittel da waren bzw. sind und man bereit war, flexibel auf sich ändernde Zielvorstellungen und Möglichkeiten (Netzdichte, Gestaltung des öffentlichen Raums, Verkehrslenkung) zu reagieren. Stuttgart ist dafür ein gutes Beispiel, dort wurden Umspurung und Hochbahnsteigausbau kürzlich abgeschlossen und die Netzerweiterung läuft kontinuierlich weiter.

Rhein-Ruhr ist dagegen ein abschreckendes Beispiel dafür, wie mit großem Aufwand großer Mist rauskommen kann.

Zitat von Kleist

ich lebe seit meiner Geburt in Berlin.Im früheren Westteil,in dem ich wohne,gibt es keine Strassenbahnen,mit Ausnahme einger neuer kurzen Abschnitte.
Der Verkehr läuft besser,als im Strassenbahngeprägten Ostteil der Stadt.

Meinst du damit die auf Hauptachsen aufeinander auflaufenden Busse?

Zitat von Kleist

Hamburg ist ebenso ein gutes Beispiel,dass man auf Strassenbahnen verzichten kann.

Man kann natürlich darauf verzichten, zumindest unter Inkaufnahme wesentlicher Nachteile. Im Fall Hamburg bspw. wurde nachgewiesen, dass der Neuaufbau einer Niederflur-Stadtbahn langfristig wirtschaftlich vorteilhaft ist.

Zitat von Kleist

Der Verkehr einer Stadt der Grössenordnung wie Dresden oder Leipzig,die keine U-Bahn haben, könnte ohne Verkehrseinschränkungen

… einfach mal nach Leipzig oder Dresden fahren und sich dort umschauen, würde ich empfehlen. Die Dresdner Verkehrsbetriebe streben an, langfristig auch noch die letzten in die Innenstadt führenden Buslinien durch Straßenbahnen zu ersetzen; momentan ist die Straßenbahn zur Messe im Bau. Irgendeinen Grund müssen sie haben …

Zitat von Kleist

und billiger mit Bussen durchgeführt werden.

Es gibt eine Untersuchung, wonach zur Beförderung einer feststehenden Zahl von Menschen der dieselbetriebene Bus mit Eigentrassen bis in recht hohe Fahrgastzahlen hinein kostengünstiger ist als die Straßenbahn. Der qualitativ beliebig geartete Transport einer gegebenen Zahl von Beförderungsfällen ist aber nicht die Aufgabe, die sich stellt.

Für ein extrem leistungsfähiges Bussystem ist Bogotás TransMilenio das klassische Beispiel. Dort gibt es Bustrassen mit zwei Fahrstreifen je Richtung im Mittelstreifen von Autobahnen, linksseitige Hocheinstiege und in der Mitte liegende Busstationen mit Zugangssperren und Bussteigtüren. Nur zehn Jahre nach Beginn des Aufbaus ist man schon bei 84 km Netzlänge und 1,6 Mio. Passagieren pro Tag. Das heißt, dass dieses Dieselbussystem mehr Fahrgäste pro Streckenlänge befördert als die Münchner U-Bahn. Für mitteleuropäische Verhältnisse und Ansprüche ist sowas nichts, aber in Südamerika haben solche Bussysteme große Verbesserungen gebracht und erfreuen sich großer Beliebtheit.

Das hatte man in Duisburg auch gedacht, jetzt wohnen dort nur noch 490.000 Menschen, statt 650.000, 2 Straßenbahnen von 25 und eine U-Bahn...

Jedes Kind fährt lieber mit der Straßenbahn, weil sie keinen Lärm macht, keine Abgase, kein Öl und Diesel benötigt , sie ist nervenschonend, stressfrei und komfortabel, beim verzögern wird Strom zurück gewonnen, kaum Wartung. Strom kann umweltfreundlich mit Wind, Wasser oder Solar erzeugt werden. Wenn Busse rein elektrisch fahren, könnten sie auf Nebenstrecken fahren, die Hybridbusse sparen immerhin 16% Diesel. Durch die steigenden Ölpreise, müssen Busse und Kraftstoffe eingespart werden, nicht umgekehrt. Die Öl Ära geht zu Ende:zu teuer, zu dreckig, zu anfällig, zu laut, der Trend geht in Richtung Nachhaltigkeit, Hybrid, Elektro und Brennstoffzelle...

Zitat von twizyfan

Das hatte man in Duisburg auch gedacht, jetzt wohnen dort nur noch 490.000 Menschen, statt 650.000, 2 Straßenbahnen von 25 und eine U-Bahn...

Wenn man schon solche Vergleiche zieht sollte man das auch innerhalb der gleichen Dimensionen tun. Seinen historischen Höchstwert hatte die Einwohnerzahl 1975 mit knapp 600.000 Einwohnern. Damals umfasste das Netz noch 6 Straßenbahnlinien und eine Stadtbahnlinie.

Mittlerweile sind es zwei Straßenbahnlinien mit Innenstadttunnel und eine Stadtbahnlinie nach Düsseldorf. Der Großteil des ÖPNV ist auf Bus umgestellt. Das liegt aber vielmehr an finanziellen Gründen als an ideologischen. Das Busnetz besticht vor allem durch viel zu dünnem Takt, schlechter Linienplanung und schlechten Anbindungen. Von gleichwertigem Ersatz kann hier also keine Rede sein.

Duisburg ist leider das Paradebeispiel von vermurkster Stadtbahnplanung im Rhein-Ruhr-Gebiet schlechthin. Da der S-Bahn-Verkehr an Rhein und Ruhr vornehmlich in Ost-West-Richtung verläuft und als Verbindung der Region dient, waren die Stadtbahnen dazu gedacht die Städte in Nord-Süd-Richtung zu erschließen. Um annähernd gute Fahrtzeiten zu erreichen sollten Tunnelanlagen die Bahn so kreuzungsfrei wie möglich halten. Nachdem die ersten Meter in Duisburg gebuddelt waren ging leider das Geld aus, so blieb das rudimentäre Netz übrig das heute vorherrscht.

Das schrumpfende Netz ist hier kein Resultat von geringeren Fahrgastzahlen, ganz im Gegenteil. Ich nutze die Linie 901 täglich und kann mich nicht daran erinnern, wann ich das letzte Mal einen Sitzplatz hatte oder mich frei bewegen konnte. Vielmehr würde ich sagen, dass das Schrumpfen der Stadt ein Resultat der geringen Attraktivität selbiger ist, wozu der schlechte ÖPNV seinen Beitrag leistet.

Nach jahrelanger, stiller Beobachtung klinke ich mich jetzt auch mal ein...

Hallo alle zusammen.

U-Bahn in Dresden, klingt interessant. Ich lebe jetzt seit gerade einem Jahr hier, komme aus der größeren Stadt Köln, dessen Stadtbahnnetz ich an und für sich äußerst gern lobe, für ihre Zuverlässigkeit oft aber verfluche.
Ich möchte anmerken, dass mir die Straßenbahn in Dresden gleich von Anfang an positiv mit ihrer Pünktlichkeit auffiel. Und überhaupt ist das Netz meiner Meinung nach verdammt gut ausgebaut - ich war nie Freund von Bussen, und obwohl ich seit Dresden hin und wieder mal einen zur Uni nutze (für zwei Haltestellen ab HBF) muss ich sagen, man kann in Dresden im Normalfall auch ohne Bus gut "überall" hin (nicht zu verwechseln mit "Dresden kommt auch ohne Busse aus"). Denn das Netz der Tram ist so dicht ausgebaut, bei kleinsten spontanen Störungen sind Umleitungen recht schnell und einfach umgesetzt... Während die KVB meistens mit Problemen zu kämpfen haben wie nicht schließenden Türen und darauffolgend evakuiert zum Betriebsbahnhof fahrenden Zügen.
Ich komme manchmal (kein Regelfall) sogar schnell zur Uni - Rekord: 17 Minuten gemütlich von Nähe Bischofsplatz bis Hörsaalzentrum. Habe aber auch festgestellt wie einfach (vor allem Königsbrückerstraße) man hier in Staus geraten kann.
Da stellt sich die Frage wie sinnvoll wäre eine U-Bahn in Dresden? Ein Mischbetrieb wäre aus meiner Sicht mit Erfahrungen aus Köln nicht sinnlos - also insofern, dass keine reine U-Bahn zusätzlich zum Netz entsteht. Denn dessen Kostennutzenfaktor sollte im Regelfall erheblich niedriger ausfallen als der einer flexiblen Linie, die mal in den Untergrund verschwindet und wo anders sich wieder blicken lässt.
Was mir und meinem Vater bereits aufgefallen ist, dass Dresden aus verkehrstechnischer Sicht teilweise eine Katastrophe ist, wenn man sich vorstellt, wie viel mehr städtebauliches Potential manche Plätze hier haben könnten. Albertplatz. Äußerst schön, aber sehr isoliert durch zahlreiche Fahrspuren und Gleise - ah, die Gleise: was soll das Gekritzel vor den ganzen Haltestellen?! (Ja, ich meine damit die vielen Kreuzungen und Weichen. Und ja, ohne die wäre die gegebene Flexibilität nicht mehr vorhanden. Aber ihr müsst wissen: ich bin ein Perfektionist und träume gerne.)

Dresden ist eine so schöne Stadt, und der Verkehr zerschneidet sie vielerorts. Das ist schade.

Die vorhandene S-Bahn habe ich bisher selten genutzt - und wenn, dann eigentlich nur vom Flughafen in die Neustadt. Andersrum nie, zu umständlich dorthin zu kommen. (Ich steige weder auf zwei Stationen einmal um noch laufe ich in derselben Zeit zu Fuß dorthin - lieber die Bahn vor der Tür...) Wie stark wird die S-Bahn in Dresden eigentlich genutzt? Und damit meine ich nur den innerstädtischen Bereich. Denn wie ich bereits sagte kommt man mit Tram quasi überall hin. Stellt sich mir eine andere Frage, alternativ zur U-Bahn - wie sinnvoll ist ein Ausbau der S-Bahn, vor allem: wohin? Und welchen klaren Vorteil brächte dieser? Ich bin ein Freund infrastruktureller Expansion, aber Sinn und Nutzen zu vertretbarem Preis sollte sie dann ja schon noch haben.

Mir gefällt da dann doch eher die Idee, das Tramnetz vielfältiger auszubauen und soviel Tram wie möglich von der Straße und vor allem von Kreuzungen zu verbannen - mehr braucht das innerstädtische Dresden doch eigentlich nicht wirklich... Oder? Eigene Gleiskörper funktionieren super, soweit ich das erkennen kann - natürlich auch eine Frage des freien Platzes... Und da kommen dann wieder U-Bahnen in den Raum geworfen. Ach was ist das alles komplex.

Hallo an alle.
Ich habe mir einmal die letzten Beiträge angesehen.
Als erstes muss ich erst einmal Dresden verteidigen: Unsere S-Bahn mag vielleicht eine Regio-S-Bahn sein. Jedoch sind sowohl Züge als auch Linien vollstens in Ordnung.
Ich möchte darauf hinweisen, dass Leipzig bis vor kurzem oder noch heute ebenfalls nur 2 S-Bahn-Linien besaß. Doch nun machen viele aus Leipzig stammende die Dresdner S-Bahn als Regio-S-Bahn mit lahmen Zügen nieder.
Doch ist es nicht zu vertuschen, dass laut DB unsere S-Bahn die mit der größten Kundenzufriedenheit ist.
Weiterhin wird sie seit Anfang des neuen Jahrtausends ständig ausgebaut und vergrößert.
2000 wurde die neue S2 zum Flughafen eröffnet (samt Sachsens 1.Tunnelbahnhof!), seit 2004 ist die Strecke DD-Hbf.-Pirna viergleisig ausgebaut. Bis 2001 geschah das gleiche vom Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Neustadt.
Bis 2016 soll der Abschnitt DD-Neustadt-Meißen fertig sein, eine neue Station "Dresden-Bischofsplatz" entstehen und bereits 2014 15-Minutentakt auf der S1 gefahren werden.
Bis 2015 sind die neuen Stationen "Dresden-Nossener Brücke" auf der S3 und "Dresden-Olbrichtsplatz" auf der S2 geplant, wobei letztere dann das MDR, das Militärmuseum und weitere Wohngebiete besser anbinden soll.
Der gesamte Knotenpunkt Dresden wird für 1 Milliarde Euro ausgebaut.

Meine persönliche Meinung: Ich würde persönlich super finden, wenn noch zwei weitere Linien kommen würden, die da wären:
S4: Dresden-Hbf.-Dresden-Friedrichstadt-Dresden-Cossebaude-Coswig-Riesa
S5: Dresden-Hbf.-Dresden-Neustadt-Dresden-Klotzsche und dann wechselweise nach Arnsdorf und Königsbrück.
Erstere wäre von großer Wichtigkeit, da Riesa mit 34.000 Einwohnern durch den stündlichen RE50 wohl kaum gut an die Landeshauptstadt angebunden ist. Dieses Thema wird bereits oft breit diskutiert.
Ich hoffe, ich konnte hierzu noch ein wenig anregen.
Bis Bald!

CITYTUNNEL DRESDEN?

Hallo an alle.

Ich möchte mal wieder ein altes Thema aufleben lassen: den Bau eines Stadttunnels in Dresden.

Der Bau einer Metro für Dresden wurde ja häufig diskutiert.
Ich persönlich denke jedoch, dass ein Citytunnel wie in Leipzig sinnvoller wäre. Da in Dresden ja eine äußerst schnelle stadtbahnänliche Straßenbahn existiert, wäre eine U-Bahn sinnlos, wie ich finde.
In den Neunzigern war ja geplant die Strecke von Meißen bei Pieschen in Richtung Süden zu verlassen, DD-Neustadt im 90-Grad-Winkel zu unterqueren, eine große Rechtskurve in Richtung Elbe zu beschreiben, dann sollte eine Tunnelstation am südlichen Ende des Albertplatzes folgen. Die Elbquerung sollte dann in der Nähe der Carolabrücke im Tunnel geschehen, dann die Altstadt durch eine Station angebunden werden. Anschließend hätte man die Prager Straße Nordost nach Südwest unterquert, sie mit einer weiteren Station angebunden, dann noch eine letzte Linkskurve beschrieben und wäre am Hbf. von Westen wieder aus der Erde gekommen.

Ich glaube kaum, dass das heute noch sinnvoll wäre, es sei denn, man würde eine zweite S-Bahn-Linie auf dieser Strecke nach Großenhain einrichten.
Ich bin gespannt auf neue Ideen!
Bis bald!

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Modhinweis Cowboy: Beitrag hierhin verschoben. Der Übersichtlichkeit halber bitte nicht mehrere Threads zum gleichen Thema aufmachen. Und: Dresden hat jetzt hier sein eigenes Subforum. Alle Beiträge die sächsische Landeshauptstadt betreffend bitte künftig nicht mehr im Forum "Osten" schreiben.