S21: Grundsatzdiskussion returns

Ich hab nirgendwo geschrieben dass ein neuer Fernbahnhof woanders hin soll, das würde ja auch keinen Sinn machen. Sondern ich meinte damit schon einen zB 4gleisigen Tunnelbahnhof für den Fernverkehr unter dem bestehenden Kopfbahnhof.
Das ändern auch keine Bahnhofskategorien oder ICs: der Fernverkehr ist in Stuttgart eindeutig in Ost-West-Richtung ausgerichtet. Fast alle Züge kommen von der SFS aus Richtung Mannheim, einige (insbesondere ICs) enden in Stuttgart, aber der Großteil geht wieder Richtung München raus. Die paar ECs nach Zürich sind da eher nur ein nettes Zubrot. Für ICEs ist Stuttgart dagegen eindeutig Durchgangsstation ohne nennenswerte Fernverkehrs-Verknüpfungen in andere Richtungen, dieses Bild wird sich zukünftig eher noch verstärken. Ganz anders als zB Nürnberg, Hannover oder vor allem Frankfurt. Daher fände ich einen Durchgangsbahnhof zumindest für ICEs und durchgehende ICs durchaus angebracht. Wie gesagt, natürlich am bestehenden Hauptbahnhof.

Bezüglich des NKV der NBS: in meinen Augen ist das jetzt erst recht ein Grund die Strecke noch weiter entlang der A8 bis nach Augsburg zu bauen, und unter Umgehung Ulms (am besten mit Ausschleifungen zur Bestandsstrecke Höhe Dornstadt und Leipheim zur Anbindung des Hbf für ICs und maximal ein- bis zweistündlich ICEs und/oder einem eigenen ICE-Bahnhof, idealerweise am Kreuzungspunkt mit einer bestehenden Strecke zur Verknüpfung mit Regionalverkehr; Anfahrt des Ulmer Hbf würde im HGV gegenüber einer direkten Führung mal locker 10-15 Minuten verschlingen). Da östlich Ulm die Kosten sicher deutlich niedriger sind, als westlich von Ulm wo die Strecke ja im gesamten Verlauf durch die ungünstige Geografie ziemlich verteuert wird, sollte der NKV für die Gesamtstrecke dann wieder deutlich über 1 klettern. Und das sogar ohne der Einbeziehung von Güterzügen, die zumindest tagsüber auf Schnellfahrstrecken eh nichts verloren haben.

@ steve_str:

liegt die NBS Rhein/ Main – Rhein/ Neckar mit NKV 1,2 unter dem Kosten-Nutzen Faktor der NBS Wendlingen/Ulm.

Beide haben einen NKF von 1,2.
Ich würde mal sagen das kommt von der schlechten Anbindung Darmstadts und den verbleibenden Engpässen zwischen Friedrichsfeld und Darmstadt.
Also doch die Güterumleitung über Hochspayer?

Außerdem bemerkenswert: Bis auf schwere Güterzüge könnte ein Großteil der üblichen Güterzüge (z.B. Containerzüge) die NBS befahren.

Bei einer Schlichtung wurde vorgerechnet das ein solcher Zug besser nicht auf der Rampe auf die Alb stehenbleiben sollte.
Zudem:
Der Güterverkehr nimmt auf der Filstalbahn eher ab als zu. Warum sollte auch nur ein Unternehmen auf die Idee kommen für teuer Geld über die SFS zu fahren. Vor allem für Verkehre des Kombinierten Verkehres befindet sich auf der alten Strecke das in Zuge von Neu-Ulm 21 neu angelegte Containerterminal bei Beimerstetten.

@ Rhone:

Dieses "S21-light" hätte aber fast alle Nachteile von S21 (großer Tunnelanteil, beeinträchtigung des Parks) und fast alle des Kopfbahnhofes (weiterhin Gleise im Zentrum).

Daher wurde diese Lösung nicht mehr weiterverfolgt und S21 draus gesponnen.

Zitat von fehlplaner

Der StZ liegt nun auch die Risikoanalyse vor. Diese besagt (mit den Phanthomgüterzügen) dass wenn nicht der volle Nutzen eintritt (womit man rechnen muss) nur ein Nutzen-Kosten Faktor von 1,0 erreichtv wird. Und warum man auf der Filstalbahn, die noch viele Güterzugtrassen bietet, durch die Abschaffung des Fernverkehres plötzlich gewinne für den Güterverkehr haben soll konnte Ramsauer auch nicht wirklich beantworten.
PS. die leichten Güterzüge werden immer leichter, früher wogen die noch 1.000t, heute nur noch 618t.

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung…t-nur-knapp-erreicht.html

lansgam wird eng für S21.

Was soll den das? Güterzüge bis zu einem Gewicht von 618t??
Das ist ein Witz, oder??
Das ist weniger als ein ICE-Vollzug wiegt!
Ein ICE Generation 1 bringt 795 t auf die Wage.
Ein ICE 2-Halbzug bringt 412t Leergewicht auf die Waage.
Ein ICE 3-Halbzug (BR 403) wiegt 409t.
Ein ICE 3-Halbzug (BR 406) wiegt 435t.
Ein Durchschnitts-IC(BR 101+9 Wagen[2xKlasse 1+Bord Bistro+6xKlasse 2] kommt auf eine Masse von etwa 460t.
Ein IC-Langzug(BR 101+13 Wagen[3xKlasse 1+Bord Bistro+9x Klasse 2] kommt auf eine Masse von etwa 630t

Nur mal die Zahlen als Vergleich! Was wollen die denn mit den Güterzügen transportieren. Leere Plastikflaschen??
Jetzt mal ehrlich: Ein großer Teil der in Deutschland fahrenden FV-Züge wiegen mehr!

Wenn die Zahl nicht völlig an den Haaren herbeigezogen ist, hat sich für mich damit auch die NBS endgültig erledigt.
Was sollen denn das für Güterzüge sein?

618 Tonnen Ladung, nicht 618 Tonnen Gesamtgewicht. Macht ca 15-20 Wagen je nach Beladung.

Gut den Vollknoten kann es also nicht geben und gibts heut auch nicht.

Singen/Freudenstadt
Heidelberg/Karlsruhe
Heilbronn
Aalen
Tübingen (1x IRE, 1x RE)

schön. Und bei S21 fahren diese Züge bestimmt auch nicht vor dem Fernverkehrszug weg. Was soll denn ständig dieser Vergleich von irgendwelchen Einzelfakten, wenn es denn für S21 nicht einmal einen Fahrplan gibt. Und ja ich seh, dass es 6 Züge sind. Warum hat man aber bei S21 nicht den Platz? Es hat doch 8 Gleise.
Und was ist der Vorteil, wenn diese Züge im "Pulk" abfahren? Genauso gut können doch hintereinander die genannten Verbindungen angeboten werden. Du kannst dann vielleicht nicht von Heilbronn nach Aalen umsteigen, brauchst aber auch nicht, weil der Zug dann durchgebunden ist.

Hallo zusammen,

@ kato2k8:

618 Tonnen Ladung, nicht 618 Tonnen Gesamtgewicht. Macht ca 15-20 Wagen je nach Beladung.

Wobei du auch immer auf die Bauart der Wagen achten musst.

@ wagahai:

Ja, da war ja wieder einmal viel Lärm um Nichts die letzten Tage. Im Ergebnis steht den Erwartungen entsprechend: Der Bundestag und das Bundesverkehrsministerium stehen nach wie vor wie eine Eins hinter S21 und NBS, die NBS ist mit 1,5 (nicht 1,2) wirtschaftlich (Quellen: StN sowie BMV S.29),

Danke für das Verlinken. Das bringt wirklich erhellendes, nämlich wo denn die 1,5 herkommen. Und das ist sehr abstrus:
Die sind nämlich dann wieder weg wenn die Mottgers-Spange gebaut ist. Und die hat einen NKF von 2,0.

Zu den Güterzügen: Leichte Hochgeschwindigkeits-TGV-Güterzüge gibt es bereits schon länger in Frankreich.

Und wann kommt das Spielzeug zu uns?
Das hört man schon seit Jahren, es tut sich nur nix.

Und ob es die paar Minuten Fahrzeitgewinn über die Wendlinger Kurve wirklich lohnen in solche Züge zu investieren und auch noch für teuer Geld Trassen auf der SFS zu kaufen ist mehr als fraglich.

Was hier schon öfter zur Sprache kam und eigentlich schon alle wussten - Interview mit SBB-Mann: Ein vollwertiges ITF-System sei für Dland ungeeignet, sowie ein Vollknoten in Stuttgart. Das funktioniere allenfalls in kleineren Ländern wie der Schweiz.

Les es dir noch mal durch. Dann wirst du lesen das du das ganze falsch zusammengefast hast.
Da steht das man das nicht 1:1 auf Deutschland übertragen kann (logisch), von einen Vollknoten in Stuttgart habe ich nix gelesen. Und das man ITF auch in großen Gebieten umsetzen kann beweißt die DB doch schon höchst selbst.

Für BW funktioniere das ITF-System (regional) allerdings jetzt schon erstklassig.

Teils teils.

Schweizer neidisch auf deutsche Hochgeschwindigkeitsstrecken (ICE).

Mag sein. Trotzdem haben die Schweizer eine höhere Nachfrage. Also ist deren Weg auch der richtige.

@ damator:

Gut den Vollknoten kann es also nicht geben und gibts heut auch nicht.

Laut Aktionsbündniss schon. Ein solcher Fahrplan wurde in der Schlichtung bereits vorgestellt:
http://www.kopfbahnhof-21.de/f…_Betriebskonzept_K_21.pdf

Und bei S21 fahren diese Züge bestimmt auch nicht vor dem Fernverkehrszug weg.

Doch.

Was soll denn ständig dieser Vergleich von irgendwelchen Einzelfakten, wenn es denn für S21 nicht einmal einen Fahrplan gibt.

Es gibt ein Fahrplankonzept nachdem jetzt die Infrastruktur "optimier" wird. Hier ist es:
http://www.kopfbahnhof-21.de/f…010_S-BahnVariante_DB.pdf
Angeblich gibt es inzwischen ein noch aktuelleres aber es ist noch nicht online. Und da scheint es auch nur um die Spitzenstunde zu gehen.

Und was ist der Vorteil, wenn diese Züge im "Pulk" abfahren? Genauso gut können doch hintereinander die genannten Verbindungen angeboten werden. Du kannst dann vielleicht nicht von Heilbronn nach Aalen umsteigen, brauchst aber auch nicht, weil der Zug dann durchgebunden ist.

Dann kann man also von Aalen nach Heilbronn, Heidelberg, Karlsruhe und Singen durchfahren?
Nein. Man kann nur nach Ulm (L8) und Tübingen (L4) durchfahren. Und gerade die Verbindung Ulm - Stuttgart - Aalen ist relativ sinnlos. Für keinen interessant und schon gar nicht für die Ulmer und Aalener die ja eine direkte Eisenbahnverbindung haben. Und die Göppinger die nach Schwäbisch Gmünd wollen können das auch direkt machen. Sollte dort noch kein Bus fahren kann man einen Einrichten, geht auf jeden Fall schneller als über Stuttgart zu gondeln.

Ein solcher Fahrplan wurde in der Schlichtung bereits vorgestellt:

Den braucht man sich garnicht anzusehen. Die Vollknotentheorie ist insofern einfach widerlegt, dass die Fahrzeiten zwischen Stuttgart/Ulm/Karlsruhe/Mannheim/Heilbronn usw. im Gesamtdeutschen Netz nicht so zusammenpassen, dass das funktioniert.

Vielleicht wäre ja so ein ITF Knoten wünschenswert in Stuttgart, dann geht das aber immer zu Lasten der Fahrzeiten oder zu anderen Fahrplanknoten. Insofern machen die weiteren Überlegungen zu dem was in Stuttgart möglich sein sollte, oder eben nicht, gar keinen Sinn.

Verstehe doch bitte, dass ein Fahrplan nicht nur auf einen Bahnhof passen muss.

Zitat von fehlplaner

Trotzdem haben die Schweizer eine höhere Nachfrage. Also ist deren Weg auch der richtige.

Da stellt sich sogleich die Frage, ob das hochgelobte Schweizer Bahnsystem Schaden nimmt, wenn der neue Bahnhof in Zürich fertiggestellt ist?

http://www.nzz.ch/nachrichten/…iten_stand_1.8346757.html

Wie können es unsere Nachbarn nur wagen soviel Geld für einen neuen Bahnhof zum Fenster rauszuwerfen. Wie furchtbar...

Und wenn es ganz schlimm kommt, dann machen die Schweizer sogar in Luzern weiter:

http://www.nzz.ch/nachrichten/…iefbahnhof_1.1710365.html

Zitat von fehlplaner

Gut den Vollknoten kann es also nicht geben und gibts heut auch nicht.

Laut Aktionsbündniss schon. Ein solcher Fahrplan wurde in der Schlichtung bereits vorgestellt:

Naiv wie ich bin habe ich mir mal die Präsi angeschaut.
Kurz vorneweg: wer hat diese Ding denn eigentlich erstellt? Sorry, aber die Präsi ist eine einzige Katastrophe. Wie hat Geissler immer so schön gemeint: es soll auch jeder verstehen können. In diesem Ding werden nach einem völlig überflüssigem Zitat einfach mal ein paar Grafiken reingeklatscht, ohne diese groß zu erläutern oder einleitend in das Thema einzuführen. Da das Ding heruntergeladen werden kann, erwarte ich so etwas. Und das gilt insbesondere für den skizzierten ITF. Zum Beispiel: Wie ist der Plan zustande gekommen? Wie ist eigentlich der Ist-Zustand? Wie stark ist die Differenz zwischen Ist und Soll? Sprich: wie groß sind die notwendigen Anpassungen? Und wenn an Verbindungen Anpassungen nötig sind, bis zu welchem Bahnhof bzw. Haltestelle müsste dann quasi rekursiv alles nach hinten und vorne neu geplant werden? Die Antworten werden nicht gegeben. Lieber werden Folien für sinnlose Platitüden verschwendet und das eigene Konzept in den Himmel gelobt. Es ist echt unglaublich, denn 8 Inhalts-Folien (von denen zwei nutzlos sind) sind für ein so komplexes Thema und der Größe der aufgestellten Behauptung lächerlich. 40 Folien wären da schon angemessener gewesen - für eine bis maximal drei exemplarische Verbindungen.

So, nun zum Plan: Ich habe mir mal von der Bahnsteigbelegung zur geraden Stunde (Folie 6) die erste verbindung rausgenommen, sprich die Verbindung von Schwäbisch Hall nach Stuttgart. Die Präsi gibt hier an: Ankunft in Minute 4, Abfahrt zur Minute 26 mit "Schnittzeit" zur Minute 15, wo alle Züge da sein müssen. Ich gehe davon aus, dass mit Schwäbisch Hall der Bahnhof Schwäbisch Hall-Hessental gemeint ist, weil in einer späteren Folie "Schwäbisch Hall HT" auftaucht.
Ich habe dann mal die Online-Reiseauskunft der Bahn angeschmissen und mir ein paar Verbindungen für den kommenden Montag um 13 Uhr herum anzeigen lassen. Ergebnis: der RE aus Schwäbisch Hall-Hessental (ohne Umsteigen) kommt in Stuttgart tagsüber immer in Minute 18 in Stuttgart an, also drei Minuten nach der angestrebten Schnittzeit.
Theoretisch würde dies bedeuten, dass versucht werden müsste, diesen Zug 14 Minuten früher in Stuttgart ankommen zu lassen, was vermutlich ein Rattenschwanz an Änderungen nach sich ziehen dürfte. Es kann natürlich auch sein, dass ich falsche Daten bekommen habe oder falsch gesucht habe. Auf der anderen Seite scheint zur ungeraden Stunde genau dieser RE aufzutauchen, da er laut Online-System derzeit zu jeder Stunde in Minute 18 einfährt. Mir ist auch noch aufgefallen, dass laut Konzept die Fahrten des RE scheinbar verdoppelt werden sollen, da in der Reiseauskunft nur eine Verbindung pro Stunde auftaucht.

Wie gesagt, ich kann hier falsch recherchiert haben, aber wenn nicht, dann sind das doch recht interessante Ergebnisse.

Hallo,

dieser angebliche ITF beim K21 - Konzept ist der größte Blödsinn, da die "Planungen" direkt hinter der Bahnsteigkante aufhören. Über diesen Plan habe ich mich schon mehr als genug aufgeregt, möchte aber nur nochmal darauf hinweisen, dass dieser Plan in keinster Weise zum S-Bahnfahrplan kompatibel ist und es auf fast allen Außenästen zu Kollisionen kommt.

Außerdem auch hier Widersprüche: Der Zug nach Schw. Hall fährt laut Linienkonzept stündlich, in der ITF - Grafik dann aber halbstündlich.

Ein vernünftiger ITF ist auch für S21 möglich und könnte - ohne dass man Fernzüge bundesweit anpassen müsste - so aussehen (Acrobat Dokument, das sich nach Klicken auf den grünen Pfeil öffnet, Datei erstellt von mir).

Holger

Kein Bock mich durch die Fahrpläne zu wühlen. Sind denn da schon die absehbaren Kapazitätsausweitungen im Fernverkehr berücksichtigt? Norddeutschland-Frankfurt-Stuttgart-München und Köln-FRA-Stuttgart-München dürften sehr wahrscheinlich jeweils von zweistündlich auf stündlich verdichtet werden, und die TGV Paris-München zweistündlich fahren. Zu den zweistündlichen ICEs Hamburg-Stuttgart könnten sich möglicherweise auch noch zweistündliche ICEs Berlin-Stuttgart gesellen. Wenn ich dann aber sehe, dass die Berlin-Frankfurt-München ICEs im ITF-Fahrplan ganze 7(!) Minuten in Stuttgart rumstehen sollen, dann sag ich nur noch Nein Danke!

Hallo,

@ damator:

Den braucht man sich garnicht anzusehen. Die Vollknotentheorie ist insofern einfach widerlegt, dass die Fahrzeiten zwischen Stuttgart/Ulm/Karlsruhe/Mannheim/Heilbronn usw. im Gesamtdeutschen Netz nicht so zusammenpassen, dass das funktioniert.

Hä?
Karlsruhe - Hannheim: 30min
Karlsruhe - Stuttgart: 35-40min
Mannheim - Karlsruhe: 35-40min
Stuttgart - Ulm: 55-60min

Also können bei 00/30 Knoten in Karlsruhe und Mannheim in Ulm und Stuttgart 15/45er Knoten realisiert werden.

Und die 1:15 nach Heilbronn und die 45min von Heilbronn nach Stuttgart lassen einen 00/30-Knoten in Heilbronn zu. Alles ist zumindes im Vorstadium existent.

Vielleicht wäre ja so ein ITF Knoten wünschenswert in Stuttgart, dann geht das aber immer zu Lasten der Fahrzeiten oder zu anderen Fahrplanknoten.

Kann sein, muss aber nicht. Im K21-ITF-System sind ein paar Mituten Fahrzeitverlust drinn, das ist richtig. Dafür werden aber die Fahrzeiten Region-Stuttgart - München verbessert.

Verstehe doch bitte, dass ein Fahrplan nicht nur auf einen Bahnhof passen muss.

Genau diesen Fehler haben die S21-befürworter in der Vergengenheit gemacht und kamen so auf die Abstrusen 30% Kapazitätszuwachs.

@ Schwabenpfeil:

Da stellt sich sogleich die Frage, ob das hochgelobte Schweizer Bahnsystem Schaden nimmt, wenn der neue Bahnhof in Zürich fertiggestellt ist?

Wie ich hier bereits ausgeführt habe versucht man z.Z. grampfhaft einen Halt von Fernzügen in der Löwenstraße zu vermeiden. Dazu will man jetzt japanische Technologie Nutzen um die Wende im Kopfbahnhof in 1,5min zu schaffen.

Ich zitiere mal:

Wenn für den Halt im ebenerdigen, für die Passagiere angenehmeren Kopfbahnhof 3 bis 5 Minuten genügen, ist das Abtauchen der Fernzüge nicht zwingend.

Quelle: http://www.nzz.ch/nachrichten/…_neigezuege_1.803191.html

@ madmind:

Theoretisch würde dies bedeuten, dass versucht werden müsste, diesen Zug 14 Minuten früher in Stuttgart ankommen zu lassen, was vermutlich ein Rattenschwanz an Änderungen nach sich ziehen dürfte.

10min kommen durch die zu bauende Ausweiche in Fornsbach die heute 10min in Murrhard kostet (kannst du auf den Verbindungen sehen) und der Rest eventuell durch Triebwageneinsatz. Dieser ist auf dieser Linie übrigens auch mit den "absolut unmöglichen" Fahrzeug notwenig das auch den Flughafen anbinden soll da in Waiblingen und Winnenden auch die Flughafen-Problematik besteht. Ähnlich sieht es auch auf der Linie nach Aalen aus. Auch hier muss regelmäßg in Waiblinge an 96er Bahnsteigen gehalten werden. Von daher dürfte man hinter Schwäbisch hall Hessental wieder im Plan sein.

@ Holger2:

dieser angebliche ITF beim K21 - Konzept ist der größte Blödsinn, da die "Planungen" direkt hinter der Bahnsteigkante aufhören. Über diesen Plan habe ich mich schon mehr als genug aufgeregt, möchte aber nur nochmal darauf hinweisen, dass dieser Plan in keinster Weise zum S-Bahnfahrplan kompatibel ist und es auf fast allen Außenästen zu Kollisionen kommt.

Beispiele?

Außerdem auch hier Widersprüche: Der Zug nach Schw. Hall fährt laut Linienkonzept stündlich, in der ITF - Grafik dann aber halbstündlich.

Wenn du dicke und dünne Linien meinst:
Dick = Durchbindung, dünn = in Stuttgart endent

Ein vernünftiger ITF ist auch für S21 möglich und könnte - ohne dass man Fernzüge bundesweit anpassen müsste - so aussehen (Acrobat Dokument, das sich nach Klicken auf den grünen Pfeil öffnet, Datei erstellt von mir).

Muss ich mir mal genauer ansehen.

mal was ganz anderes..zum bestgeplanten projekt deutschlands

verfassungsrechtler nennt in einem gutachten die vorleistungen des landes bzw. zahlungen des landes für die NBS verfassungswidrig

Quelle: http://www.swr.de

@ Ohlsen

Das Thema wurde auch schon vor 2 Wochen bei den Schlichtungsgesprächen zur NBS diskutiert. Sonst wär den Grünen das ja niemals aufgefallen.

Schon da hat Fr. Gönner klargestellt, dass die Mischfinanzierung verfassungskonform ist.

Soweit ich mich erinnern kann, hat sie auch gesagt, dass es bei der Rheintalstrecke ähnliche Überlegungen der Landesregierung gibt. Ich bin mal gespannt, ob das dann in den Augen der Grünen und den S21 Gegnern immer noch verfassungswidrig ist, findet man diese Strecke doch sinnvoller als die NBS und behauptet immer das durch S21 und die NBS kein Geld mehr da ist.

Zitat von Marco

Schon da hat Fr. Gönner klargestellt, dass die Mischfinanzierung verfassungskonform ist.

Unterhalb vom BVerfG stellt hier immer noch keiner formell eine Verfassungskonformität fest, da kann man höchstens von ausgehen o.ä..
Wobei die natürlich gegeben ist. Die grundsätzliche Möglichkeit von Mischfinanzierungen ist seit 1969 im Grundgesetz, mit der Föderalismusreform 2005 wurde lediglich die Möglichkeiten des Bundes eingeschränkt, nicht die der Länder (wie solls auch anders sein bei dem CDU-Produkt). Und was nicht verboten ist, ist erlaubt.

dieser angebliche ITF beim K21 - Konzept ist der größte Blödsinn, da die "Planungen" direkt hinter der Bahnsteigkante aufhören. Über diesen Plan habe ich mich schon mehr als genug aufgeregt, möchte aber nur nochmal darauf hinweisen, dass dieser Plan in keinster Weise zum S-Bahnfahrplan kompatibel ist und es auf fast allen Außenästen zu Kollisionen kommt.

Beispiele?

[/QUOTE]

Hallo,

ohne jetzt zu sehr ins Detail zu gehen, da es sich um ein Architektur Forum handelt:

Palmer - "Konzept":
Der schnelle IRE nach Heilbronn/ Würzburg fährt kurz nach dem langsamen nach Heilbronn ab, so dass die beiden vor Heilbronn auf gleichem Gleis crashen würden.
Der IC aus Nürnberg kommt sich mit der S2 aus Schorndorf ins Gehege, die aber durch den vorher ankommenden RE aus Aalen bereits zeitlich festgelegt ist.
Der Zug nach Tübingen über Flughafen kollidiert mit S3 (Flugh.) oder S2 (Vaihingen) und ist zeitlich vollkommen unattraktiv.
Fahrgäste aus Dortmund oder Rhein - Neckar nach München müssen in Stuttgart umsteigen und durch den halben Bahnhof rennen.
Nach Ulm fahren 3 Regionalzüge innerhalb von 5 Minuten ab, danach folgt 55 Minuten nix mehr.
etcetc...

Holger

Hallo Holger2,

kann schon sein das man da noch ein paar Fehler drin sind. Das kann in jeden Konzept passieren, dir übrigens auch. Und vor allem bei Amateuren ist das nicht so schlimm wenn die Fehler Schritt für Schritt ausgemerzt werden.
So hast du die Knoten in Hessental, Mühlacker, Bruchsal, Freudenstadt, Aalen und noch einige mehr gesprngt. Und die Strecke nach Karlsruhe über Pforzheim hast du gleich ganz weggelassen (zumindest war sie den dateien nicht angefügt)
Und das mit den Linientausch der S-Bahnen kann zu Fahrzeugmehrbedarf, S-Bahn-Kreuzungen in Schorndorf (ausfahrende S-Bah trifft einfahrende), und zu Gleisnotstand in Backnang führen (die S3 braucht heute nur 1 Gleis, in denen Konzept werden aber 2-S-Bahn-Gleise für die S2 benötigt.