Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Ein weiteres Projekt wird seitens der CDU im Wahlkampf bekannt gemacht:
Die U5 soll aus dem Europaviertel an die Mainzer Landstraße geführt werden.
Dieses Projekt bietet die Chance, die Straßenbahn, die im Abschnitt Mönchhofstr.-Hbf schon stark belastet ist, zu entlasten.
Möglich wäre bspw. eine Führung der U5 über die Schmidtstraße zur Mainzer Landstraße, aber auch andere Varianten sind denkbar, etwa durch die Kleingärten (!) mit einem Anschluss zwischen Mönchhofstr. und Waldschulstraße.

Die Frage der Weiterführung der U5 steht im Hinblick auf den neuen GVP ohnehin im Raum, es handelt sich hier also um einen Vorschlag des "Wie?", nicht um etwas völlig Neues. Der Vorschlag ist eine Alternative zur Verlängerung nach Höchst entlang der Bahngleise, die nach jüngeren Studien einen Streckenneubau erfordert hätte, eine Mitnutzung der Gleise wäre nicht im vollen Umfang möglich.
Auch der anstehende Bau der RTW lässt es geraten sein, die Frage einer U-Bahn nach Höchst jetzt zu prüfen, bevor hier Fakten geschaffen werden.

Da die U5 die Stadtbahnlinie ist, die am wenigsten "U-Bahn-Standards" genügt (Führung im Straßenraum, dadurch bedingt kürzere Züge, kurze Tunnelstrecke), bietet es sich mMn an, diese Linie zu wählen und den Fahrgästen aus Griesheim und Nied trotzdem im Vergleich zur Straßenbahn eine schnellere Alternative in die Stadt anzubieten.

Eine Tram über die Stiftstraße zur Hauptwache und weiter zum Willy-Brandt-Platz bringe mE kaum einen Nutzen. Das wäre ein Parallelverkehr zu den bestehenden Strecken. Außerdem hatte man in der Tat ja mit viel Tamtam die Verkehrsberuhigung der Hauptwache gefeiert und dies würde nun dadurch zum Teil wieder aufgehoben. Dass mit einer Tram auch die Schließung des Loches an der Hauptwache verbunden wäre, sehe ich nicht zwingend. Die Tram könnte doch ohne Probleme auf dem früheren Straßenabschnitt verlaufen. Für die Haltestelle gäbe es auch so genug Platz. In der Stiftstraße müsste man auch ganz erheblich umbauen.

Ist "Parallelverkehr" nicht ein Synonym für "Streckenentlastung"?

Natürlich geht das mit Nachteilen - Straßenverkehr an der Hauptwache - einher, die aber von Anderen als Vorteile gesehen werden.

Was ich unsinnig finde, ist die eingezeichnete Lage der Haltestellen. Die südwestlichste sollte soweit "Am Salzhaus" liegen, dass sie den dortigen - demnächst vermutlich verkehrsberuhigten - Bereich erschließt, die Haltestelle Hauptwache auf der Platzfläche und nicht in der Taxischleuse und die dritte näher an der Katzenpforte im Bereich der Aufweitung der Straße, als am Eschenheimer Turm.

Ich halte von der Idee wenig bis gar nichts. Mit dem nördlichen Abschnitt durch Stiftstraße und Schäfergasse könnte ich sogar noch mitgehen. Aber der gesamte westliche Abschnitt ist in der Form ziemlicher Humbug. Abgesehen von der Haltestelle Rossmarkt gibt es jene Strecke schon deutlich effizienter unter der Erde. Man sieht direkt dass die beiden Sozen unbedingt einfach nur eine neue Trasse wollten, ohne sich jemals Gedanken über Bedarf und die tatsächlichen Verkehrsströme gemacht zu haben.

Behaupten sie wollen die Altstadtstrecke entlasten, aber wollen ihre Trasse dann ausgerechnet am eh schon auch mit Autos ziemlich stark belasteten Theaterplatz genau in jene Altstadtstrecke einmünden lassen. Damit schafft man sich dort just den nächsten Flaschenhals, der zudem auch noch erwartbar enorme gegenseitige Konflikte mit dem Straßenverkehr haben wird. Und im Bahnhofsviertel bleibt alles beim Alten. Sinniger wäre in meinen Augen erstmal eine Straßenbahn durch die Taunusstraße zu legen, so dass auch die Linie 12 vor dem Hbf halten kann, und nicht mehr alles wild auf insgesamt drei Haltestellen zerfleddert werden muss. Das ergäbe dann auch andere Möglichkeiten für eine westliche Weiterführung einer etwaigen Tram in der Stiftstraße.

Mal abgesehen davon, dass eine Straßenbahn am Kaiserplatz noch die letzten Reste der dortigen gründerzeitlichen städtebaulichen Konzeption beseitigen (man schaue sich mal die Vorkriegsfotos dieser Gegend an, was für ein wunderbarer Straßenzug das mal war, aber eine Straßenbahn passt da definitiv nicht ins Bild). Kaiserstraße und Kaiserplatz gehören in ihrer derzeitigen Form aber noch zu den ganz wenigen Ecken der Neustadt die überhaupt Aufenthaltsqualität aufweisen.

Es leuchtet ein, dass der Vorschlag der SPD die Problematik der Verstopfung von der Konstablerwache zum Willy verlagern würde. Deshalb finde ich die Idee einer Linienführung der zweiten Durchmesserlinie über die Taunusstraße gar nicht schlecht.

Versteht mich jetzt nicht falsch, ich möchte niemandem die Diskussion madig machen. Aber wieso läuft diese Diskussion jetzt hier statt in einem der Spekulatius-Threads in der Lounge? Gehört das nicht dorthin? (Ich bin noch recht neu hier und lerne noch die Etikette kennen.) Erklärt es mir, bitte.

Mir scheint das alles nichts mit "konkreten Planungen" des Thread-Titels zu tun zu haben. Da zeichnen zwei Stadträte im Wahlkampf eine Linie auf einen Stadtplan und die CDU veröffentlicht ein paar andere Vorschläge. Ist ja alles ganz nett und vielleicht auch sinnvoll. Aber die ganzen Vorschläge haben bestenfalls als Teile des NVP den Charakter von (nicht konkreten!) Langfristplanungen - zumindest voraussichtlich ab kommenden Donnerstag. Konkret ist von alledem doch gar nichts (anders als zum Beispiel aktuell der U4-Lückenschluss).

Verstehe ich das richtig, dass die SPD jetzt allen Ernstes eine Straßenbahn als Beitrag zur Belebung und Attraktivitätssteigerung der Hauptwache ansieht? LOL!! Seit wann hat denn die Hauptwache eine Belebung nötig? Und wie soll gerade eine Straßenbahn dafür sorgen, dass es dort schöner wird? Endgültig absurd wird das Ganze, wenn als positives Beispiel ausgerechnet die Konstablerwache herangezogen wird. Ernsthaft jetzt? Die Konsti als Beispiel für Aufenthaltsqualität? Das ist fast so erheiternd und gleichzeitig beschämend wie die Forderung von Mäckler, die Zeil wieder für den Straßenverkehr zu öffnen. Völlig absurd.

Dieses leicht zu durchschauende Wahlkampfmanöver der SPD halte ich wie schon weiter oben öfter erwähnt aus mehreren Gründen für eine absolute Schnapsidee, daher nur in Stichpunkten:

1. Der verkehrliche Nutzen existiert nicht. Was soll denn von diesem Streckenabschnitt neu erschlossen werden, was nicht bereits bestens erschlossen ist?
2. Straßenbahnen sind aus meiner Sicht in der eng bebauten Innenstadt generell keine gute Idee. Wenn, dann auf eigenem Rasengleis neben der Straße, nicht auf der Straße, wo sich die Verkehrsträger gegenseitig behindern. Und das geht aufgrund der Platzverhältnisse nur außerhalb der Innenstadt.
3. Und schon gar nicht in einer Fußgängerzone!! Stichwort Sicherheit wurde oben bereits genannt.
4. Die Hauptwache würde erneut vom Verkehr zerschnitten werden, so wie es früher mit dem Autoverkehr der Fall war. Statt dass endlich mal der Krater geschlossen und eine vernünftige, großstädtische Platzgestaltung angegangen wird, worüber seit Jahren nur diskutiert wird, soll jetzt eine neue Schienenstrecke samt quietschenden Bahnen, die vor lauter Fußgängern nicht recht vorwärts kommt, die Lösung sein?
5. Die Hauptwache würde nicht mehr für größere Veranstaltungen zur Verfügung stehen. Vor Corona gab es im Sommer quasi jedes Wochenende irgendein Festival. Man muss nicht alle diese Feste gut finden, aber offensichtlich tun das sehr viele Menschen, sonst gäbe es nicht so viele Straßenfeste mit Fressbuden, Livemusik und Co. Der ganze Platz ist immer voller Menschen bei solchen Gelegenheiten. Da soll also die Straßenbahn durchrumpeln?
6. Was soll das für eine Entlastung der Altstadtstrecke sein, wenn der Streckenabschnitt vom Hauptbahnhof bis zum Willy-Brandt-Platz überhaupt nicht entlastet wird? Es wäre ja nur ein Abzweig auf halbem Weg, also kann die Entlastung sich auch nur auf den Abschnitt am Römer vorbei beziehen. Ist dieser Teil der Strecke so überlastet? Ich habe nicht den Eindruck.

Ich pack‘s mal hier rein und wenn unpassend, dann meine Bitte an die Moderation entsprechend verschieben.

In einer Pressemitteilung vom 29.03.2021 informiert die DBAG das sie das Raumordnungsverfahren für die Kurve Kassel mit der Variante 4B starten möchte. Relevant ist dieses Prj. für Frankfurt RheinMain plus welches die Leistungsfähigkeit des Bahnsystems in Rhein-Main-Gebiet verbessern soll und jüngstes und prominentestes Prj. dafür ist der geplante Fernbahntunnel.

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen, aber momentan habe ich den Eindruck das FRM+ die dringend notwendigen Fortschritte macht.

Mod: Allgemein werdende Diskussion aus dem Thread "U-Bahn: Verlängerung U5 ins Europaviertel" hierher verschoben.

Sehr erfreuliche Fortschritte. Wenn man sich die Dimensionen ansieht und liest, dass es 25 Meter runter geht, wundere ich mich, dass es trotzdem keine "B-Ebene" gibt, die einen unterirdischen (und damit wetterunabhängigen) Zugang zum Skyline-Plaza möglich machen würde. Das würde der Shopping-Mall sicher gut tun. Es würde ja reichen, wenn man so einfach nur bis in den ersten Rolltreppenbereich gelangen würde.

Ich denke, die Zeit der großzügigen B-Ebenen ist um. Einerseits gehören diese B-Ebenen als ein Weg, Fußgänger von der Straßenoberfläche zu entfernen, in die Denke der autogerechten Stadt, andererseits haben sich die bisherigen B-Ebenen zu Unorten entwickelt, die viele Menschen meiden, wo immer es geht - und obendrein kostet die Errichtung einer B-Ebene natürlich mehr Geld, als ein direkter Bahnsteigzugang von der Oberfläche.

Ein weiterer Punkt: B-Ebenen waren notwendig, weil man U-Bahn-Stationen mit Außenbahnsteigen gebaut hat, was den direkten Bahnsteigzugang von der Oberfläche natürlich kompliziert und teuer gemacht hätte. Mit Mittelbahnsteigen braucht man eigentlich nur zwei Zugänge.

Zu den B-Ebenen: Neben den Sicherheitsaspekten und den geringeren Betriebskosten wird auch aufgrund des Brandschutzes auf großzügige B-Ebenen verzichtet. So kann man auf aufwendige Entrauchungsanlagen verzichten und diese durch einfache Entrauchungsklappen ersetzen oder sogar ganz verzichten. Da der Rauch aus der Station ungehindert an die Oberfläche gelangen kann. Das wird aktuell bei vielen Projekten so umgesetzt.

Die B-Ebene / Verbindungsgang an der Station Festhalle/Messe zum Platz der Einheit ist bis heute nicht Betrieb gegangen.

Vielleicht kommt das noch wenn der Tower One bezogen wird.

Ich weiß, es ist möglicherweise nicht vergleichbar... Aber der Citytunnel der S-Bahn in Leipzig liegt auch in 25 m Tiefe und man hat die Stationen alle ohne B-Ebene gebaut. Und es funktioniert tadellos. Außerdem konnte man auch interessante Lösungen mit sehr hohen Hallen unter der Erde verwirklichen (Markt und Wilhelm-Leuschner-Platz). Ich bin nicht sicher, ob B-Ebenen einen Vorteil gehabt hätten. Außer unter dem Hbf. Da ist die Lösung leider etwas suboptimal.

Übrigens immer wieder faszinierend, wie Frankfurt sich entwickelt!

Bei Außenbahnsteigen braucht es bei kostenminimaler Gestaltung höchstens eine Miniatur-B-Ebene, von der nur Zugänge in beide Richtungen abgehen. Früher hat man dann nicht selten noch einen Kiosk untergebracht, heute befinden sich diese z.T. auch schon auf dem Bahnsteig.

Anders sieht es bei großen Verkehrsknotenpunkten mit zahlreichen Linien aus - u.U. zusätzlich mit spanischen Bahnsteigen -, hier geht es ohne große B-Ebene als Verteiler nicht sinnvoll. Und um die höheren Kosten der zusätzlichen Ebene auszugleichen, ist es seitens DB oder lokaler Verkehrsbetriebe natürlich reizvoll, ebenso Ladenflächen unterzubringen (welche mitunter auch Verwahrlosung entgegenwirken).

Regionaltangente Ost (RTO) | Kooperationsvertrag abgeschlossen

Am 19.09.2020 hatte ich berichtet das die Machbarkeitsstudie für die RTO angelaufen ist. Da war wohl mehr der Wunsch der Vater meiner Interpretation des damaligen Magistratsberichtes. Seit dem 28.05.2021 liegt ein aktueller Magistratsbericht (B_216_2021) vor der weniger kryptisch ist. Aus diesem geht hervor das wohl erst im Mai ein Kooperationsvertrag zw. dem RMV und den lokalen Aufgabenträgern Wetteraukreise und Main-Kinzig-Kreis abgeschlossen wurde. Darin sind die Leistungsbeschreibungen für die Untersuchungen abgestimmt und festgelegt. Erst damit kann der RMV die Machbarkeitsstudie ausschreiben. Darüberhinaus ist ein weiterer Leistungsbestandteil der Ausschreibung eine Nutzen-Kosten-Untersuchung. Die Ausschreibung ist nun wohl am laufen denn der letzte Bericht läßt diesbezüglich keine Fehlinterpretation zu. Wann die Studie und Ergebnisse vorliegen bzw. veröffentlicht werden, das läßt der Bericht auch diesmal im Ungewissen. Ich vermute mal frühestens zum Jahresende.

Die VGF hat grade auf ihren YouTube Kanal einen kurzen Film über die U5-Mittelwagen veröffentlicht.

Sehr interessant die Wagen zum ersten mal zu sehen!

Das regionale Konzept funktioniert nicht... also muss man es ändern. Die Begründung im Bericht B_306_2019 bzgl Stickoxide und Hintergrundbelastung ist mindestens fraglich, diese sind nachweislich eher flüchtig, daher ja auch die Diskussion über die Abstände von Messtellen zur Strasse. Dazu kommt das regionale P&R Plätze kaum gebaut werden (örtlich auch kaum möglich da die S & U-Bahn Stationen überwiegend in bebauten Gebiet ligen) und regelmässig ausgelastet sind. Wenn Frankfurt die Autos aus der Stadt haben will sollte man Sie spätestens an der Stadtgrenze abfangen, dazu wären P&R Plätze m.E sehr gut geeignet und mit entspr. Willen auch umsetzbar. In München steht an der A9 aus Norden kommend ein grosses Schild mit Hinweis auf die Fahrzeit mit dem PKW und mit der U-Bahn in die Innenstadt.. das wäre auch für Frankfurt eine Option.

Im Zuge der Diskussion wäre es aus meiner Sicht auch hilfreich, die aktuellen Tarifgrenzen zu überdenken. Der Anreiz, mit dem Auto bis zur Stadtgrenze zu fahren reduzierte sich, wenn man analog zu Berlin die Zonen großzügiger gestaltete. Das würde dann auch viel unnötigen Verkehr in den Umlandgemeinden einsparen, denn manche würden dann ggf. in Mühlheim, Maintal oder Vilbel direkt in Tram, S-Bahn oder was auch immer steigen, wenn das Angebot attraktiv ist.

Zitat von penultimo

Im Zuge der Diskussion wäre es aus meiner Sicht auch hilfreich, die aktuellen Tarifgrenzen zu überdenken.

Definitiv!

Beispiel:

S1 von Hattersheim nach Ffm-Hoechst (Farbwerke) - 6 Minuten Fahrzeit - 4,20 €

S1 von Sindlingen nach Ffm-Mühlberg - 26 Minuten Fahrzeit - 2,75 €

Wo ist da die Verhältnismäßigkeit

^ Cephalopod

Der RMV experimentiert schon lange mit einem app-basierten SMART-Tarif, der entfernungsbasiert ist. Das funktioniert auch sehr gut.

Das Basis-Problem bleibt aber, dass die bisherige Lösung neben klaren Verlierern (siehe Hattersheim-Beispiel) eben auch klare Gewinner (siehe Sindlingen-Beispiel) hat. Wenn Du nicht noch mehr subventionieren möchtest, musst Du dann halt vom Sindlinger zukünftig mehr Geld verlangen. Das Du Dir damit nicht viele Freunde machst (z.B. alle Pendler aus dem Frankfurter Westen und Norden in die Innenstadt) dürfte klar sein.