Bei mir wirkt noch das winterliche Frieren auf dem Bahnsteig nach. Ich kann mich ja nicht in ein Restaurant setzen, wenn ich nicht weiß, wann und ob der Zug kommt. Teils kam er dann gar nicht mehr.
S21: Grundsatzdiskussion returns
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Eben, Zuverlässigkeit und Komfort sind enorm wichtig. Ganz besonders Erstes.
Beides sind natürlich wichtige Faktoren. Ich sehe das Auschlusskriterium trotzdem bei der Geschwindigkeit. Wenn ich mit dem Auto (oder von mir aus auch Flugzeug inklusive Wartezeiten) schneller bin als mit dem Zug, dann hat sich die Sache erledigt. Vor allem, da man ja noch den Punkt berücksichtigen muss, dass eine Zugverbindung meist beim Hauptbahnhof einer Stadt endet und nicht bei dem eigentlichen Ziel. In so einem Fall stellen sich die Fragen nach der Zuverlässigkeit und nach dem Komfort erst gar nicht.
Aber diese Faktoren (plus Kosten, etc.) werden natürlich um so wichtiger, je näher die Geschwindigkeiten bzw. Reisezeiten beieinander liegen.Die Deutsche Bahn sollte sich auf Deutschland konzentrieren und natürlich auch auf Verbindungen zu den direkten Nachbarn. Wer woanders bahnunternehmerisch tätig werden will, der soll dafür mit eigenem privatem Geld eine eigene Bahngesellschaft gründen. Das muß nicht der deutsche Steuerzahler querfinanzieren.
Die eigene Gesellschaft gibt es schon unter dem Namen DB International (DBI). Das ist auch genau die Gesellschaft, die für das Projekt in Isreal zuständig war. Die DBI ist eine GmbH, deren einziger Gesellschafter die DB Mobility Logistics AG ist. Diese wiederum ist eine hunderprozentige Tochter der Deutschen Bahn AG und wurde vor allem wegen der geplanten Privatisierung gegründet. Im Vergleich zum Jahresumsatz von 33 Milliarden Euro der DB Mobility Logistics sind die 124 Millionen Euro Umsatz der DB International fast schon vernachlässigbar gering. Ob und wie stark irgendwelche Subventionen in das Unternehmen fließen kann ich nicht beurteilen, da mir die detaillierten Geschäftszahlen nicht vorliegen. Ausgehend von der Konzern-Struktur halte ich das jedoch für vergleichsweise unwahrscheinlich. -
Betreffs der Kosten für einen Projektabbruch hier die Antwort von Herrn Kefer bei direktzu
Quelle: =answered&order=date&sorting=desc"]http://www.direktzu.de/
Daraus geht ausserdem hervor, dass in diesen 1,5mrd euro u.a auch planungskosten von 170 mio. euro für die nbs gelistet sind, die man bei einem projektabbruch von stuttgart 21 nicht mit verrechnen kann. Desweiteren ist von 740 mio euro für die Rückabwicklung der Grundstücke die Rede. Allerdings stellt sich da die Frage ob alle Grundstücke rückabgewickelt werden müssten (oder nur Teilbereiche) ? Weiss da jemand was dazu?
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Desweiteren ist von 740 mio euro für die Rückabwicklung der Grundstücke die Rede. Allerdings stellt sich da die Frage ob alle Grundstücke rückabgewickelt werden müssten (oder nur Teilbereiche) ? Weiss da jemand was dazu?
Ich denke schon das die Grundstücke erstmal komplett rückabgewickelt werden müssen. Denn die werden dann ja nicht frei. Du meinst vermutlich, weil bei "K21" lt. den S21 Gegnern auch Grundstücke freiwerden? Solange nicht klar ist, was, wie, ob und wann überhaupt irgendetwas nach einem evtl. Ende von S21 gebaut wird muss das Land die 740 Mio. € an die Stadt überweisen. Sollte dann in den nächsten Jahren/Jahzehnten doch etwas in Richtung "K irgendwas" geplant werden kann man sicher neu darüber verhandeln.
Ich finde aber 1,33 Mrd. € nach Abzug der Planungskosten für die NBS immernoch ne viel zu große Stange Geld für nichts. Die Frage ist aber, ob die 170 Mio. € wirklich rausgerechnet werden können? Ja, die neue Regierung steht wohl (zähneknirschend) hinter der NBS. Ich kenne jedoch die Vertragswerke zur NBS nicht. Sollte da eine Klausel enthalten sein die besagt, dass die NBS nur mit S21 kommt muss das Land die 170 Mio. € sicher zahlen. Sollte so eine Klausel nicht existieren und die Bahn von sich aus die NBS abblasen gebe ich Ohlsen recht, dann können die Planungskosten rausgerechnet werden.
Noch ne Frage zum GWM: In der Schlichtung hieß es doch, dass der Druck des Grundwassers das Mineralwasser an Ort und Stelle hält. Hat es Auswirkungen auf das Mineralwasser wenn nun tatsächlich mehr Grundwasser abgepumpt werden müsste als vorgesehen?
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Hallo,
also wenn die Bodenschichten durchlässiger sind, heißt das für mich erst mal, dass der Boden für die Grundwasserströmung einen geringeren Widerstand als erwartet aufweist. Dadurch kann das Grundwasser schneller fließen, was zur Folge hat, dass ein größerer Volumenstrom fließt.
Den Zusammenhang zum Mineralwasser halte ich für konstruiert, allerdings bin ich kein Geologe.
Holger
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@ Ohlsen
Das A1-Areal gehört meines Wissens doch der Bahn und wird auch von ihr vermarktet?!
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Bzgl. der Gründstücke sehe ich es ähnlich wie Marco, sprich bei einem Projektabbruch müssen alle bisherigen Aktivitäten/Aktionen/Änderungen komplett rückabgewickelt werden.
Ich denke ein Beispiel aus der Computerwelt verdeutlicht das: wenn man ein Programm deinstalliert (also das Projekt "Installation" rückabwickelt) kann man nur schlecht sagen, dass x Prozent eines Programms nicht gelöscht sowie aus dem System entfernt werden sollen. Das gilt vor allem dann, wenn man nicht genau weiss, welche Programmbestandteile denn nun in Zukunft überhaupt gebraucht werden. Die Analogie hinkt natürlich extremst und hat mehr Löcher als ein Schweizer Käse, aber es geht ums Prinzip...und was besseres ist mir im Moment nicht eingefallen
Da das A1-Areal auch bei einer Rückabwicklung von S21 nicht plötzlich mit Gleisen belegt werden würde (was aktuell auch nicht er Fall ist), hat es meiner Ansicht nach nur durch seine geographische Lage mit S21 zu tun. Es dürfte also nicht Teil des Projekts sein. Wenn dem so wäre, müssten ja umgekehrt die bereits bestehenden Gebäude wieder abgerissen werden. Also rein theoretisch...
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Hallo,
wie Marco schon gesagt hat, ist das A1 - Areal im Besitz der Deutschen Bahn und wird von ihr selbst vermarktet, muss also nicht rückabgewickelt werden und ist auch nicht Teil der 1,5 Mrd.
Das Nordbahnhofareal kann zwar teilweise bebaut werden, allerdings muss eine Wertminderung einberechnet werden, da das Gäubahn - Gleisdreieck und die Strecke nach Feuerbach im vollem Umfang im Betrieb blieben und für eine nicht unerhebliche Beschallung des Geländes sorgen würden. eine Wohnbebauung ist dann für weite Teile ausgeschlossen.
Holger
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Da das A1-Areal auch bei einer Rückabwicklung von S21 nicht plötzlich mit Gleisen belegt werden würde (was aktuell auch nicht er Fall ist), hat es meiner Ansicht nach nur durch seine geographische Lage mit S21 zu tun.
is zwar spitzfindig aber dann müssen wir das A1-Areal auch aus den 100ha rausrechnen
eine Wohnbebauung ist dann für weite Teile ausgeschlossen.
das wage ich zu bezweifeln, denn entlang aller Bahnstrecken im Grossraum Stuttgart gibt es Wohnbebauung, z.B. Richtung Cannstatt, Feuerbach oder Vaihingen. Im schlimmsten Fall baut man in die erste Reihe Büros und dahinter dann Wohnbebauung.
Ich habe mir jetzt die Pläne nochmal angeguckt siehe mein Bild von Wikipedia, und da sieht man sehr deutlich dass insgesamt von Stuttgart 21 unabhängig die Teilgebiete A1, B zum Teil, C1 ganz, und C2 teilweise freiwerden bzw. zwar noch mit Gleisflächen etc. belegt sind aber recht schnell bebaut werden könnten. Also müsste man die auch aus den 740 mio euro rausstreichen, bzw. es würde sich da auch bestimmt eine Lösung finden lassen.
Quelle: http://de.wikipedia.org
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das wage ich zu bezweifeln, denn entlang aller Bahnstrecken im Grossraum Stuttgart gibt es Wohnbebauung, z.B. Richtung Cannstatt, Feuerbach oder Vaihingen. Im schlimmsten Fall baut man in die erste Reihe Büros und dahinter dann Wohnbebauung.Quelle: http://de.wikipedia.org
Wieso sollte die Stadt Stuttgart nach dem Abbruch von S21 Interesse daran haben, entlang der Bahnstrecken Wohnungen zu bauen? Der Kaufpreis wurde ja gezahlt und berechnet mit dem Hintergrund, dass die Bahnstrecken wegfallen und man so natürlich höhere Grundstückspreise erzielen kann. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Stadt Stuttgart für Flächen entlang der Bahngleise den gleichen Erlös erzielt wie nach der Fertigstellung von S21.
Ich habe mir jetzt die Pläne nochmal angeguckt siehe mein Bild von Wikipedia, und da sieht man sehr deutlich dass insgesamt von Stuttgart 21 unabhängig die Teilgebiete A1, B zum Teil, C1 ganz, und C2 teilweise freiwerden bzw. zwar noch mit Gleisflächen etc. belegt sind aber recht schnell bebaut werden könnten. Also müsste man die auch aus den 740 mio euro rausstreichen, bzw. es würde sich da auch bestimmt eine Lösung finden lassen.Quelle: http://de.wikipedia.org
Hier das Gelände mal bei Google Maps
Wo bitte werden die Bauflächen B und C2 bei einem Stopp von S21 zum Teil frei bzw. könnten schnell bebaut werden? Bei einem Abbruch von S21 heißt es: zurück zur Ausgangssituation. Die Bahn kann und wird keine Vermutungen anstellen, wo evtl. in ein paar Jahrzehnten durch irgendein Phantomprojekt Grundstücke freiwerden und die Stadt wird nicht auf Teile des Kaufpreises verzichten um auf C1 Verluste zu machen. Fakt ist: die von dir angesprochenen Bauflächen sind voll mit Gleisen. Somit müssen diese komplett rückabgewickelt werden.
Da A1 wie gesagt der Bahn gehört und nicht von Stuttgart gekauft wurde, wird die Stadt Stuttgart auf Ihren Konten Platz für 740 Mio. € schaffen. Wieso sollte die Stadt auch auf Teile verzichten? Das Land steigt aus, alle anderen Projektpartner wollen bauen, also muss das Land auch die Zeche zahlen, und zwar komplett. Es wird hier keine wie von dir erwartete Kompromisslösung geben. Wieso auch? Keiner der Projektpartner sollte und wird auch nur auf einen Cent des Schadensersatzes vom Land verzichten. Auch wenn die S21 Gegner das gerne so hätten um beim Volksentscheid keine 1,5 Mrd. € Ausstiegskosten auf dem Wahlzettel stehen zu haben, die jeden Daimler Fahrer davon abhalten werden, sein Kreuz bei "Ja, wir steigen aus" zu machen
Genauso wie diese davon ausgehen, dass der Nordflügel wieder aufgebaut werden würde
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Hallo Ohlsen,
es ist ja toll, dass Du Dich mit Schallschutz offenbar besser auskennst, als alle Stadtplaner und Architekten. Um nicht zu zynisch zu werden:
Irgendwelche 100 Jahre alten Gebäude entlang der Bahnstrecke in Cannstatt oder Feuerbach müssen natürlich nicht abgerissen werden, sondern genießen ganz einfach Bestandsschutz. Darüberhinaus würde ich gerne wissen, welche Wohnbebauung entlang der Bahnstrecke Du eigentlich meinst.
Deine Grafik zeigt eindeutig, dass ohne Stuttgart 21 lediglich das Areal C1 bebaut werden könnte - und auch das nur mit erheblicher Wertminderung, aufgrund der erhöhten Schallentwicklung von der Gäubahn und von der Fernbahn aus dem Pragtunnel - in diesem Zusammenhang bitte ich Dich auch um richtiges Zitieren.
Und um das noch einmal ganz deutlich zu sagen: Im Immobiliendeal mit Stuttgart spielt das Teilgebiet A1 keine Rolle. Dies muss darum auch nicht rückabgewickelt werden, auch wenn Du dies noch zehnmal behauptest.
Holger
PS: Marco war schneller
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Also bezgl. der Flächen muss ich auch noch einmal rückfragen. Wie genau sollen diese bitte schnell bebaubar sein? Und welche werden selbst ohne S21 frei? K21 lass ich als Argument einfach nicht mehr gelten, denn bis sich da etwas konkretes in der Version 34 tun würde sind die Polkappen geschmolzen.
Ich wundere mich, wieso das Teilgebiet A1 und der Rest ständig erwähnt werden. Ist das unter manchen Gegnern ein Versuch, die Ausstiegssituation mit allen Tricks und Kniffen schönzurechnen, damit man unter die magische 1-Mrd-Euro-Grenze kommt? Oder ist das der Versuch, die Ausstiegskosten auf Null runterzurechnen?
Ob und wie etwas bei einem Abbruch von S21 passieren könnte ist doch auf Ebene der geschlossenen Verträge völlig egal, da die Verträge eine solche Situation nicht berücksichtigen (es gibt keine Ausstiegsklausel). Da kann man noch so viel herumrechnen. Es bleibt also nur die punktgenaue Rückabwicklung. Wieso sollte man es auch anders machen?
Stell dir mal vor, es käme so wie von den Gegnern erträumt und es gibt einen außerplanmäßigen Deal. Dan kämen garantiert auch die anderen in irgendeiner Form mit neuen Forderungen. Geht es einmal, geht es auch zweimal. Langwierige Gerichtsprozesse dürften dann an der Tagesordnung sein. In einem solchen Fall wäre K21 wahrscheinlich in Version 124 dann fertig, wenn die Sonne verglüht ist.
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In einem heute erschienene Artikel der Stuttgarter Zeitung steht im letzten Absatz etwas sehr interessantes hinsichtlich der Projektabbruchkosten, was bezug nehmend zu der Diskussion diese betreffend, sollte dies zutreffen, die Projektabbruchkosten nochmal deutlich reduzieren würde.
Die Bahn spricht ja von 240 mio euro für vergebene Verträge, nun ist es wohl so dass der gesetzgeber sollten noch keine Leistungen erbracht worden sein bei einer Kündigung dieser Verträge lediglich 5% als entgangenen Gewinn als Vertragsabbruchkosten festsetzt. Das wären dann 12 mio euro. Kann das jemand aus der Baubranche der sich damit auskennt bestätigen oder negieren?
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Die Bahn spricht ja von 240 mio euro für vergebene Verträge, nun ist es wohl so dass der gesetzgeber sollten noch keine Leistungen erbracht worden sein bei einer Kündigung dieser Verträge lediglich 5% als entgangenen Gewinn als Vertragsabbruchkosten festsetzt. Das wären dann 12 mio euro. Kann das jemand aus der Baubranche der sich damit auskennt bestätigen oder negieren?Wäre interessant zu wissen, wie "noch keine Leistungen erbracht" definiert wird. Reicht das austauschen eines Gleises um den vollen Schadenersatz geltend zu machen? Denn dann wäre diese Klausel ja hinfällig, da alle bisher vergebenen Aufträge bereits begonnen oder abgeschlossen wurden (Umbau Gleisvorfeld, Abbruch Nordflügel, GWM, Technikgebäude (zählen vorbereitende Maßnahmen als Leistung?), Baulogistikstraße).
Edit:
In dem Artikel erwähnt unser neuer S21-Verhinderungsminister, dass ein Baustopp der NBS nicht zur Debatte steht. Nun frage ich mich natürlich wie das funktionieren soll?! Angenommen S21 wird beendet, die NBS aber fertig gebaut. Dann endet diese Strecke 2019 auf nem Acker bei Wendlingen, da bis 2019 ziemlich sicher kein alternatives Konzept geplant, genehmigt, geschweige denn gebaut ist. In diesem Fall muss die Bahn den Bau stoppen und wird Schadenersatz vom Land verlangen, was vermutlich auch vor Gericht bestätigt werden würde. Die Kosten für den Stopp der NBS können somit wohl ohne weiteres den Ausstiegskosten für S21 hinzugerechnet werden (ich bin natürlich Laie im Vertragsrecht und dies ist nur meine persönliche Einschätzung...) -
In diesem Fall muss die Bahn den Bau stoppen und wird Schadenersatz vom Land verlangen, was vermutlich auch vor Gericht bestätigt werden würde.
Im Haushalt wäre, selbst wenn man der DB die kompletten Planungskosten und teilweise vergebenen Aufträge erstatten würde, trotzdem ein Abbruch mit rund +700 Millionen gegenüber dem derzeitigen Planungsstand für die Haushalte 2010 bis 2016 zu verbuchen.nun ist es wohl so dass der gesetzgeber sollten noch keine Leistungen erbracht worden sein bei einer Kündigung dieser Verträge lediglich 5% als entgangenen Gewinn als Vertragsabbruchkosten festsetzt
Die 5% stehen in §649 BGB, Kündigungsrecht des Bestellers, und beziehen sich auf alle noch nicht geleisteten Teile der vertraglich vereinbarten Werkleistung, nicht nur auf noch nicht begonnene Gewerke.
Wenn also zum Vertrag gehört fünf Weichen auszutauschen, bei Kündigung des Vertrages bisher nur eine ausgetauscht wurde und hypothetisch alle fünf Teilgewerke denselben Wert hätten, dann stünden dem Bauunternehmer 24% der Gesamtvergütung zu (20% für die Weiche, 5% von den restlichen 80% als Abbruchkosten). -
Hany Azer schmeisst hin, über die Gründe könnte man jetzt philosophieren, liegts am Brandbrief, liegts an den Kosten, liegts an den Grundwasserproblemen oder persönliche Gründe?
Quelle: http://www.spiegel.de
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Der Mann ist 61 Jahre alt, das Projekt dauert 10 Jahre, jetzt- mit Beginn der größeren Baumaßnahmen - ist der Zeitpunkt den richtigen Leiter zu installieren.
Sonst noch Fragen "Bauexperte" Ohlsen?