Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

    ^ ich möchte nachtragen, dass der Vertrag noch viel mehr regelt:



    Quelle

    (ich pack es mal hier rein)

    Für Bahnprojekte etc. müssen ja häufig Ausgleichsmaßnahmen wie Renaturierungen der Nidda etc. erfolgen. Weiß jemand, wie hier der zeitliche Ablauf ist? wann muss mit der Ausgleichsmaßnahme begonnen werden, wann muss sie abgeschlossen sein? GIbt es da Regeln?

    ^ Im Gesetz (= BNatSchG) steht, der Eingriff in die Natur müsse in angemessener Frist ausgeglichen werden. Was angemessen ist, hängt vom Projekt ab, z.B. auch davon, ob eine (z.B. wasserrechtliche) Planfeststellung erforderlich ist und wer am Ende handeln muss. Bei den Ausgleichsmaßnahmen an der Nidda ist teils die Stadtentwässerungs Frankfurt der Vorhabenträger (bei den Wehren), teils DB Netz (bei der Öffnung der Altarme), siehe hier: klick

    Regionaltangente Ost (RTO) | Machbarkeitsstudie angelaufen

    Aus dem kryptischen Magistratsbericht B_404_2020 vom 28.08.2020 ist zu interpretieren das der RMV die Machbarkeitsstudie zur RTO wohl zwischenzeitlich beauftragt hat und der Beginn und ergo die Fertigstellung der Machbarkeitsstudie sich wegen der CC verzögert. Auf wann können wir dem Bericht leider nicht entnehmen.


    Dies vorausgeschickt ist dies der Aufhänger für die FNP ein Gespräch mit Knut Ringat (GF des RMV) zu führen und heute darüber zu berichten (Artikel).


    Dreh- und Angelpunkt aller Aktivitäten für den Ausbau des SPNV (exkl. Straßenbahnnetz) ist der geplante Fernbahntunnel der bis Ende 2030-iger Jahr fertig sein soll.
    Dies gäbe dann Kapazitäten auf der Schienenverbindung zw. F-Süd und OF frei welche für eine RTS schnell genutzt werden könnten. Eine Machbarkeitsstudie dazu läuft auch.

    Die RTO Machbarkeitsstudie untersucht verschiedene Streckenverläufe u.a. eine Tunnelvariante unter dem 'Berger-Rücken' zw. dem Maintal und Niddertal. In der heute aktualisierten Version des Artikels wird erwähnt das diese Machbarkeitsstudie Ende 2021 oder Anfang 2022 vorliegen könnte. Persönlich favorisiert Ringat eine Eisenbahnlösung, was eine "echte S-Bahn-Lösung" erlauben würde. Also möglicherweise keine Stadtbahnlösung wie bei der geplanten RTW. Je nach Anschluss dieser Tunnelstrecke an die Main-Weser-Bahn wäre auch Fern- und schneller Regionalverkehr darüber abwickelbar was sogar umsteigefreie Verbindungen nach Mittel- und Südhessen ermöglichte.

    Betriebsaufnahme der RTO und RTS hält Ringat in den 2030-iger Jahren für möglich. In den 2040-iger Jahren oder später wäre mit der RTN zu rechnen. Den Baubeginn der RTW sieht Ringat "als Nukleus für den S-Bahn-Ring" um Frankfurt.


    EDIT: Damit scheint sich der Gedanke beim RMV zunehmend zu verfestigen das es einen S-Bahn-Ring um Frankfurt braucht um die Stammstrecke zu entlasten und langfristig weiteres Wachstum beim S-Bahn-Verkehr zu ermöglichen.

    4 Mal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: EDIT 2: Ergänzung in kursiver Schrift.

    Guter Beitrag 7

    Basierend auf einer PM der VGF vermeldet das HK in der heutigen Druckausgabe das die in 2018 und 2019 bestellten T-Wagen und Mittelwagen zw. Mai 2021 und Juni 2023 geliefert werden sollen. Zuerst geliefert werden die 23 regulären T-Wagen mit 191 Plätzen und in 2022 soll die Lieferung der 22 gestreckten T-Wagen mit 248 Plätzen starten. Zur Erinnerung, die Streckung wird durch die zusätzlich bestellten Mittelwagen erreicht. Die VGF hat noch eine Option bei der Alstom Transport Deutschland GmbH (Salzgitter) für weitere 12 gestreckte T-Wagen.


    Weiterhin vermeldet das HK das der Aufsichtsrat der VGF den Grundsatzbeschluss traf, dass die Nachfolgewagen in einer Breite von 2,65 m bestellt werden. Damit hätten die neuen Straßenbahnwagen dann die gleiche Breite wie die Stadtbahnwagen. Alle bisherigen Straßenbahnwagen haben ein Breite von 2,4 m und die zusätzlichen 0,25 m bringen 8% Kapazitätszuwachs im Inneren. Diese breiteren Wagen könnte in der 2. Hälfte des Jahrzehnts bestellt werden. Voraussetzung dafür ist, dass der Gleisabstand bei den restlichen 8% des Schienennetzes und den restlichen 30% der Schienenkreuzungen verbreitert wurde damit ein gefahrloser Begegnungsverkehr stattfinden kann. Vor kurzem wurde erst die Schienenkreuzung am Platz der Republik saniert und dabei der Gleisabstand zw. den Gleisen angepasst (hier gucken). Weitere Abschnitte wie in der Gartenstraße (Sachsenhausen) und Schwarzwaldstraße (Niederrad) oder Bahnhofvorplatz müssen noch umgebaut werden. Besonders der geplante Umbau des Herzstückes im Straßenbahnnetz, nämlich der Vorplatz am Hbf. mit seiner Erweiterung von 2 auf 4 Gleisen, welcher frühestens ab 2025 beginnen soll, wird der bestimmenden Faktor sein wann die neuen Wagen tatsächlich bestellt werden. Ich würde daher vermuten das diese ehr 2030 bestellt werden.


    Auch ist noch eine schrittweise technische Umrüstung der Oberleitung von 600 auf 750 V im Frankfurter Straßenbahnnetz notwendig da die Nachfolgewagen mehr Leistung benötigen und 750 V mittlerweile die Standardspannung für Straßenbahnen Stadtbahnen ist.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: EDIT: Kursiv und durchgestrichen. Danke @Bousset für den Hinweis.

    Guter Beitrag 3
    Zitat von main1a

    Auch ist noch eine schrittweise technische Umrüstung der Oberleitung von 600 auf 750 V im Frankfurter Straßenbahnnetz notwendig da die Nachfolgewagen mehr Leistung benötigen und 750 V mittlerweile die Standardspannung für Straßenbahnen ist.

    Mann kann auch die neuen 2,65 m -Wagen mit 600 V fahren, denn 750 V sind nicht die Standard-Spannung bei deutschen Straßenbahnen. Viele liebäugeln mit einer Umstellung.


    U-Bahn ähnliche Stadtbahnen mit entsprechend langen Zügen, die stärker auf größere Endgeschwindigkeiten beschleunigen sollen, benötigen 750 V aus wirtschaftlichen Gründen. Die New Yorker Subway fährt auch heute noch mit 600 V!


    Bei Straßenbahnen gibt es aber auch Meinungen, wonach der Sprung von 600 V auf 750 V, im Vergleich zu den dafür zu tätigen Aufwendungen, nicht im Verhältnis zum Nutzen steht. Die Erhöhung der Spannung bei klassischen Straßenbahnen ist weniger eine Frage der Leitsungssteigerung, als eine der Vermeidung elektrischer Verluste im Netz. Kann sich rechnen, muss aber nicht.

    Die VGF setzt schon seit zwei Jahren oder so ein Programm zur Ertüchtigung der Fahrstromanlage um, sukzessive werden (fast) alle Gleichrichterwerke (Stadtbahn und Straßenbahn), Kuppelleistungschalter usw. erneuert. Die Umrüstung des Fuhrparks auf längere, teils auch breitere und jedenfalls schwerere Fahrzeuge ist vielleicht der Anlass, die elektrische Ausrüstung der Strecken anzufassen, aber aufgrund geänderten Regelwerks wären Erneuerungen über kurz oder lang eh fällig geworden.

    ^^ Danke Bousset für den Hinweis. Habe den letzten Satz entsprechend klargestellt.
    Selbstverständlich muss eine Straßenbahn nicht mit 750 V Spannung betrieben werden. Dies ist auch mit 600 V möglich und der Standard. Jedoch erhöht sich die Leistung wenn ich die Spannung erhöhe und den Strom unverändert lasse.


    Unterschwellig tönte es im Bericht so als ob die Umstellung bei der Spannung für die Nachfolgewagen nötig wäre weil diese Wagen mehr Leistung benötigen. Die Wagen werden von Generation zu Generation schwerer weil breiter und länger. Auch gehören Klimaanlagen, Anzeigesysteme usw. zunehmend zum Komfortstandard für Fahrgäste. Von der fortschreitenden Digitalisierung der Fahrzeugtechnik ganz zu schweigen. Da wundert’s nicht wenn die Wagen mehr Leistung brauchen.


    Ich könnte mir vorstellen das eine spätere Umwandlung einer Straßenbahnstrecke in ein Stadtbahnstrecke leichter fällt wenn der in Frage kommende Streckenabschnitt die kritische Menge an Fahrgästen erreicht hat. Hier wäre beispielhaft der Abschnitt in der Mainzer Ldstr. zw. Innenstadt und Nied zu nennen.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Ich nehme ein weil raus ;)

    Guter Beitrag 1

    Habe mal interessehalber die Straßenbahnbetriebe in D überflogen, es gibt doch schon einige mit 750 V, die früher sicher 600 V hatten. Große Netze wie Bremen, Leipzig, Dresden und Berlin fahren noch mit 600 V. Das mit dem Gewicht und den Klimaanlagen stimmt schon. Ich dachte da auch bei euch an die Mainzer Landstraße oder meintehalben auch der Abschnitt nach Fechenheim, wo mit besonderem Bahnhkörper etwas Tempo gemacht werden kann und die Fahrgastzahlen längere Züge erfordern können. Eine Integration dieser Abschnitte in das Stadtbahn-Netz sollte auch immer eine Option sein.


    Wie bei der Erweiterung der Gleismittenabstände für breitere Wagen ist auch die Erhöhung der Spannung immer ein langfristiges Projekt. Wenn man ab einem gewissen Zeitpunkt Fahrzeuge bestellt, die mit beiden Spannungen klarkommen und Gleichrichterwerke so erneuert, dass sie ebenfalls optional beide Spannungen generieren können, dann kommt der Tag, wo sich die Umstellung lohnt.


    Solange aber Investitionen in Fahrzeuge und Anlagen nicht abgeschrieben sind, macht das kaufmännisch kaum Sinn, etwas wegen der Spannungsumstellung vorfristig außer Betrieb zu nehmen. Ebenso kritisch ist die Umstellung von Teilen des Netzes. Bei Havarien und Bauarbeiten schränkt man sich dann schnell bei der Auswahl des Fuhrparks ein. In Potsdam wurde vor 5 Jahren von 600 auf 750 V umgestellt. Die älteren Combinos hatten trotz wenig Vorleistungen kein Problem. Bei den neueren Stadler-Fahrzeugen fing trotz Vorrüstung bei Tests die Obereleitung zu qualmen an. Es gibt dann schon auch Überraschungen ;)

    Genau, in Frankfurt erfolgt die Anpassung 'unten und oben rum' evolutionär was keine großen Beträge am Stück bedarf sondern lediglich einen langen Atem.


    Mit dem gestreckten T-Wagen können im Gegensatz zum regulären T-Wagen 57 Fahrgäste zusätzlich befördert werden was einem Zuwachs von 30% entspräche. Die DVB in Dresden nimmt in 2022 eine neue 2,65 m breite Straßenbahn (Details) in Betrieb welche ca. 290 Fahrgäste befördern kann. Das wäre ein Zuwachs gegenüber dem gestreckten T-Wagen von 17%. Sollte der VGF einen vergleichbaren Nachfolgewagen beschaffen, dann wäre das ein Zuwachs an beförderten Fahrgästen gegenüber dem regulären T-Wagen um 52%. Selbstredend das damit auch ein Zuwachs an Nutzlast einhergeht welcher mehr Leistung erfordern und die Umstellung auf 750 V wohl bedingen könnte.


    Aber unabhängig davon ist für den VGF, aber nicht nur für den VGF, der zukünftige Bedarf von Straßenbahnfahrer ebenfalls ein Thema. Mit den größeren Wagen würden sich bei gleichbleibender Anzahl an Straßenbahnfahrern mehr Fahrgäste befördern lassen.

    Frankfurter Nahverkehrsplan 2025+


    Als Vorlage M_163_2020 vom 23.10.2020 hat der Magistrat den neu aufzustellenden "Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt 2025+" vorgelegt. Er besteht aus einer umfassenden Analyse und Maßnahmenkonzeption, zwei Anlagenbänden und einer sog. Synopse, welche die Anregungen und Stellungnahme externer Stellen (Hessen Mobil, Umlandgemeinden und -kreise usw.) enthält. Viel Stoff, aber sehr interessant.


    Perspektivisch ist darin eine Abkehr vom Konzept der schienenfreien Innenstadt angelegt, d.h. die Rückkehr von Straßenbahnstrecken im engeren Innenstadtbereich, ein Paradigmenwechsel. Auf jeden Fall viel interessanter Lese- und Diskussionsstoff. Die einzelnen Projekte werden uns dann zu gegebener Zeit im Thread "bauliche Realisierungen" wieder begegnen


    M_163_2020

    Nahverkehrsplan

    Anlagenband I (1-73)

    Anlagenband II (74-146)

    Synopse

    Mod: Zur Verlängerung der U5 ins Europaviertel


    Wie kann es eigentlich sein, dass keine 3km Strecke, wovon nur die Hälfte unterirdisch verläuft, so lange dauern kann, wenn bspw. in Paris geplant wird (gut, bleibt abzuwarten wie es dort läuft, aber dennoch) bis ca. 2030 200km unterirdische Strecke errichtet werden sollen. Selbst in Madrid, wo ich lange gelebt habe, wurden deutlich längere Streckenverlängerungen in kürzerer Zeit errichtet.

    Ja, ich habe mich auch schon gefragt, warum man die anderen Streckenabschnitte nicht zeitgleich in Angriff nimmt. Ich habe den Eindruck man wartet, bis der Tunnel fertig ist und fängt dann erst an, weiter zu bauen. Dabei könnte man ja von Westen her auch schon soweit alles vorbereiten und somit den Ablauf (nach meiner Meinung) ein ganzes Stück verkürzen. Selbt wenn der Teil nicht sofort genutzt werden kann, weil der Anschluss noch fehlt, wäre die Baustelle dann schon fertig.

    ^ ^^ Was willist du mit einem fertigen Streckenabschnitt westlich des Tunnels, der ohne Tunnel nicht befahren werden kann, verkehrlich völlig nutzlos ist; ihn vorab fertig zu stellen, ist völlig sinnfrei. Die Herrichtung der obridischen Abschnitte erfolgt so rechtzeitig, dass Schienen, Fahrleitung, Sicherheits- und Leittechnik auf einen Rutsch hergestellt werden können. Die Ausschreibung dieser Gewerke erfolgt dann für die gesamte Strecke.


    Es ist wie in einer Wandergruppe: der Langstamste bestimmt das Tempo, d.h. der Baufortschriftt im Tunnelabschnitt bestimmt den Bauablauf im oberirdischen Teil.

    Upps , der like war der falsche Knopf....


    Man kann sich das Desaster natürlich auch schön reden, erst hat man jahrelang diskutiert, die einen wollten, weil ideologisch passend, unbedingt eine Straßenbahn, die anderen eine längere U-Bahn und am Ende hat jeder etwas bekommen mit einem um viele, viele Jahre verzögerten Ergebnis, dass wir jetzt irgendwann einen Mischmasch haben werden und die U-Bahn einmal aus der Erde raus kommt und einen auf Straßenbahn macht und dann ein paar Meter später wieder unterirdisch wird um dann wieder raus zu kommen....


    Das lamentieren ist natürlich jetzt zu spät, aber trotzdem wundert es mich immer wieder, dass diese monströse Baustelle das Viertel noch ein paar Jahre begleiten wird und sie so nonchalant hingenommen wird.....

    Bitte keine Geschichtsklitterung. Die Frage ob U-Bahn oder Straßenbahn hat weniger was mit Ideologie als mit Geld zu tun. Der Magistrat rechnete damals mit Baukosten für 1 Kilometer Tunnelstrecke inkl. 1 Station mit 100 Mio € (längst überholt diese Beträge); bei zwei Röhren ist es mehr umbauter Raum, also entsprechend teurer (rechne mal den Rohbau mit mindestens 1.200 €/m³ umbautem Raum plus Ausrüstung). Ein Kilometer Straßenbahn rsp. Stadtbahn orberidisch ist für 15-20 Mio €/km zu kriegen. Damals waren die Förderquoten andere als heute, der städtische Anteil lag bei 25% der Investionskosten plus Planungskosten, In den jahrzehntealten Ausbauplänen kommt das Europaviertel nicht vor, die Bahn hat den Güterbahnhof bekanntlich erst 2005 aufgegeben; die Verlängerung der B-Strecke war mal für die Mz Ldstr. vorgesehen. Zwei Tunnels parallel in kurzem Abstand? Eher unwahrscheinlich.


    Deshalb war die Überlegung, den Ausbauplan Mz Ldstr. zu belassen und das Europaviertel oberirdisch anzubinden, nicht von der Hand zu weisen oder etwa abwegig. Was dagegen sprach, waren der Flaschenhals Bahnhofsvorplatz. Ferner: eine Stadtbahnlinie muss ja irgendwo her und hin führen. Zwei Linien durch die Berger Straße? Wenig sinnvoll. Wenn man sich für U-Bahn/Stadtbahn im Europaviertel entscheidet und sie nur vom B-Tunnel aus anbinden kann, bleibt als Anschlußstrecke nur die Eckenheimer Ldstr.; dort verläuft die U5 oberirdisch. Kann man schlecht finden, aber sie in den Keller zu verlegen kostet (2 km plus 3 Stationen) mind. 250 Mio €. Da dort nicht neue Verkehre erschlossen werden, sondern nur vorhandener Verkehr in den Untergrund verlegt würde, wäre diese Maßnahme ebensowenig förderfähig wie es die Untertunnelung der restlichen Erschersheimer ist (das war schon immer das Problem, weshalb der Tunnel in der Eckenheimer nicht schon in den 70er oder 80er jahren angegangen wurde).


    Also: U5 oberirdisch durch die Eckenheimer wie gehabt. Damit das aber auf Dauer funktioniert, brauchte es entsprechend lange (78m) Hochbahnsteige, die bekanntlich nicht unumstritten waren (hat nicht unbedingt zur Beschleunigung des Projekts beigetragen). Für den Westabschnitt der U5 in der Europaallee hatte die Stadt zunächst einen Tunnel auf voller Länge geplant, Bund und Land wollten aber nur den Tunnel bis in den Boulevard Ost fördern. Die Stadt hätte den langen Rest, also rd. 2/3 der Gesamtstrecke allein finanzieren müssen. Ich kenne keine im Römer vertretene Partei, die das gefordert hat. Welche ideologischen Gründe also?


    Es wurde immer wieder die Frage aufgeworfen, ob denn nicht Aurelis und Vivico den U-Bahn-Tunnel als erstes hätten bauen können und später an die Stadt übergeben können, um die schicke Straße nicht noch mal aufzureißen. Bei dem Tunnel Europagarten wurde so verfahren. Die Investoren wollten das aber nicht und ob man ins Blaue hinein mal eben einen U-Bahn-Tunnel von 2 km baut? Wer hätte den bezahlen sollen? Ich glaube nicht, dass irgendjemand dafür die erforderliche Mehrheit bekommen hätte.


    Lieber Immobilienmogul, schlag doch mal was vor, was man Schlaueres machen kann, als nonchalant hinzunehmen. Noch ein bißchen empören vielleicht? (Ach ja: Likes kann man auch wieder wegklicken).

    ^ Noch eines nachgetragen: hätte irgendwer den Tunnel etwa von der heutigen Startbaugrube bis zum Ende vorab gebaut, hätte er oder sie umbauten Raum von 9,90 m Breite, 7,00 m Höhe und etwa 2.000 m Länge, mithin 138.600 m³ in offener Bauweise errichtet zuzüglich weiterer Volumen für Stationen. Bei 1.200 €/m³ sprechen wir von Rohbaukosten von mindestens 170 Mio €. Das hätten die Investoren vorfinanzieren müssen, um ihren Käufern die Unbill der heutigen Bauarbeiten zu ersparen.

    Das Problem liegt meiner Meinung nach auch darin, dass keine Kommune das notwendige Geld hat, um den ÖPNV alleine zu betreiben. Man ist auf Fördermittel vom Bund angewiesen. Die sind an bestimmte Vorgaben gebunden etc.

    Ich weiß nicht, wie das in Paris ist, aber wahrscheinlich hat die für die Planung und den Bau zuständige Verwaltungsebene (wenn es diese Unterscheidung im zentralistischen Frankreich überhaupt gibt ;) auch direkt Zugriff auf die Mittel. Das macht es einfacher.

    Das ist dann ein Problem des deutschen Föderalismus. So gut er eigentlich ist, seine Umsetzung in der Praxis ist teilweise extremst missraten, insbesondere wenn es ums Thema Finanzen geht. Die jüngste Föderalismusreform geht da leider auch komplett in die falsche Richtung. Der Bund stellt per Gesetz den Ländern und Kommunen noch und nöcher Aufgaben, die gar nichts mit ihren eigentlichen Zuständigkeiten zu tun haben, und kümmert sich noch nichtmal darum, dass sie auch die entsprechenden finanziellen Mittel haben. So sind dann 90% der kommunalen Haushalte aufgrund Vorgaben der übergeordneten Ebenen festgezurrt, und für ihre eigentlichen Aufgaben, darunter insbesondere ÖPNV, bleibt kein Geld mehr übrig, so dass dann zu Krücken wie dem GVFG gegriffen werden muss, was die Kommunen und Länder zu bloßen Bittstellern degradiert, die kaum noch eigenverantwortlich handeln können. Scheint aber ein typisch deutsches Problem zu sein. Die Rufe nach dem Nanny-Staat werden hierzulande ja auch eher nur noch lauter.

    Läuft in der Schweiz und den USA deutlich besser. Die mittlerweile doch recht ambitionierten Ausbaupläne für die Los Angeles Metro Rail beispielsweise werden über eine Erhöhung der lokalen Umsatzsteuer finanziert, über die man die Bürger vor Ort hat abstimmen lassen. Bundesförderungen gibts zwar teilweise auch, aber grundsätzlich sind die Kommunen dort durchaus in der Lage solche Investitionen allein zu stemmen.

    Ich sehe das Problem weniger im Förderalismus als in den Förderrichtlinien an sich, weil sie nur bestimmte Investitionen fördern. Geplant wird deshalb nach dem Motto "was müssen wir tun, um Förderung zu bekommen", und nicht nach dem Motto "was ist für uns hier an dieser Stelle das Vernünftigste". Diese Förderpraxis verhindert z.B., dass ein Streckenabschnitt wie in der Eckenheimer Ldstr. getunnelt werden kann, obwohl das verkehrlich und städtebaulich sinnvoll ist. Diese Förderpraxis erschwert u.U. absolut sinnvolle Netzergänzungen, die aber im Regelwerk der Nutzen-Kosten-Untersuchung scheitern, dazu würde ich z.B. die Netzergänzung über den Südbahnhof hinaus zählen oder am Ende der U4.


    Es gibt ein Beispiel, bei dem die Stadt Frankfurt ohne Förderung von Bund und Land gebaut hat, was verkehrlich sinnvoll war. es war die Verlängerung der C-Strecke vom Zoo zum Ostbahnhof; dieser Abschnitt ist unter den damaligen Bedingungen nicht förderfähig gewesen; die Stadt hat sich dennoch dafür entschieden und kann heute froh darum sein. Jahrelange führte die Station Ostbf. ein Schattendasein, heute wird sie wegen des Strukturwandels rund um den Ostbahnhof ihrer Kapazität entsprechend nachgefragt. Ich würde sogar annehmen, dass dieser Stummel heute immer noch nicht förderfähig wäre.