Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Naja, gerade die S-Bahn schaufelt doch einiges in die Stadt hinein (wenn sie denn mal störungsfrei funktioniert, was in der letzten Zeit leider immer seltener vorkommt). Insbesondere aber kommt man mit der S-Bahn an die wichtigsten Orte (v.a. Arbeitsplätze), ohne auf die U-Bahn zurückgreifen zu müssen.
Dass noch viel Luft nach oben ist, insbesondere was die U-Bahn angeht, will ich aber überhaupt nicht bestreiten.
Und dass der Verkehr in Frankfurt beinahe täglich kollabiert, auch nicht...

Weiß eigentlich jemand etwas über ein Projekt welches die Verlängerung der bestehenden U-6 bis zum Rastplatz Taunusblick (an der A5) geworden ist ? Das ist etwas was ich sehr begrüssen würde, da es doch zu einer entlastung führen könnte, wenn da natürlich auch noch ein großer P+R Parkplatz hinzukommen würde. Ich habe nur mal die Studie gelesen aber nichts mehr gefunden was daraus geworden ist.

Hessen ist eben nicht Bayern. Hätte es nicht die Fußball-WM 2006 gegeben, würden wir wohl heute noch mit dem antiquarischen Straßenbahnwagenpark von 1959 ff herumgurken, denn dann hätte die Landesregierung niemals Geld für neue Fahrzeuge locker gemacht. An einem funktionierenden und komfortablen Nahverkehr hatte und hat man in Hessen wenig Interesse.
Auch der S-Bahn-Fahrgast wurde in Rhein-Main nie verwöhnt. Bis vor wenigen Tagen waren auf der S-Bahn, ironischerweise gerade auf der touristenträchtigen Flughafen-Linie, noch die letzten runtergewirtschafteten 420er Triebwagen im Einsatz. Auch das nichts Neues. Frankfurt war jahrzehntelang das Auslauf-BW für die Züge, die bei den S-Bahnen in Stuttgart, in München oder dem Ruhrgebiet durch neuere ersetzt wurden. Und mit der nordmainischen Linie fehlt dem S-Bahnnetz bis heute ein wesentlicher Ast, der schon vor 40 Jahren im Grundkonzept enthalten war.
Wie das ganze Kartenhaus einstürzt, sobald die S-Bahn fehlt, konnte man während der vergangenen Streiktage erleben. Da konnten sich all jene beglückwünschen, die in Homburg oder Oberursel im Frankfurter Norden wohnen und die U-Bahn nehmen konnten.

Zitat von gruene-sosse

Weiß eigentlich jemand etwas über ein Projekt welches die Verlängerung der bestehenden U-6 bis zum Rastplatz Taunusblick (an der A5) geworden ist?

Siehe hier und hier.

Vor allem lustig mutet an, dass sowohl im Land als auch in der Stadt Grüne mitregieren. Hat sich irgendwas bzgl. des öffentlichen Nahverkehrs getan? Nö. Die wahre Grünen-Klientel fährt ja auch SUV und nicht SUT (S-Bahn/U-Bahn/Tram).

Naja, die Grünen waren bzw. sind auch immer Juniorpartner in den Koalitionen. Wenn SPD oder CDU, sei es im Land oder der Stadt, es wollten, ginge schon mehr im Nahverkehr. Die entscheidenden Stellschrauben werden aber beim Bund gestellt. Und der fördert den ÖPNV - jedenfalls in Hessen - eher mickrig.

Der letzte Hesse im Bundeverkehrsministerium war Georg Leber, der das Amt 1972 abgegeben hat. Seit dem waren bzw. sind 14 Nachfolger am Werk, von denen 5 von der CSU waren, 2 von der CDU und 7 von der SPD, kein Hesse, etliche aus dem Osten. Bis Ende der 80er Jahre war eigentlich auch alles ok. Das Elend begann nach der Wiedervereinigung mit der Umleitung der Fördermittel in den Osten und nach Berlin (nicht nur im ÖPNV-Bereich, sondern auch im Straßenbau, Wohnungsbau, Hochschulbau) und mit der Bahnreform und der damit verbundenen Regionalsierung des Nahverkehrs in Kombination mit dem Auslauf der klassichen ÖPNV-Förderung durch die Förderalismus-Reform ab 2005.

In Frankfurt nahm das Elend seinen Lauf Weihnachten 1995 (Herr Wissmann war Bundesverkehrsminister). Das Planfeststellungsverfaren für die Verlängerung der A-Strecke zur Sachsenhäuser Warte war eingeleitet, die öffentliche Erörterung terminiert, die Werkplanung in der Mache, es hatten Wettbewerbe für die beiden Stationen stattgefunden, als kurz vor Weihnachten 1995 ein Brief aus dem Hause Wissmann mitteilte, die zugesagte Förderung des 200 Mio DM teuren Projekts werde zurück genommen; der Ausfall der Bundesförderung von über 100 Mio DM war nicht zu kompensieren. Stattdessen, so schrieb das BMV, sei der 4-gleisige Ausbau der Main-Weser-Bahn ins Förderprogramm aufgenommen worden.

Zitat von cardiac

Hat sich irgendwas bzgl. des öffentlichen Nahverkehrs getan? Nö.

Dem würde ich widersprechen. Der Magistrat stand jahrelang bei der RTW auf der Bremse; sie gelockert zu haben, war das Verdienst von L. Sikorsky. Die Grünen haben durchgesetzt, dass man nicht auf die fetten Jahre wartet, um dann vielleicht am St. Nimmerleinstag ein paar tolle Tunnels zu haben, sondern haben gegen teils erhebliche Widerstände bei CDU und vor allem der SPD ein paar "kleinere Brötchen" durchgesetzt (SL 17 Rebstock, SL 17 Neu-Isenburg, SL 18 Preungesheim, Wiederbelebung der RTW, U5 Europaviertel).

Was man der kommunalen Verkehrspolitik aller Fraktionen vorwerfen kann, sie haben nach der Wiedervereinigung die Zeichen der Zeit verkannt und gehofft, es werde schon alles so weiter gehen wie in seligen BRD-Zeiten, wo nicht geplant wurde nach dem Motto, was brauchen wir, sondern eher nach dem Motto, was müssen wir planen, um die größtmögliche Förderung zu bekommen.

Zitat von Schöne Aussicht

Hätte es nicht die Fußball-WM 2006 gegeben, würden wir wohl heute noch mit dem antiquarischen Straßenbahnwagenpark von 1959 ff herumgurken, denn dann hätte die Landesregierung niemals Geld für neue Fahrzeuge locker gemacht.

Ohne WM wärs vielleicht später geworden, aber die VGF hat die 74 S-Wagen ohne Förderung des Landes beschafft, wie übrigens auch die gesamte in Lieferung befindliche neue U-Bahn-Flotte von U-25- und U5-50-Wagen für über 400 Mio €. Die Fahrzeug-Förderung ist aus europarechtlichen Gründen (unzulässige Beihilfe) eingestampft worden. Aber letztlich ist es egal, ob aus Steuermitteln die Beihilfe gezahlt oder der Betriebsverlust von VGF, RMV und weiß nicht wem alles getragen wird.

Zitat von Schöne Aussicht

An einem funktionierenden und komfortablen Nahverkehr hatte und hat man in Hessen wenig Interesse.

Das ist natürlich eine steile These, denn erstens kann man nicht sagen, dass der ÖPNV hier nicht funktioniert und zweitens ist es ja durchaus nicht so, dass nichts in den ÖPNV investiert wird; aber zugegeben, es könnte mehr sein, auch viel mehr. Das verlorene Jahrzehnt von Anfang der 90er bis Anfang der 2000er Jahre schmerzt.

Zitat von tunnelklick

DDie Grünen haben durchgesetzt, dass man nicht auf die fetten Jahre wartet, um dann vielleicht am St. Nimmerleinstag ein paar tolle Tunnels zu haben, sondern haben gegen teils erhebliche Widerstände bei CDU und vor allem der SPD ein paar "kleinere Brötchen" durchgesetzt (SL 17 Rebstock, SL 17 Neu-Isenburg, SL 18 Preungesheim, Wiederbelebung der RTW, U5 Europaviertel).

Wobei ich den Grünen den Widerstand gegen die unterirdische Verlängerung schon übel nehme. Hier bin ich nach wie vor der Meinung, dass man in diesem zentralen Abschnitt eine volluntertunnelte Linienführung braucht und auch frühzeitig hätte ich Angriff nehmen sollen. Aber dieser Drops ist gelutscht.

Wenn ich mir die Klagen im Rheinland und Ruhrgebiet über die Kosten und Probleme des Unterhalts und gar einer notwendigen Sanierung/Modernisierung von Tunnelstrecken anhöre, dann denke ich, dass man in Frankfurt bald froh sein wird, über jeden Meter Gleis, der nicht in einem Tunnel liegt.
So lange wie es keine Zuschüsse für die Unterhalts-Großprojekte dieser Art gibt sondern nur Neubauten finanziert werden, deren Betrieb sich die nach Fertigstellung verantwortlichen Gemeinden nicht leisten können, so lange steht da eine solide Wand, auf die die Regionen mit unterschiedlicher Geschwindigkeit, aber überall ungebremst zufahren.

Zitat von Megaxel

Wobei ich den Grünen den Widerstand gegen die unterirdische Verlängerung schon übel nehme.

Ich geh mal davon aus, du meinst damit die U5 im Europaviertel. Der Verzicht auf den Volltunnel dort war keine grüne Forderung, da gings mangels Förderung schlicht um die Frage, ein bißchen im Tunnel oder gar nichts. Was ihnen vielleicht übel zu nehmen ist, ist die Torpedierung von D-II in Bockenheim.

Da wir gerade beim Thema sind: Weiß einer wie weit die Planfeststellung für die U5/Europaviertelverlängerung inzwischen gediegen ist?

Ausserdem hat man im Europaviertel ja die Warn-Bauschilder schön überklebt: Das "Bis Ende 2014" wurde fachmännisch mit rotem Abziehfilm durchgekreuzt - wird also der Vorplatz vor dem Skylineplaza die nächsten sieben/acht Jahre komplett zu sein? Ich dachte, dass der Platz wenigstens für ein Jahr (Ende 2015 sollte ja der eigentlich U-Bahn-Bau beginnen) befahrbar sein würde.

Bereits jetzt schon vielen Dank für Antworten

^ Davon war grad dieser Tage im benachbarten Frage-Thread die Rede. Darüber hinaus nix Neues.

Ich behaupte, diese sogenannte DB Offensive, mit Streckenrenovierungs Baustellen bis ins Jahr 2019, wird die Fertigstellung der Nordmainischen S-Bahn nicht beschleunigen.
Ein Eröffnungstermin erst ab 2028 halte ich nun für möglich! Das wiederum betrifft sehr viele Bauvorhaben im Frankfurter Osten.

Nein es betrifft eben nicht nur den Nahverkehr!!!
Es betrifft letzlich die gesamte Entwicklung in Frankfurt, vieleicht speziell im "Osten" der Stadt, das mag sein. Aber nun bin ich mal auf Einschätzungen andere User gespannt.

Hier hat die FR eine Darstellung der beiden Streckenvarianten für den Lückenschluß zwischen Ginnheim und Bockenheim veröffentlicht.

Mir stellt sich allerdings eine grundsätzlichere Frage beim Blick auf die Karte:
Wenn es doch grundsätzlich um den Lückenschluß zwischen Ginnheim und Bockenheim geht, warum lässt man nicht einfach eine neue Linien U10 von Ginnheim startend parallel zur S6 nach Bockenheim fahren? Von dort könnte man dann als erstes die Haltestelle Kirchplatz anfahren und die neue U10 an der Konstablerwache enden lassen.

Anbei mal meine krude Herleitung einer solchen Strecke:

Natürlich könnte man über eine solche Streckenführung das südliche Ginnheim nicht anbinden, aber die Streckenkosten wären sicher signifikant niedriger.

Was meint Ihr?

^^ Es geht ja beim Lückenschluss nicht darum, die Lücke im Netz irgendwie zu schließen, sondern die Lücke in der D-Strecke zu schließen. Noch eine Linie zu Haupt- und Konstablerwache machte wenig Sinn. Zugleich gehts bei der Ginnheimer Kurve ja darum, - wie merlinammain schon schrieb - einen schlecht erschlossenen Stadtteil besser anzubinden und zwei "Großkunden", nämlich Bundesbank und Universität anzubinden an die bestehende Infrastruktur, die bisher hinter ihren verkehrlichen Möglichkeiten weit zurückbleibt; und die Eschersheimer Landstraße zu entlasten, die kapazitätsmäßig auf dem letzten Loch pfeift.

Die alternative Variante "neue Rosa-Luxemburg-Straße" würde zwar den Lückenschluss schaffen, aber ohne weitergehende Erschließungsvorteile. Besonders eine weitere Anbindung der Universität wäre dringend wünschenswert.

Dein Vorschlag müsste überdies westlich der Main-Weser-Bahn verlaufen, um in einer großen Schleife im Grünen am Industriehof in den C-Tunnel zu gelangen, und würde damit an allem vorbeifahren; das lose Ende des D-Tunnels an der Bockenheimer Warte bliebe uns erhalten.

Zitat von sipaq

Hier hat die FR eine Darstellung der beiden Streckenvarianten für den Lückenschluß zwischen Ginnheim und Bockenheim veröffentlicht.

Von den beiden nunmehr zu prüfenden Varianten kann mE nur die blaue überzeugen:

1. Nur diese schafft einen sehr guten Anschluss des Campus Westend an den Nahverkehr, so wie es in Bockenheim der Fall war.

2. Die Rosa-Luxemburg ist sicher kein Kunstwerk und würde heute so nicht mehr gebaut. Aber sie erfüllt ihren Zweck doch. Wenn sie ebenerdig verliefe (geht sowieso nur zwischen Ginnheim und der A66), hätte man mindestens eine große Kreuzung mehr, an der sich der Berufsverkehr in jedem Fall stauen würde.

3. Die Rosa-Luxemburg wäre auch ebenerdig eine sehr große Straße, die ihr trennende Wirkung zudem dann auch durch die ebenerdig verlaufende U-Bahn-Strecke behalten würde.

Was mir noch nicht ganz klar ist: Wie soll (bei erhaltener Rosa-Luxemburg-Straße) der Anschluss an die bisherige Endhaltestelle erfolgen?