Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Solange kein guter Grund für eine Erweiterung des U-Netzes nach Süden auftaucht (Olympia? WM?) wird eine Umsetzung der geplanten Stadtbahnlinien nach Niederrad und Schwanheim unweigerlich an den Kosten scheitern, die eine zweite Mainunterfahrung mit sich bringen würde. Die 1984 eröffnete Strecke zum Südbahnhof erforderte wegen des lockeren Frankfurter Bodens eine aufwendige Bautechnik mit Vereisung des Erdreiches, ganz abgesehen vom sonst schon erforderlichen Aufwand, den eine Flussunterquerung immer mit sich bringt.

Dazu kommt, dass erst zur WM 2006 die Strecke zum Stadion massiv ausgebaut wurde, diese Investitionen wären größtenteils hinfällig wenn man nun auf U-Bahn-Betrieb umstellen würde.

Aber wen es interessiert, die Planungen sehen einen Tunnel bis vor die Uniklink vor, ab dort auf bestehender Trasse nach Schwanheim und zum Stadion, während der Ast der Linie 15 zum Haardtwaldplatz stillgelegt werden würde. Die Strecke durch die Bürostadt Niederrad, wo heute die Linie 12 fährt, ist übrigens eine Stadtbahn-Neubaustrecke aus den 70er Jahren, die ursprüngliche Straßenbahnlinie fuhr ab Oberforsthaus am Waldrand entlang. Hier ist eine Karte der gesamten Grundstrecke D, der fragliche Abschnitt nennt sich D III.

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Genauer im Jahre 1975. Die alte Streckenführung, die übrigens aus der Dampfbahnzeit stammte, ist sogar noch teilweise zu sehen.

Das Problem dabei ist die Denkweise in der heutigen Verkehrspolitik: Hier muss jedem Projekt eine Nutzen-Kosten-Untersuchung vorausgehen, die Nutzen und Kosten abschätzt und sie in ein Verhältnis miteinander setzt. Die Kosten müssen mindestens gleichwertig wie der erwartete Nutzen sein, sie dürfen keinesfalls höher sein.

Nun gibt es überall dort schon bestehende Strecken, die die Gebiete aus verkehrsplanerischer Sicht ausreichend erschließen. Also wird hier der Nutzen der bestehenden Strecken in die Rechnung miteinbezogen und nur geschaut, was ein Neubau an zusätzlichem Nutzen bringen würde. Der Nutzen wird dadurch massiv vermindert, während die Kosten aber gleich bleiben. Es ist daher logisch, dass für Strecken in unerschlossene Neubaugebiete wie der City West/Rebstock (Linie 17), dem Riedberg (U8/U9), dem Frankfurter Bogen (Linie 18) oder im Europaviertel (U5) sehr gute Werte für den Nutzen erreicht werden. Veränderungen im Bestandsnetz sind dagegen nur sehr schwer möglich. Was einigermaßen gute Werte erzielt sind Lückenschlüsse über kurze Strecken, wie z.B. die Linie 12 in der Kurt-Schumacher-Straße, die Stresemannallee-Verbindung oder die Anbindung der U2 an den Bahnhof Bad Homburg, da hier der verkehrliche Nutzen der Verknüpfung die Erschließungswirkung deutlich übersteigt.

Die vorgeschlagene Verbindung von Offenbach zum Flughafen würde sich wohl nur rechnen, wenn sie über weitgehend bestehende Strecken geführt werden könnte, um die Baukosten niedrig zu halten. Das wäre der Grundgedanke der geplanten Regionaltangente West, also quasi analog dazu eine Regionaltangente Süd.

Dass der Süden stiefmütterlich behandelt wird, liegt sicher auch mit am Flughafenausbau und den damit verbundenen Auswirkungen auf die Stadtteile in der Einflugschneise. Die Einwohnerzahl wird hier wohl tendenziell eher zurückgehen als steigen. Neubaugebiete in der Größe wie oben genannte Beispiele halte ich südlich des Mains für ausgeschlossen. Damit sehe ich auch wie Fachwerkhaus leider keine realistischen Gründe (außer Olympia) für eine deutliche Verbesserung der ÖPNV-Anbindung „Dribbdebachs“.

Natürlich kann die Stadt in Zeiten guter Kassen auch Bauprojekte machen, deren Nutzen-Kosten-Verhältnis negativ ist. Dann gibt es keine Zuschüsse vom Bund und Land und die Stadt müsste das alles alleine finanzieren. Politiker, die so eine Entscheidung tragen würden und sie der Bevölkerung auch noch überzeugend erklären könnten, gibt es derzeit aber nicht und wird es nach den Erfahrungen mit Stuttgart 21 so schnell wohl auch nicht geben. Immerhin erfüllt S21 die Bedingungen der Bezuschussung und es gibt trotzdem massive Vorwürfe dagegen.

Zum Flughafen: Die innere Erschließung des Flughafen ist eigentlich nicht Aufgabe des ÖPNVs. Hier kann der Flughafen-Betreiber mit dem ÖPNV kooperieren, es wäre aber in jedem Fall Sache des Flughafens das Thema anzustoßen und sich auch an der Finanzierung maßgeblich zu beteiligen.

Allgemein finde ich, dass der Flughafen schon gut angebunden ist und wenn die Regionaltangente West kommt, dann ist er perfekt angebunden. Vom Hauptbahnhof beträgt die Fahrzeit mit der S-Bahn lediglich 10 Minuten. Wenn man das mal mit anderen Städten und ihren Bahnhöfen/Flughäfen vergleicht, sind wir da an der Spitze: München: 40 Minuten – Düsseldorf: 12 Minuten – Hamburg: 25 Minuten – Stuttgart: 27 Minuten – Köln: 14 Minuten – Berlin (BBI): 29 Minuten – Hannover: 18 Minuten.

Mit einer zusätzlichen U-Bahn-Anbindung des Flughafens würde man diese attraktive Fahrzeit nicht annähernd erreichen und damit nur spezielle Befördungsfälle im unmittelbaren Einzugsbereich der U-Bahnlinie abdecken. Der Einzugsbereich des Flughafens geht aber weit über die Grenzen des Rhein-Main-Gebiets hinaus. Die S-Bahn wäre neben dem ICE-Fernbahnhof also wohl noch der Hauptzubringer.

Den Dribbedebachern wäre schon geholfen, wenn die Regionalbahnverbindung FFM-Südbahnhof zum Flughafen mit höherer Frequenz befahren würde... hier wären eigentlich überhaupt keine weiteren Investitionen vonnöten (und ganz nebenbei - auch für hier wohnende ICE-Reisenden wäre ein 1minütiger Halt am Südbahnhof ein toller Zeitgewinn- statt die unsägliche 10-15minütige Schleife zum Hauptbahnhof durchleiden zu müssen!

Also die D-Strecke bis zum Stadion wäre jedenfalls schon ganz sinnvoll. Die Straßenbahnen sind für den Abtransport der Massen absolut ungeeignet, wenn man dann auch noch unterwegs zusteigen will... - no chance!
Ich glaub aber nicht dass es großartig sinnvoll wär dribbdebach eine U-Bahn-Linie in Ost-West-Richtung zu bauen. So eine Art Regionaltangente Süd von Offenbach über Südbahnhof zum Flughafen gibts ja sogar schon, wird aber leider nur in der HVZ und nur zwischen Südbahnhof und Flughafen bedient. (zusätzlicher Halt am Südbahnhof, da muss ich meinem Vorredner widersprechen, für ICEs dagegen wäre definitiv falsch, ICEs sind schließlich keine Regionalzüge, und die Zeit die die Züge im Großraum Frankfurt verlieren ist eh schon viel zu hoch)

Wobei ich nach dem gestrigen Tag einfach mal sagen muss, dass der RMV verdammt nochmal beim Fahrzeugeinsatz sinnvoller planen muss bei Großveranstaltungen. Mehr Frequenzen und längere Züge! Der An- und Abtransport vom und zum Stadion ist wirklich jedesmal eine einzige Katastrophe, und wenn man dann nach Spielende zufälligerweise auch noch wo hin muss wo S7-S9 nicht halten, wird das vom Zeitaufwand schon fast eine halbe Weltreise. Und selbst bei Messen hab ich es schon erlebt dass zum Messegelände nur Kurzzüge unterwegs sind bei einem Takt wie zur normalen Nebenverkehrszeit. Für das Fahrgastaufkommen eine einzige Frechheit was sich da geleistet wird. Bei diesen Zuständen schämt man sich wirklich nur noch für seinen Verkehrsverbund.

Was das Aufbrechen des Dogmas der Sternstruktur im Frankfurter Liniennetz angeht: ich fand die Aussage von Hans-Jörg von Berlepsch, Geschäftsführer der Traffiq, interessant, der laut FAZ erklärte, dass "mit der U9 zum ersten Mal eine Stadtbahn zwei Frankfurter Stadtteile verbindet, ohne die Innenstadt zu berühren. Es gibt eine zunehmende Nachfrage nach solchen Querverbindungen."

Man hat es also erkannt, geht doch. Auch wenn es bis zu einer Ring-U-Bahn oder einem Äquivalent im Süden der Stadt noch ein weiter Weg ist, es ist ein Anfang.

Was die Proteste bei S21 angeht: ich glaube, dass es den Protestierenden ziemlich egal ist, aus welchem Topf die Baukosten gezahlt werden. Der Punkt ist, dass es sich um Steuergeld handelt - ob das jetzt aus einem städtischen Haushalt, vom Land oder vom Bund kommt, macht doch letzten Endes wirklich keinen Unterschied. Ursprünglich stammt alles Geld vom Steuerzahler. Genau deswegen plädiere ich ja dafür, bei der Finanzierung ein bisschen kreativer zu sein. Es muss doch Beispiele für ÖPPs im Bereich von neuen U-Bahn-Linien geben, oder?

Was ist eigentlich der Grund dafür, dass es in Frankfurt keine Ring-S-Bahn gibt? Ich meine, die Strecke ist ja schon vorhanden: ausgehend vom Hauptbahnhof über Hauptwache und Konsti zum Südbahnhof, könnte eine S-Bahn-Linie auch wieder über die Stresemannallee (und über einen möglichen neuen Haltepunkt an der Gutleutstraße*) zurück zum Hauptbahnhof geführt werden und somit eine Ringbahn bilden. Vorbild dafür ist der Berliner S-Bahn-Ring, eine ganz großartige Einrichtung, wie ich finde. Und die Strecken existieren schon, warum richtet man hier in Frankfurt nicht eine Ringlinie ein? Kein Mensch steigt in eine Regionalbahn vom Südbahnhof zum Hauptbahnhof um, die womöglich einmal pro Stunde fährt. Dass die bestehende Bahnstrecke über die Mainbrücke für Fern- und Nahverkehr ausreichende Kapazität bietet, beweist ja der Umstand, dass dort auch Regionalbahnen verkehren. Warum also keine S-Bahn? Der Ring muss insbesondere auf den Netzplänen als solcher verzeichnet sein, sonst wird er gar nicht wahrgenommen.

ein solcher Halt könnte das geplante neue Wohnquartier "am Sommerhoffpark" erschließen.

Das Problem bei so einer Ringlinie ist, dass man vom Südbahnhof aus zwar wieder zum Hauptbahnhof zurück kommt, die Tunnelrampen zum Tiefbahnhof aber nicht erreichen kann. In diese kommt man nur von Westen und Norden.

Was vielleicht einfacher möglich wäre ist eine südmainische Linie von Offenbach über Südbahnhof und Stadion zum Flughafen, von dort dann vielleicht weiter nach Rüsselsheim und Mainz, oder auch eine Linie von der Galluswarte vorbei am Hauptbahnhof zum Südbahnhof. In jedem Fall ist es richtig, dass man sich für neue Linien vom Innenstadttunnel als verkehrsplanerischem Dogma lösen muss.

Der Berliner S-Bahn-Ring ist um ein vielfaches größer als ein Frankfurter Innenstadt-Ring. Wenn man den Berliner Ring nachahmen möchte, was ich für sehr sinnvoll erachte, müsste man in etwa folgende (bestehende) Gleisverbindungen nehmen:
Nordring: F-Süd > Galluswarte > Rödelheim > Bad Homburg > Friedrichsdorf > Friedberg > Nidderau > Hanau > Offenbach Hbf > F- Süd.
Südring: F-Hbf > Maintal > Hanau > Seligenstadt > Dieburg > Darmstadt Hbf > Mainz Hbf > Wiesbaden Hbf > F-Höchst > F-Hbf (Problem hier wäre der Richtungswechsel an den Kopfbahnhöfen).

Was den Busverkehr angeht habe ich mich seit dem Fahrplanwechsel einmal mehr gefragt, warum man aus dem 32er keinen Ringbus macht. Würde man ihn von der Station "Ostbahnhof/Sonnemannstraße" über die Stationen "Sonnemannstraße/VHS/School of Finance", "Schöne Aussucht", "Römer/Eiserner Steg", "Jüdisches Museum/Städtische Bühnen", "Friedensbrücke", "Baseler Platz" zum Hauptbahnhof verlängern, hätte man mit einfachen Mitteln Frankfurts erste Ringlinie mit sehr guter Netzwirkung.

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Und nach dem Bau der Mainbrücke Ost über diese, dann Schlachthofviertel, Frankensteiner Platz, Museumsufer, Hauptbahnhof auf die Strecke des 46ers.

Die Nordmainische S-Bahn wird zu keiner weiteren Linie führen, weil dann die S5 nach Hanau fahren wird, statt wie bisher am Südbahnhof zu enden.

ich als oberräder mit arbeitsplatz im taunus, würde eine solche verbindung definitiv begrüßen.
bin mir aber nicht wirklich sicher ob das auch fahrgasttechnisch sinn macht. ich steige jeden morgen (auch zu unterschiedlichen uhrzeiten) ab mühlberg in die s1/s2 nach höchst oder s8/s9 bis wiesbaden. das gros der menschen steigt konsti, hauptwache und (vor allem) hbf aus. die bahn ist ab hbf so gut wie leer. das bringt mich zur annahme, das kein großes interesse an einer s-bahn via ffm-süd bestehen kann.
dazu kommt, dass ab mühlberg die trams 15/16, zur HVZ im quasi 5er takt, innerhalb weniger minuten am südbahnhof sind, in ein paar mehr auch in niederrad. sicherlich ist man so länger unterwegs als mit s-bahnen, aber für das gefühlt geringe fahrgastaufkommen bisher ausreichend..

als wesentlich dringender empfinde ich den ausbau der eingleisigen (!) strecke nach königsstein, wo kaum ein tag vergeht an dem sich durch warten auf gleisfreigabe keine horrenden verzögerungen ergeben. dazu kommt, dass die dort verkehrende HLB eine (verkraftbare) 30minuten taktung fährt, allerdings noch vor 22 uhr auf dieser strecke betriebsschluss ist, sowohl unter der woche als auch am wochenende. die busanbindung an den bahnhof höchst ist auch bescheiden, die fahrtzeiten befinden sich jenseits von gut und böse (~35minuten von höchst ins ~5km entfernte liederbach..).

in meinen augen besteht an soclhen stellen dringender handlungsbedarf. der innenstadtverkehr ist größtenteils i.O., die anbindung des umlandes jedoch lässt vielerorts zu wünschen übrig.

Die Rotweiße steht nicht mehr nur in der Halle. Mein Wunsch, weg von dem undefinierbaren Grünblau, hin zum Frankfurter ROT/WEISS (leider nur Smartphonequalität)


By thomasfra at 2012-02-04

Ausbau U6

Ich persönlich würde mir noch immer sehr einen Ausbau der Linie U6 Richtung Fechenheim wünschen. Gerade in Bezug auf den boomenden Osten der Stadt.
Bin oft mit der Strassenbahnlinie 11 unterwegs, die leider oft überfüllt ist und einfach zu langsam ist. Zudem man nur damit das Industrie/Gewerbe gebiet erreichen kann, in dem auch eine Vielzahl von Gewerbe der verschiedensten Sparten ansässig ist.
Natürlich unterirdisch. Vielleicht ist das ja eine Option für die nächsten 20 Jahre.
Ebenso sind auf der Hanauer Vergnügungsviertel ansässig die immer populärer werden, ebenso werden auch dort immer mehr Wohnungen gebaut.

Hier eine Karte wie ich mir das vorstelle:

Bild: Google Maps, Bearbeitung: Adama

Legende:
Gelb, Blau: bestehende U6 mit Endstation Ostbahnhof
Blau: mögliche Weiterführung U6 mit 4 weiteren Stationen
Türkis: evtl. Alternative zur Endstation Fechenheim.

Stationen:
1: Union Gelände
2: Osthafen/ Gewerbegebiet
3: Carl Benz Strasse
4: Fechenheim

Ich denke nicht, dass eine (unteridische) U-Bahn in einem Industrie/Gewerbe-Gebiet auf gerader Strecke wirklich notwendig ist. Da gibt es wohl etliche Stellen in Frankfurt, für die das Geld besser verwendet wäre.

Deshalb schrieb ich ja eine Option für die nächsten 20 jahre.
Langfristig muss da etwas geschehen, ich halte den Jetzt_Zustand für untragbar.
Und es geht ja nicht nur um einen Anschluss ans Gewerbegebiet, sondern eben auch um die Einbindung verschiedener Wohngebiete (zukünftig vermehrt das Ostend) und auch Fechenheims, bzw. Maintals.