Straßen & Schienen

Straßenbahnlinie 310 zwischen Bochum und Witten im Oktober fertig

Die Bogestra läutet den Endspurt ein. Ende Oktober sollen die Straßenbahnlinien 309 und 310 über die dann fertig gestellte Strecke in BO-Langendreer-Dorf bis zur Stadtgrenze Bochum/Witten, und darüber hinaus bis Witten-Heven fahren. Es sind allerdings noch einige Arbeiten in Teilbereichen nötig die Schritt für Schritt abgearbeitet werden müssen. So wird zur Zeit noch die Fahrleitungsanlage aufgebaut bevor der Schleifwagen seine Arbeit aufnimmt um die Schienen zu reinigen.

Quelle:https://www.waz.de/staedte/boc…purt-ein-id230319666.html

Hausacker – Umwandlung in „Urban Green“

Dazu am Sonntag mal einen Ausflug zum Hausacker in die Kleingartenanlage gemacht, die ja eine kleine Klima-Oase werden soll. Bei wieder mal herrlichem Wetter ist der Bereich leider, da noch Baustelle, abgesperrt. Sah aber schon vielversprechend aus. Einige Bilder über den Stand der Arbeiten:

Fotos von mir

A43-Brücke über den Kemnader See hält der Belastung nicht mehr Stand

Die A43-Brückenquerung über den Kemnader See zwischen Bochum und Witten kann auch bis auf weiteres nur eingeschränkt überfahren werden. Dieses vorrangig die Fahrtrichtung Wuppertal betreffend gilt überwiegend für LKWs, die die Brücke nur im Abstand überfahren dürfen. Der Standstreifen ist dagegen für diese Großfahrzeuge gesperrt. PKWs müssen eine Geschwindigkeitsreduzierung hinnehmen. Das ist die Aussage von Straßen NRW im folgenden Artikel und auf Anfrage der WAZ+;

https://www.waz.de/staedte/boc…ht-stand-id230353412.html

Die Pläne zum Umbau der Alleestraße sind veröffentlich worden.
Diese werden nun durch die politischen Gremien gereicht, und, so diese zustimmen, kann ein Baustart 2023 erfolgen, so Stadtbaurat Bradtke.

Ich begrüße es, dass die Planungen dafür Sorge tragen sollen, dass die Alleestraße ihren Namen wieder zurecht trägt, indem sie deutlich mehr 'Straßenbegleitgrün' (was ein tolles Wort) bekommt. Auch, das der MIV nicht mehr den Löwenanteil der Stra0e bekommt, begrüße ich.

Eines stört mich jedoch: Es ist wieder eine Umweltspur (in den Plänen als Fahrradspur, ÖPNV frei gekennzeichnet) geplant, Das halte ich für Murks, wiel ich mir nicht vorstellen kann, dass Fahrräder und Busse sich nicht gegenseitig behindern, insbesondere, wenn die Busse auch noch auf der Fahrradspur halten soll. Eine andere Führung wäre möglich; Für die Haltestellen "Bochum West" zum Beispiel wäre durch Verkürzen von unnötig langen Linksabbiegerspuren genug Platz für stehende Busse neben fahrenden Fährrädern und Autos.

BO-Stiepel: Ausbau L705

Was lange währt...Der Aus- und Umbau der Kosterstraße von Stiepel nach Hattingen ist nach fast zehn Jahren abgeschlossen worden. Spatenstich war am 3.11.2011; die damalige Projektvorstellung dazu hier in #31.

In drei Bauabschnitten wurde dieses Projekt mit einer Gesamtlänge von 1,83 km, dass auch einen neuen Verteilerkreis zwischen Kosterstraße und Königsallee beinhaltet, fertiggestellt.

Interessant, dass es nicht eine einzige Klage gab, was auf den Bedarf der Straße mit täglich fast 14.000 Fahrzeugen zurückzuführen ist. Das war auch der Grund warum eine 230 Meter lange Lärmschutzwand gebaut und integriert werden musste. Letztendlich kann sich auch die Gestaltung entlang der neuen Strecke sehen lassen.

Eine kleine Bilderstrecke v. Ende Apr. 21'. Der Verteilerkreis am Ende der Königsallee:

Die Thums sind wie immer durch Anklicken vergrößerbar:

Zwei Fahrspuren gehen bergan, eine bergab. Blickrichtung Hattingen:

Neben Steinkörben als Hangsicherung wurden auch neue Bäume angepflanzt und ein Fuß- Radweg angelegt. Blickrichtung Stiepel:

Alle Fotos hanbrohat: Unter Berücksichtigung des Urheberrechts gemeinfrei

Brückenbau für den RS1

Die Suche nach einer Trasse für Radschnellwegs (RS1) durch die Innenstadt dauert nun bereits 2 Jahre. Es haben sich über 800 Bürger beteiligt, 42 Trassen standen zur Debatte. Festgelegt wurde sich jetzt auf eine Variante. Der Radschnellweg wird über hohe Brücken geführt.

Kein RS1 auf Bochumer Hauptverkehrsstraßen (Gründe)

• Die Fahrzeitverluste an den Kreuzungen wären zu groß.
• Überdies wären Konflikte zwischen Autos und Radfahrern nicht zu vermeiden.
• Viele Bäume müssten gefällt werden.
• die Nutzer die Universitäts- und die Wittener Straße störungs- und ampelfrei überqueren können.

Der RS1 verläuft über den Park-&-Ride-Parkplatz am Klever Weg. Am Ende des Parkplatzes führt der Weg mit einem neu zu errichtenden Brückenbauwerk über die Universitätsstraße und den Buddenbergplatz hinweg bis zur Ferdinandstraße. Vom Ferdinandstraße Richtung Wittener Straße, die er mit einer ebenfalls neuen Brücke überquert. Das Brückenbauwerk beginnt am Buddenbergplatzes und geht über die Wittener Straße durch den Kortumpark bis zum höchstgelegenem Punkt im Parks. Dort bleiben die Radfahrer auch hoch oben, hier soll eine Rampe direkt zum höchsten Punkt der Anlage führen.

Die Kosten ca. 20,6 Millionen Euro. Davon entfallen etwa 13,6 Millionen Euro auf die Bauwerke und 7 Millionen Euro auf den Radweg. Wird der RS 1 als Ortsdurchfahrt eingestuft, trägt das Land 85 Prozent der förderfähigen Kosten. Bei einer Einstufung als freie Strecke wird werde die Kosten komplett übernommen.

Die Bezirksvertretung Bochum-Mitte stimmte dem Vorhaben zu. Die Entscheidung fällt allerdings im Ausschuss für Mobilität und Infrastruktur am 9. März.

Ich kann mir die Umsetzungen mit den Brücken um den Bahnhof herum aktuell doch sehr, sehr schwer vorstellen und hoffe auf zeitnahe Entwürfe zu den Brücken. Ich bin mir dazu noch sehr unsicher, ob ich die Brückenbauwerke in der zentralen Lage gut finden soll. Stichwort Sichtachse z. B. zum City Tower. Ich urteile daher erst später. -> Eure Meinungen dazu würden mich daher sehr interessieren.

Quelle WAZ Bochum

Brückenbau für den RS1

^ Tolle Sache, als engagierter Radler / Pendler kann man nichts gegen Brückenbauwerke haben, vor allen Dingen wenn es nicht anders geht, wie jetzt scheinbar hier in diesem Fall. Die Route wurde demnach wohl überlegt nach einer längeren Zeit, größtenteils von und mit den Nutzern ausgewählt. Das somit nun das bestmögliche dabei herausgekommen ist sollte einleuchten.

Primäres Ziel muss langfristig sein, dem Radfahrer mit der RS1-Radautobahn seine eigene Strecke so hinzubauen, dass er vom restlichen Verkehr vollkommen entkoppelt ist. Wenn eine Radwegebrücke gebraucht wird muss sie gebaut werden. Und wenn sie 5 km lang ist, muss sie genauso lang gebaut werden. Das ist auch eine Kernaussage der Grünen in ihrem Verkehrs-Programm, die ja im Zuge der Verkehrswende die Gelder auch dafür bereitstellen wollen. Daran werden sie sich messen lassen müssen.

Brücken sind allerdings teuer und Instandhaltungs-Intensiv, wie manch einer von uns momentan anhand maroder Brücken erfährt.

Sichtachsen auf innerstädtische Besonderheiten können m.E. nicht so wichtig sein, als dass eine ordentliche für alle zufriedenstellende Lösung aller Verkehrsteilnehmer dahinter zurückstehen muss. Das Ruhrgebiet ist nun mal in den Innenstädten sehr dicht bebaut, die Kunst wird sein alles auf diesem engen Raum unterzubringen.

Wie das um den Bochumer HBF allerdings gelöst wird bleibt spannend.

Sichtachsen auf innerstädtische Besonderheiten können m.E. nicht so wichtig sein, als dass eine ordentliche für alle zufriedenstellende Lösung aller Verkehrsteilnehmer dahinter zurückstehen muss.

Ich stimme vielem zu, aber hier muss man in aller Euphorie doch aufpassen, nicht die gleichen Fehler wie vor 60 Jahren mit Auto-Hochstraßen zu machen, auch wenn diese natürlich größer waren/sind. Die Stadt dient allen und auch Fahrradhochschneisen können bescheiden aussehen.

Der Einwand kommt völlig zu recht, darum gilt es ja hier fast schon zwangsläufig dieses RS1-Gebilde von vornherein so hoch aufzuhängen und vernünftig mit der entsprechenden Qualität zu bauen = hohe Kosten, dass jede Stadt für sich auch den innerstädtischen Bebauungsplan im Kontext im Auge behalten muss. Einmal gebaut bleiben uns diese Strecken für die nächsten Jahrzehnte unabdingbar present. Gerade in den Innenstädten ändert sich die Verkehrs-Infrastruktur durch neue Bauprojekte häufig sehr schnell. Prima für diejenigen die ehemalige stillgelegte Bahntrassen nutzen können, das vereinfacht vieles bei diesem Ruhrgebiets-Jahrhundert-Projekt.

Die Problematik mit Hochstraßen (zuletzt Abriss Tausendfüßler Düsseldorf) sind in der Tat bekannt, der Hauptgrund heute hat meist mit der (suggerierten) Verunstaltung der Innenstädte durch die Stelzenstraßen zu tun, damals wurden sie gebraucht, um dem zunehmenden Straßenverkehr Rechnung zu tragen.

Außerdem musste beim Wiederaufbau damals alles schnell gehen, da hatte man keine Zeit einen Tunnel zu bauen, von den Kosten ganz zu schweigen. Dieses Phänomen gibt es jetzt nicht mehr, heute kann alles exakt geplant werden, auch wenn es etwas länger dauert.

Die optimale Variante wäre entlang der Bahnstrecke: Über die Bessemer Straße und die Königsallee existieren die Brücken bereits: Es sind nicht mehr genutzte Bahnbrücken südlich der S-Bahnstrecke. MIt etwas Glück können diese weiter genutzt werden. Spannend wird dann allerdings die Auffahrt von der Königsallee aus, denn nur am Bermudadreieck ohne eine Auffahrtmöglichkeit zu vorbei zu führen, ist keine Option.
Bleiben die Brücken über die Uni- und die Wittener Straße.

Die Angst um die Sichtachsen teile ich nicht; die Brücke verliefe nach meinem Verständnis im geringen Abstand parallel zum S-Bahngleis, sie würde wohl schlimmstenfalls den Tunnel unter dem Bahnhof um ein paar Meter verlängern. Das fiele wahrscheinlich nicht einmal groß auf (wie etwa hier (Google Streetview) in Nimwegen (entsprechendes Luftbild)).

Auch finde ich den Stadtturm jetzt nicht so großartig, dass man den Blick darauf auf keinen Fall verstellen darf. Aber selbst das ist eigentlich nicht zu besorgen: Die Unistraße fällt hier auch etwas, so dass man sowohl Europahaus als auch Stadtturm stadteinwärts kommend bis zur Kreuzung Ferdinandstraße sehr gut sehen kann, und wahrschinlich auch noch ein Stück darüber hinaus.
Auch eine teure Wartung sehe ich nicht. Die Brücken, die marode sind, sind meist Spannbetonbrücken, und tragen immer mehr immer schwerer werdende Autos und LKW, die ununterbrochen darüber fahren udn sind alle rund ein halbes Jahrhundert alt oder älter. Dabei lohnt es, im Hinterkopf zu halten , dass das Vorspannen von Beton eine damals recht neue Technik war. Will sagen: Die Berechnungen damals beriefen sich auf sehr wenige Erfahrungswerte und letzlich hätte damals niemand damit gerechnet, dass der Zweitwagen ein Massenphänomen werden würden. Und der Opel Kadett B wog maximal 900 Kg. Dass das Durchschnittsgewicht von Neuwagen mal bei 1.6 t liegen würde, hätten die IngenieurInnen damals für eine Vision jenseits geistiger Gesundheit gehalten¹⁾.
Nun sind wir, was das Wissen um Haltbarkeit und Haltbarmachung von damals neuen Materialien anbelangt, deutlich weiter, und bei einer Fahrradbrücke ist es eher unwahrscheinlich, dass das Fahrzeuggewicht und die Fahrzeugfrequenz auch nur in die Nähe einer kritischen Belastung kommt, selbst, wenn das Gewicht des Durchschnittasfahrrades sich in den nächsten 60 Jahren verdreifacht.

Ja, auch Fahrradhochstraßen können richtig schlimm aussehen, auch wenn sie nie an die zerschneidende und erstickende Massivität von Autostraßen herankommen (Bremen Hbf, Hannover Hbf, zum Vergleich: Fahrradbrücke "Cykelslangen" in Kopenhagen) . Dennoch behalte ich Hoffnung. Letzlich gibt es Beweise dafür, dass sogar Brücken selbst Hingucker sein können. Sogar in Bochum. Man denke da nur einmal an die Erzbahnschwinge von gmp.

Solche Bauten wären auch sichtbare Zeichen, dass es Bochum ernst meinte mit der Verkehrswende (was noch zu beweisen wäre....).

Nicht zuletzt ist die Rampe vom Klever Weg aus zum Hbf vielleicht ein Anlass, den katastrophalen Buddenbergplatz nochmal in die Hand zu nehmen.



^{1) OT: Und zwar zurecht! Das hat mich bei der Recherche selbst geschockt. Geht der Trend so weiter, hat sich das Durchschnittsgewicht von Autos innerhalb von 60 Jahren verdoppelt. Dabei können die Dinger immer noch nicht mehr, als sie es früher taten. Ein Großteil dieser Gewichtszunahme dient nur dem Versuchen der Lösung von Problemen, die Autos selbst geschaffen haben. Sorry für diesen Einwurf.}

Danke für deine ausführliche Recherche!
Wenn die Brücke ähnlich wie die in Nimwegen aufgebaut und geplant ist, sehe ich hier auch kein Problem das sieht eigentlich ziemlich passabel aus. Allerdings eine Brücke wie in Hannover und co, finde ich hier sehr unpassend, daher hoffe ich sehr auf einen Entwurf in einer Variante deines positiven Beispieles!

Die beiden Brücken in Hannover und Bremen zeigten ja nur, wie gigantisch Autohochstraßen sind und wie sehr sie den Stadtraum ersticken. Beide Brücken, die übrigens jeweils mitten in durch die Innenstadt führen, dürfen nicht von Menschen benutzt werden. Es sei denn, sie sitzen auf oder in einem Kfz.

Dass hier so massive Brücken enstehen, halte ich für ausgeschlossen. Niemand bei klarem Verstand würde eine ca 12 m breite Fahrradstraßenbrücke bauen.

Die holländische Stelzen-Variante hatte ich im Sinn, ohne sie jetzt zu kennen. Keine Hochbrücken bauen, sondern vorrangig vorhandenes nehmen, eigentlich ist der Weg von A nach B, ebenso die Höhe grob vorgegeben, dass 42 Varianten eingeflossen sind verwundert daher schon.

Dennoch kommt man um einige Betonstützen in den Innenstädten nicht herum, optimalerweise neben einer Bahnstrecke, gibt diese den Weg in die Innenstadt vor.

Problem: In den meisten Fällen gehört der Grund und Boden der Bahn, was auf sehr lange Verhandlungen und Verzögerungen hindeutet, und diese Zeit haben die meisten Städte nicht, haben sie ihr Fertigstellungsziel eigentlich klar definiert. Also muss zweigleisig gefahren werden und zunächst mit den Wegkreuzungen fürs erste durch die Stadt.

Das mit der Bahn ist so eine Sache. Die in Rede stehende Variante war schon einmal im Gespräch, es war auch schon alles fertig. Damals hat die Bahn dann aber gesagt, dass sie die Flächen aus technischen Grüden benötigt, und somit der Stadt eine klare Absage erteilt, siehe hier (WAZ, €) Also alle Pläne auf den Müll, Reset gedrückt und die BürgerInnen gefragt. Das Ergebnis sehen wir jetzt.
Aber während die BürgerInnen Ideen sammelten und sammelten, passierten auch noch andere Dinge:

Bochum ist logischerweise nicht die einzige Kommune, die auf die Idee kommt, die brachliegenden Gleise entlang der Rheinischen Bahn für den RS 1 zu nutzen: Die Idee liegt ja nun auch sehr nahe. Die bereits oben von Kostik (#113) verlinkte Seite im Ratsinformationssystem enthält die Vorlage 20220116, in der es die Verwaltung neutral so ausdrückt: "Seit der Absage der Deutschen Bahn zur Verfügbarkeit der Flächen in der Bochumer Innenstadt 2018 haben sich positive Entwicklungen für den RS 1 auf Flächen der DB in den Nachbarstädten ergeben. " Ich meine auch, irgendwo gelesen zu haben, dass die Bahn mittlerweile Gesprächsbereitschaft signalisiert hätte. Das finde aber nicht wieder, vielleicht irre ich da auch. So oder so, es bleibt also bis auf Weiteres ein Gerücht.
Bei den zu führenden Gespächen geht es aber konkret um das Teilstück Bessemer Straße bis Hermannshöhe. Bedeutet: Die Kunstbauwerke rund um den Hauptbahnhof sind unabhängig von der Bahn, das meiste Areal für die geplanten Brücken und Rampen gehört der Stadt bereits.

Ausbau und Verlängerung der 308 / 318

Ich finde es fast schon gruselig hier im Forum Beiträge aus 2009 / 2010 zu finden, in denen dasselbe Thema angesprochen wurde, aber jetzt scheint tatsächlich etwas Bewegung in die Sache zu kommen. Nachdem im vergangenen Jahr eine Förderung durch das Land noch abgelehnt wurde, ist jetzt eine Planungsleistung bewilligt, wie die WAZ berichtet. Tatsächlich taucht die Maßnahme in der FöRi-Planungsvorrat auf mit einer Summe von 162.600 € und einer Umsetzung in 2022 - 2023. Konkret geht es wieder einmal um den zweigleisigen Ausbau der Linien 308 / 318 in Gerthe und die Verlängerung bis Cöppencastrop. Der zweigleisige Ausbau ist notwendig, um den Takt erhöhen zu können, und die Verlängerung rückt durch die Planungen zum "Wohnen am Hillerberg" wieder stärker in den Fokus. Die Stadt will zügig die Planungsleistungen ausschreiben.

Insgesamt sollte man sich bei dem Thema vermutlich nicht zu viele Hoffnungen machen, nachdem es schon seit Jahrzehnten diskutiert wird. Es gab auch immer wieder Vorstöße, die Linien nach Merklinde oder Castrop-Rauxel, bis wo sie früher einmal ging, zu verlängern. Wirkliches Interesse scheint es von Seiten der Politik daran aber nicht gegeben zu haben und eine Abschätzung des tatsächlichen Nutzens ist schwierig. Gemessen daran ist die Maßnahme, für die jetzt die Planungsleistung bewilligt wurde, natürlich nur sehr gering vom Umfang her, aber immerhin wäre es eine positive Entwicklung - auch wenn man kritisch sehen kann, ob die Verlängerung in der Form tatsächlich sinnvoll ist oder das Geld nicht an anderer Stelle besser investiert werden könnte.