Dresden: Vision von Metro / U-Bahn

Große Projekte für unterirdische S-Bahnen in Dresden gab es schon in den 1960er Jahren - mit einer Ost-West-Linie von Niedersedlitz - Straßburger Platz (damals Fucikplatz) - Altmarkt - Dresden-Mitte - Friedrichstadt und einer Nord-Süd-Linie Dresden-Plauen - Hauptbahnhof - Altmarkt - Neustadt. Beide Linien wurden aus Geldmangel nicht gebaut.
Auch bezüglich der aktuellen Planungen bin ich sehr skeptisch. Derzeit kann man schon froh sein, wenn der viergleisige Ausbau Dresden-Neustadt - Coswig kommt. Zudem wird der VVO wohl aus Geldmangel das Zugangebot auf den S-Bahnlinien reduzieren. Keine guten Voraussetzungen für große Tunnelprojekte.

Interessantes Projekt, allein fehlt mir das Verständnis für den verkehrlichen Nutzen. Die Strecke wäre genauso lang wie die existierende Bahnverbindung (wenn nicht sogar aufgrund der Schlängelverbindung Albertplatz-Altstadtring-Einfahrt Hbf-West), würde gerade einmal 500-800 Meter neben ihr verlaufen und keinerlei zusätzliche Relationen ermöglichen. Lediglich die zentrale Neustadt und die Altstadt würden mit wohl jeweils einer Station besser angeschlossen. Dafür finde ich 800 Mio. Euro schon ein wenig hart, mit dem Geld könnte man die Situation des öffentlichen Nahverkehrs an ganz anderen Stellen stark verbessern und nebenbei wohl noch die Anbindung nach Berlin auf 230 km/h ausbauen.

In Basel plant man m.W., weil die existierende Verbindung ihre Kapazitätsgrenze erreicht hat, in Leipzig wird das Problem Kopfbahnhof umgangen.

^ Naja, Dresden ist auch eher eine Regio-S-Bahn und was den Antritt betrifft, haben die neuen Loks der BR 182 ja schon für eine Verbesserung gesorgt.

Was den Ausbaustandard betrifft, hatt die DVB hier in den vergangenen Jahren, wie du schon erwähnt hast, das Augenmerk auf die neuen Züge gesetzt, dafür mangelt es an den Strecken auf Stadtbahnstandard. Alles eine Frage der Prioritätensetzung.

Da muss ich Dresden aber mal in Schutz nehmen. Die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn und die Ampelschaltungen in Berlin sind viel schlechter als in Dresden. Und zu unserer S-Bahn will ich mal ganz schweigen.

^ Die Berliner S-Bahn mag vielleicht seit zwei, drei Jahren arge Probleme bei der Erfüllung ihres Solls haben, ist aber vom Ausbaustandard her nicht annähernd mit den ostdeutschen Regio-S-Bahnen mit DoStos zu vergleichen. Was die Tram betrifft, wird man in Dresden auch keine Strecke treffen, die eine Reisegeschwindigkeit, Kapazität oder allgemeinen Ausbaustandard ähnlich beispielsweise den Linien M2, M4 oder M13 in Berlin bietet.

Zitat von DaseBLN

Was den Ausbaustandard betrifft, hatt die DVB hier in den vergangenen Jahren, wie du schon erwähnt hast, das Augenmerk auf die neuen Züge gesetzt, dafür mangelt es an den Strecken auf Stadtbahnstandard. Alles eine Frage der Prioritätensetzung.

Es ist natürlich wahr, dass Investitionen in Fahrzeuge und in Anlagen prinzipiell in Konkurrenz zueinander stehen, aber das ist im Fall von Dresden nicht das Hauptproblem. Beispiel: Auf der ausgebauton „Pilotlinie 2“ (heute 1/2) wird heute nicht die eigentlich angepeilte Geschwindigkeit erreicht, weil die Ampelsteuerungen nicht wie ursprünglich konzipiert umgesetzt wurden. Generelle Aussage der DVB: Die Reisegeschwindigkeit der Straßenbahn stagniert seit 1995 bei 19 Kilometer pro Stunde. 2004 und 2005 war die Straßenbahn vorübergehend 20 Kilometer pro Stunde schnell, konnte dieses Niveau aber nicht halten.

Es fehlt eine klare politische Strategie. Ich erinnere an die nachträgliche alberne Öffnung der Freiberger Straße für den MIV und daran, dass der fußgängerfreundliche Umbau des Haltestellenbereichs Tharanter Straße vom Stadtrat in Frage gestellt wurde, obwohl gerade zur Beruhigung dieses Bereichs die Coventrystraße samt Bramschtunnel gebaut wurde. Weiter seien auch die irren Stadtzentrums-Tunnelpläne nicht vergessen (oder besser doch ganz schnell vergessen). Die Hauptabteilung Mobilität wurde i. W. deshalb aufgelöst, weil Herr Rietscher an solchem Unfug keinen Gefallen hat. Warum ich hier „albern“, „irre“ und „Unfug“ geschrieben habe, kann ich gerne noch erklären, wenn es jemand wissen will.

Zitat von LeipzigSO

Und zur S-Bahn muss man schlicht und einfach sagen, dass die ebenfalls zu langsam ist. Was aber hier wiederum an den Doppelstockzügen mit Lok liegt, die einfach nicht aus dem Knick kommen.

Aber ich glaube auch nicht wirklich, dass sich da etwas ändert. Als die Deutsche Bahn die S-Bahnausschreibung gewonnen hatte und ankündigte, bis ins nächste Jahrzehnt mit lokbespannten Zügen zu fahren, hab ich den letzten Glauben an Besserung verloren.

Die S-Bahnen in Leipzig/Halle und Rostock bekommen Talent 2. Dresden dürfte in einigen Jahren die einzige deutsche Stadt sein, die für ihre S-Bahn keine sprintstarken E-Triebzüge besitzt.

Seinerzeit wollte das Wirtschaftsministerium neue Doppelstockwagen beschaffen lassen, um im Bombardier-Werk in Görlitz eine Auftragspause zu füllen. Damit erfolgte mehr oder weniger die langfristige Festlegung auf lokbespannte Wagenzüge bei der Dresdner S-Bahn.

Da der Verkehrsvertrag mit DB Regio sich aber seinem Ende zuneigte und für die Zeit danach eine Ausschreibung geplant war, wollte der VVO die Wagen von der öffentlichen Hand beschaffen lassen (Fahrzeugpool, aus dem der Betreiber die Fahrzeuge zur Verfügung gestellt bekommt). Die Staatsregierung versagte die für diese Lösung mehr oder weniger notwendige Unterstützung und förderte die Fahrzeugbeschaffung direkt bei der DB. Damit hatte trotz Verrechnung der Fahrzeugförderung bei der Ausschreibung der Verkehrsleistungen (und ggf. Rückzahlung) Konkurrenten von DB Regio praktisch keine Chance. Sowas nennt man „Wettbewerb“ …

Weiß jemand, welche Beschleunigung die S-Bahn-Züge mit den neuen Loks (BR 182) erreichen? Ziel war ja, die Fahrzeiten zu verringern, aber ob man wirklich einen triebwagenmäßigen Wert wie 1,1 m/s² erreicht, ist mir nicht bekannt.

Strassenbahnen sind reine Verkehrshindernisse.Sie sind teuer,langsam,platzraubend und wegen der Schienenbindung unflexibel.
Ich bin froh,dass im damaligen Westberlin die Strassenbahn abgeschafft wurde.
Busse sind viel flexibler,preiswerter in Anschaffung und Unterhalt.Die Busspuren können ausserhalb der Hauptverkehrszeiten als Parkspur genutzt werden.Ein Bus ist auch nicht langsamer unterwegs als die Strassenbahn.

Dresden ohne Strassenbahn und der Verkehr würde besser rollen.Der Private wie der Öffentliche.

Willkommen in den 60ern. Wie effektiv Busverkehr ist, kann man sich in der Postdamer Straße in Berlin anschauen, wo von Fahrplan schon längst keine Rede mehr ist und sich nach 10 Minuten Wartezeit dann gern gleich drei Busse hintereinander durch den Verkehr quälen. Zum Glück hat man den Fehler, den Straßenbahnverkehr in Westberlin einzustellen, erkannt und eröffnet nach und nach neue Strecken.

Busse erreichen weder die Beförderungskapazität, noch -geschwindigkeit oder -qualität einer Straßenbahn. Würde in Städten wie Dresden, die zu klein für eine U-Bahn und zu groß für ein reines Busnetz sind, der Straßenbahnverkehr durch Busse abgewickelt werden, wäre ein Verkehrskollaps die Folge.

Nicht nur in Berlin, im Ausland gibt es weit mehr Strab-Projekte. In der Elbflorenz sollte als Argument ziehen, dass dazu die echte Florenz gehört.

Die Flexibilität der Buslinien ist nur auf den ersten Blick vorteilhaft. Immer wieder gibt es lokalpolitischen Druck auf Umwege, durch die eine einzige Buslinie zusätzliche Häuser erschließt. Ich kenne Linien, die dadurch halbe Stunde für 3-4 Km Luftlinie brauchen.

Zitat von DaseBLN

Willkommen in den 60ern. Wie effektiv Busverkehr ist, kann man sich in der Postdamer Straße in Berlin anschauen, wo von Fahrplan schon längst keine Rede mehr ist und sich nach 10 Minuten Wartezeit dann gern gleich drei Busse hintereinander durch den Verkehr quälen. Zum Glück hat man den Fehler, den Straßenbahnverkehr in Westberlin einzustellen, erkannt und eröffnet nach und nach neue Strecken.

Busse erreichen weder die Beförderungskapazität, noch -geschwindigkeit oder -qualität einer Straßenbahn. Würde in Städten wie Dresden, die zu klein für eine U-Bahn und zu groß für ein reines Busnetz sind, der Straßenbahnverkehr durch Busse abgewickelt werden, wäre ein Verkehrskollaps die Folge.

Wer negiert, dass die Straßenbahn mit ihren Eigenschaften – Nutzen und Aufwand – deutlich zwischen Metro und Bus liegt, argumentiert frei von Sachkenntnis. Die Nische der Straßenbahn ist sogar so deutlich, dass sie selbst in vielen Städten mit U-Bahn äußerst sinnvoll ist, bspw. in München.

Wegen der Flexibilität der Linienführung: Stadtentwicklung verläuft langfristig; die Hauptachsen ändern sich nicht alle paar Jahre. Eine Straßen-, S- oder U-Bahn wird vielerorts gerade auch bewusst als Mittel zur Strukturierung genutzt.

Zitat von Kleist

Strassenbahnen sind reine Verkehrshindernisse.Sie sind teuer,langsam,platzraubend und wegen der Schienenbindung unflexibel.

Als einziges Verkehrsmittel wirklich platzraubend ist der klassische MIV mit durchschnittlichen 6 m² Fahrzeuggrundfläche pro beförderter Person (über den Daumen gepeilt) und typischen 23 h/Tag Fahrzeugstandzeit.

Zitat von Kleist

Die Busspuren können ausserhalb der Hauptverkehrszeiten als Parkspur genutzt werden.

Gibt es (und funktioniert) das irgendwo so?

Zitat von Kleist

Dresden ohne Strassenbahn und der Verkehr würde besser rollen.Der Private wie der Öffentliche.

Meinst du, dass vorhandene separate Straßenbahnstrecken als zusätzliche Fahrspuren asphaltiert werden sollten? Behauptest du im Ernst, dass der ÖPV ohne Straßenbahn auch nur annähernd die heutige Akzeptanz und Leistungsfähigkeit haben könnte?

Meinst du, dass vorhandene separate Straßenbahnstrecken als zusätzliche Fahrspuren asphaltiert werden sollten?

Häufig hat doch die Strassenbahn keine eigene Fahrspur,sondern fährt auf der Strasse mit.Dabei wird sie behindert und behindert andere.Investitionen in Oberleitung,Gleise,all das kann man sich sparen. Die Kapazitäten einer Strassenbahn werden doch nur selten ausgenutzt.Meist fährt sie nur mit einem Anhänger.
Busse sind nicht langsamer als Strassenbahnen,die ein Teil der Strecke auf der Strasse zurücklegen.Nicht zu verwechseln mit den sog.Stadtbahnen,wie sie im z.B. Ruhrgebiet unterwgs sind.Diese Bahnen haben meist wenig Berührung mit dem Individualverkehr und fahren abschnittsweise im Tunnel.

Behauptest du im Ernst, dass der ÖPV ohne Straßenbahn auch nur annähernd die heutige Akzeptanz und Leistungsfähigkeit haben könnte?

Ja selbstverständlich,dass ist der Fall.ich lebe seit meiner Geburt in Berlin.Im früheren Westteil,in dem ich wohne,gibt es keine Strassenbahnen,mit Ausnahme einger neuer kurzen Abschnitte.
Der Verkehr läuft besser,als im Strassenbahngeprägten Ostteil der Stadt.Hamburg ist ebenso ein gutes Beispiel,dass man auf Strassenbahnen verzichten kann.

Der Verkehr einer Stadt der Grössenordnung wie Dresden oder Leipzig,die keine U-Bahn haben, könnte ohne Verkehrseinschränkungen und billiger mit Bussen durchgeführt werden.

Ich kenne mich mit dem Nahverkehr nicht so gut aus, insbesondere kann ich nicht einschätzen, ob Busse unter Umständen (!!!) wirklich vorteilhafter als Strassenbahnen sind bzw. sein können. Deshalb bitte ich um Nachsicht bei diesem/meinem Beitrag.

Aber nach dem Lesen dieses Stranges finde ich die Kritik an Kleist doch etwas hart und möchte an dieser Stelle - neben Hamburg (was Kleist schon erwähnt hat) - Wiesbaden als Beispiel nennen, wo Busse Strassenbahnen vorgezogen werden (was als Indiz gewertet werden könnte, dass Kleist vielleicht gar nicht mal völlig falsch liegen muss).
In der Landeshauptstadt Wiesbaden (immerhin knapp 280 000 EW) besteht der Stadt- & Nahverkehr weitestgehend aus Buslinien, StraBa gibt's nicht und ansonsten gibt's nur 2 S-Bahn-Linien mit 4 Haltestellen (nach FFM).

Grüße MaM

P.s.: Es gab in der Vergangenheit Überlegungen in Wiesbaden die StraBa wieder einzuführen ... es blieb allerdings bisher nur bei diesen Überlegungen.

Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz können Straßenbahnneubaustrecken nur dann gefördert werden, wenn sie mindestens besondere Bahnkörper erhalten. Von Behinderung kann also keine Rede sein. Die Vorteile von Straßenbahnen gegenüber Busverkehr bestreiten zu wollen, finde ich schon reichlich absurd. Fahrgastzuwächse bei der Umstellung von Bus auf Bahn sind die Regel, womit die Diskussion eigentlich beendet werden kann. Auf Straßenbahnen verzichten kann man dann, wenn es ein entsprechendes U- oder S-Bahn-Netz gibt (Berlin, Hamburg) oder die Nachfrage schwach ist (Wiesbaden).

Huii, Vorsicht bei der Beurteilung der Klimafreundlichkeit, so schlecht schneiden Busse nicht ab:
- siehe hier (Vergleich auch mit StraBa)
- oder hier ... allerdings nur im Vergleich mit der Bahn (nicht StraBa)

Im Übrigen können Busse auch ohne Diesel betrieben werden (so zB sehr erfolgreich in Zürich [Strom via Oberleitungen] ... dort gibt es aber zusätzlich auch StraBahnen & S-Bahnen).

Bzgl. Wiesbaden: Genügend Nachfrage gebe es auf jeden Fall ... Großraum Wiesbaden (Wiesbaden und angrenzende Kreise auf der rechten Rheinseite) hat 570 000 EW. Und wenn man die andere Rheinseite mit Mainz etc. dazurechnet, deutlich mehr als 1 Mio EW. Daran kann es bestimmt nicht liegen, zumal deutlich kleinere Städte wie Würzburg, Augsburg, Darmstadt usw sich eine StraBaNetz leisten. Btw.: Wiesbaden gehört zu den eher wohlhabenderen Gemeinden in RheinMain/Hessen, am Geld dürfte es wohl auch nicht liegen.

Naja, wie dem auch sei ...

Zitat von merlinammain

Aber nach dem Lesen dieses Stranges finde ich die Kritik an Kleist doch etwas hart und möchte an dieser Stelle - neben Hamburg (was Kleist schon erwähnt hat) - Wiesbaden als Beispiel nennen, wo Busse Strassenbahnen vorgezogen werden (was als Indiz gewertet werden könnte, dass Kleist vielleicht gar nicht mal völlig falsch liegen muss).

Nein, vorgeworfen wurde das Denken in den Kategorien der 60-er Jahre, in den solche Fehler wie in Wiesbaden begangen wurden. Wiesbadener Straßenbahnen: wenn der Verkehrsverbund RMV sich deutlich für die Wiedereinführung der Straßenbahn ausspricht, will das etwas bedeuten. Die für 2005 fest geplante Wiedereinführung wurde mit den Stimmen der Republikaner gekappt, die bisher nicht den Ruf vorweisen können, effizient städtische Verkehrsprobleme zu lösen. Wenn viele Städte den Neuanfang planen oder auch durchziehen, dann ist das ein Kraftakt im Vergleich zum Behalten und Entwickeln des bereits vorhandenen Strab-Netzes.

In Hamburg ist das Verzögern der Wiedereinführung der Straßenbahn eher politischer als verkehrstechnischer Natur. Die Stadt hat dennoch dichten schienengebundenen Verkehr (U-Bahn, S-Bahn) wie auch die am stärksten belastete Buslinie der Republik, auf der die Nutzung der Gelenkbusse mit zwei Gelenken überlegt wurde. Alleine auf die Buslinien angewiesen würde der Hamburger Verkehr zusammenbrechen.

Häufig hat doch die Strassenbahn keine eigene Fahrspur,sondern fährt auf der Strasse mit.Dabei wird sie behindert und behindert andere.

Ich sehe nicht den Vorteil der Buslinien, die äußerst selten eigene Fahrspuren haben und erst recht durch Staus behindert werden. In den letzten Jahren bin ich nie in einer Strab im Stau gestanden, aber häufig im Bus.