Interessant ist, dass der Artikel in der MoPo beschreibt, dass die Kategorie langer zurück zu legender Wege im Flughafen nicht berücksichtigt wurde. Das ist nun wirklich provinziell, denn der BER hat eben die für derart große Passagierzahlen üblich langen Fußwege. Die sind in MUC und FRA nicht kürzer, der Rest in Europa schließt sich dem an. Das Skytrax-Ranking ist vergleichsweise relevant. Auf anderen Portalen werden gerne Äpfel mit Birnen verglichen.
BER Sonstiges
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Singapur fällt weg, Boston-Pläne dafür nun offiziell
Der BER verliert ab März seine einzige Direktverbindung nach Südostasien
Kann man mit Leben. Direktverbindung war auch sehr hochgestochen dafür. Man flog nach Athen, wo man aus dem Flugzeug musste und wieder rein. Komfort eine Katastrophe und der Preis auch nicht besser, als wenn man über Istanbul oder Nahen Osten fliegt mit besseren Airlines. Dann lieber zusätzlich eine Dehli und Seoul Verbindung, auch Bangkok oder HCM City wären wünschenswert - Dann aber bitte als "echte" Direktverbindung.
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^Das wusste ich gar nicht, dass man sogar aus dem Flieger raus musste. Dachte naiv gesagt, die machen dort "nur kurz" den Flieger weiter voll. Das ist dann ja wirklich kaum/nicht besser als ein üblicher Umstieg. Allerdings scheint es der BER dennoch als Verlust und Wien (trotz identischem Ablauf mit Stop in Athen) als strategischen Gewinn zu empfinden.
Nicht zu vergessen, dass es die Verbindung in Berlin früher auch Mal ohne die Zwischenlandung gab. Also dann insgesamt schon ein Verlust in zwei Schritten.
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Meiner Meinung nach wurde die Strecke durch den Stop in ATH kaputt gemacht. Wie schon geschrieben, damit war die Strecke nicht besser als eine Verbindung über eines der bekannten Drehkreuze. Ich selbst war im Sommer in Südostasien unterwegs, der letzte Stop war Singapur. Der Flug mit Qatar Airways via DOH war nicht nur billiger, sondern auch um Längen besser was Qualität und Komfort angeht. Es gab daher keinen vernünftigen Grund, hier Scoot zu fliegen, obwohl ich natürlich gerne direkt nach Berlin zurückgeflogen wäre. Aber durch den Stop in ATH ist auch der Zeitvorteil dahin, und der wäre der einzige wirkliche Grund gewesen, Scoot statt Qatar Airways zu nehmen. Letztere war wie gesagt billiger und der Service an Bord ist einfach phänomenal.
Preislich war Scoot seit der Wiederaufnahme nach Corona oft nicht viel billiger oder sogar teurer als die eigene Mutter SIA via FRA oder MUC. Warum sollte sich da jemand 13 Stunden in der eng bestuhlten 787 antun, wenn er mit einem Stop A380 ab FRA oder A350 ab MUC fliegen kann?
Die Gründe, warum der Flug ab TXL so erfolgreich anlief und dauerhaft über 90% ausgelastet war, war ja unter anderem der Preis, für den man als Passagier schon mal auf Komfort verzichtet hat. Billige Alternative, schnell und direkt. So hat man zu Hochzeiten fast 10.000 Passagiere monatlich auf der Strecke befördert.
Mit der Sperrung des russischen und ukrainischen Luftraums und dem damit einhergehenden Umweg dürfte es deutlich unrentabler geworden sein, die Strecke nonstop zu bedienen, der Stop in ATH eine pragmatische Lösung, die aber keinen Anklang bei den Kunden fand. Die Auslastung war zuletzt alles andere als gut und nun nutzt Scoot ihre Ressourcen, um aus 5/7 SIN-ATH-BER ein 4/7 SIN-ATH und 3/7 SIN-VIE zu machen. Wien wird übrigens nonstop bedient, kein Stop in ATH. VIE liegt auch günstiger, sodass die Umgehung des russischen und ukrainischen Luftraums einen deutlich geringeren Umweg erfordert, als es nach BER der Fall war. Für Scoot eine nachvollziehbare Entscheidung.
Also ja, prestigeträchtig war die Verbindung auf dem Papier, aber für die Passagiere ist es letztendlich kein Verlust. Vielleicht kommt Mutter SIA ja mal nach Berlin, wenn die Lufträume wieder wie früher beflogen werden können.
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^Das wusste ich gar nicht, dass man sogar aus dem Flieger raus musste. Dachte naiv gesagt, die machen dort "nur kurz" den Flieger weiter voll. Das ist dann ja wirklich kaum/nicht besser als ein üblicher Umstieg.
War mir auch nicht bewusst. Ich habe mir da letztens als die News kam mal durch die Kommentarspalte beim Aerograph gelesen, da wurde das berichtet. Die Meinungen waren daher zu 90% auch in die Richtung "Braucht keiner". Wie gesagt, wenn man eh aus dem Flieger muss, ist es wie ein Umstieg und dann kann ich tatsächlich über Istanbul oder Nahem Osten fliegen (wo es ja bekanntlich großes Wachstum und Möglichkeiten gibt ab BER in letzter Zeit), und das mit deutlich besseren Airlines. Wie gesagt, da hoffe ich eher auf andere echte Direktverbindung Richtung Indien, Ostasien und Südostasien. Und abwegig scheint das ja nicht.
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Verkehrszahlen von Januar mit knapp 6% Plus
Kurz vor Wegfall der Ryanair-Kapazitäten bewegt sich der BER nochmals in die Pluszone, wobei sich die bekannten Trends weiter fortsetzen:
- Die Inlandsflüge fallen von bereits sehr niedrigem Niveau kommend noch weiter um über 14%.
- Dagegen legen die Auslandsflüge nochmal um 9,4% zu.
- In Summe liegen wir so bei 5,8% Plus.
- Auch bei der Luftfracht liegen wir weiter bei einem dicken Plus von 26,2% wobei das Wachstum bei der Zuladung doppelt so hoch liegt wie bei der Ausladung und erstere die letztere nun ein gutes Stück übersteigt.
Transat erläutert Aufnahme von BER-Toronto - Air Canada mit Interesse
Transat wird den BER zunächst von Juni bis Oktober 2/7 anfliegen. Die deutsche Hauptstadt wird dabei als ein "wichtiger aber unterversorgter Markt" angesehen. Konkret sei Berlin der drittgrößte unerschlossene Markt mit jährlich mehr als 100.000 indirekten Fluggästen, die aktuell also noch umsteigen.
Durch eine starke Allianz mit Porter Airlines könnten nun zudem auch Kanadier aus Montreal, Vancouver, Calgary, Edmonton und Halifax leichter nach Berlin fliegen (und natürlich auch Menschen aus der BER-Region in verschiedene Regionen Kanadas).
Aus sehr ähnlichen Gründen wird auch Air Canada großes Interesse an einer Direktverbindung nach Berlin nachgesagt bzw. die Kanadier haben dieses auch selbst schon öffentlich bestätigt. Die Airline hat dutzende A321XLR bestellt, die ab 2025 auch ausgeliefert werden. Mit diesen lassen sich nun auch Routen mit geringerer Nachfrage bedienen. Ähnlich wie mW auch Transat wird man dabei aber nicht auf volle Bestuhlung setzen und auch u.a. eine deutlich komfortablere Business Class anbieten. Dadurch verringert sich natürlich umgekehrt etwas die sonst unschlagbar starke Treibstoffeffizienz pro Passagier.
Air Canada würde in direkte Konkurrenz zu Transat treten, verfügt aber über starke eigene Verbindungen in die USA und würde somit in beide Richtungen auch andere Umsteiger ansprechen.
Quelle frankfurtflyer.de (Artikel 1)
Quelle frankfurtflyer.de (Artikel 2)
BER erhält mit Abu Dhabi vierte Direktverbindung zu Golf-Hub, zudem höhere Frequenz nach Dubai
Eurowings wird ab kommendem Winter einerseits die Verbindung nach Dubai von 7/7 auf 11/7 aufstocken (wie gehabt 7/7 nach DXB und dazu 4/7 auch nach DWC). Andererseits will man erstmals auch zunächst 3/7 nach Abu Dhabi fliegen und somit die deutsche Hauptstadt nicht nur mit der Wirtschaftsmetropole sondern auch mit der Hauptstadt der Vereinten Arabischen Emirate verknüpfen. Zudem sollen die Flüge nach Dschidda (2/7) beibehalten werden.
Insgesamt verbinden Eurowings/Lufthansa, Condor sowie die Golfairlines selbst so nun gleich vier Umsteigehubs (bzw. inklusive DWC eigentlich sogar 5) und verbessern so durch viele attraktive Umsteigeverbindungen insgesamt auch erheblich die Konnektivität des BER in Richtung Osten, bis dann hoffentlich neben Peking irgendwann auch mal Direktverbindungen zu weiteren großen und wichtigen Airports entstehen bzw. zurückkehren.
Da es bisher noch keine Neuigkeiten zu BER-Boston gibt, ist die Anbindung an die arabische Halbinsel damit absehbar sogar deutlich stärker als die zum gesamten Nordamerika (NYC, im Winter Miami und bald dann eben noch Toronto). Das gilt natürlich erst recht, wenn man dazu auch noch die entsprechenden Frequenzen beachtet.
Eurowings und der BER gaben die neuerliche Expansion kurz vor Start der ITB bekannt und Frau von Massenbach zeigte sich sehr erfreut, dass Eurowings sein Langstreckenangebot vom BER "kontinuierlich" ausbaue. Da Eurowings zudem bekanntlich auch im Sommer sein Angebot weiter aufstockt, werden die absehbaren Verluste durch Ryanair zumindest teilweise kompensiert werden können.
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Da Eurowings zudem bekanntlich auch im Sommer sein Angebot weiter aufstockt, werden die absehbaren Verluste durch Ryanair zumindest teilweise kompensiert werden können.
Eurowings erhöht die Anzahl der Flüge lediglich um 4 %. Damit kompensiert man nicht die -20 % bei Ryanair und die -6 % bei easyjet.
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^Interessante Zahlen. Bis auf Ryanair habe ich die bisher nirgendwo gelesen. Aber gerade easyJet verwirrt mich, denn die wollten doch eigentlich wie Eurowings ebenfalls wachsen am BER und ggf auch einzelne Verbindungen von Ryanair direkt übernehmen?
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Und es gibt interessante Updates weiterer Airlines:
Condor startet vier neue Verbindungen, verlängert Dubai-Verbindung und schafft so 340.000 zusätzliche Plätze
Nachdem Condor erst im letzten Quartal 2024 sein Berlin-Comeback gefeiert hatte, ist man bereits jetzt sehr zufrieden mit der Geschäftsentwicklung und stockt ordentlich auf, sodass man im Alleingang knapp die Hälfte der bald verlorenen Ryanair-Kapazitäten kompensiert.
Neu hinzukommen für den Sommer Hurghada/Ägypten sowie Kreta, Rhodos und Kos auf Griechenland. Seit kurzem kam zudem bereits eine innerdeutsche Verbindung nach Frankfurt hinzu (14/7).
Außerdem wird man Dubai nun ganzjährig anbieten statt nur im Winter. Im Winter 2025/26 sollen dann aber noch die kanarischen Inseln hinzukommen. Wenn es weiter so gut laufe, werde man zudem auch weiter expandieren. Anders als Ryanair aber analog zu easyJet lobte man übrigens die Bemühungen des BER, während sich bei der deutlichen Kritik an der Bundespolitik sämtliche Akteure einig sind. Auch glaube man an den Berliner Markt.
Qatar Airways stockt auf 21/7 Flüge nach Doha auf
Wie die Überschrift schon sagt, gibt es künftig drei tägliche Verbindungen, womit das erlaubte Kontingent stark ausgereizt wird. Die Lufthansa ist sehr unglücklich darüber, für den BER wird die Konnektivität Richtung Asien jedoch auch nach Ozeanien und Afrika sowie in die durch Russlandsanktionen betroffenen Länder damit aber immer besser.
Wegner setzt sich stark für BER ein
Unser Bürgermeister freute sich über die Ankündigungen der Airlines und betonte, dass man weiter alles für neue Verbindungen und speziell Langstreckenverbindungen tue. Einmal mehr kritisierte er klar die Flughafenpolitik der alten Bundesregierung und forderte ein Umdenken bzw. Umschwenken der Nachfolgeregierung. Zudem zeigte er sich auch bereit, über eine Lockerung bzw. "Flexibilisierung" des Nachtflugverbots zu sprechen.
Fazit: Langsam aber sicher verbessert sich die Konnektivität des BER deutlich, gerade was strategisch sinnvolle(re) Umsteigeverbindungen betrifft. Über die Golfregion in Richtung Osten und über Frankfurt und Toronto in Richtung Westen bzw. konkret Nordamerika. Viele Airlines expandieren, während bisher primär Ryanair deutliche Einbußen plant (das allerdings nicht wirklich auf strategisch wichtigen Verbindungen). Es ist sicher noch nicht der ganz große Durchbruch, so ein solcher denn kommen mag. Aber es bleiben weitere wichtige Mosaiksteinchen.
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Wie die Überschrift schon sagt, gibt es künftig drei tägliche Verbindungen, womit das erlaubte Kontingent stark ausgereizt wird.
Es gibt keine Beschränkungen mehr für Qatar Airways in Deutschland, seit ein Abkommen zwischen Katar und der EU abgeschlossen wurde.
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^Vielen Dank für die Korrektur. Ich hatte da noch irgendeinen Stufenplan im Kopf, der dann aber offenbar ausgelaufen sein (oder eine andere Golfairline betreffen) muss.
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Nee nee, du warst bei Qatar Airways schon auf dem richtigen Dampfer. Das Abkommen beinhaltete eine stufenweise Öffnung des Marktes für die Katarer, mit dem Beginn des Winterflugplans 2024/2025 Ende Oktober ist schließlich die letzte Stufe in Kraft getreten, die keine Beschränkungen mehr beinhaltet. QR kann nun so oft nach Deutschland fliegen wie sie will und ist dabei auch nicht auf bestimmte Flughäfen beschränkt.
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Februar rund 9% im Plus
Apropos aktuelle Situation: Die Verkehrsstatistik vom Februar (+8,9% PAX) fällt nochmals deutlich stärker aus als die vom Januar (+5,8% PAX). Insgesamt ergeben sich so relativ starke 7,4% Wachstum.
Vielleicht auch noch spannend:
Das Inland liegt diesmal nur noch bei -1,7% (Januar: -14,3), das Ausland aber bei noch stärkeren +11,2% (Januar: +9,4%). Also vielleicht wirkt sich inzwischen die neue Condor-Verbindung nach Frankfurt aus. Oder aber es ist nun endgültig die Talsohle - bzw. wohl eher "rock bottom" erreicht. Denn umgekehrt war zuletzt immer der Tenor, dass es in diesem Bereich sehr wahrscheinlich keine starke Erholung mehr geben wird (allgemeiner Bundestrend + Sondereffekt Tegel-Wegfall).
Generell kann man ja diskutieren, inwiefern innerdeutscher Verkehr überhaupt sinnvoll ist. Zumindest um mehr Umsteigeverkehr anzuziehen wäre es nach einigen Marktexperten wohl schon ein wichtiges Argument. Aber da wird vermutlich eh nicht viel kommen. Selbst Frankfurt und München könnten es da zunehmend schwerer haben, wenn man den Branchenanalysten glauben mag.
Spannend bleibt natürlich ganz besonders, wie sich die Zahlen mit dem Wechsel zum Sommerflugplan verändern. Dann streicht Ryanair bekanntlich ordentlich Kapazitäten, während man u.a. bei Condor und Eurowings (aber auch Qatar) Zuwächse haben wird. Für easyJet habe ich inzwischen verschiedene Informationen gehört aber da wird sicher noch früh genug was Offizielles kommen.
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^Wir müssen unbedingt mehr fliegen. Die Menschen haben erst das 1,5 Grad Ziel gerissen, das reicht noch nicht. Erst wenn die Erde 3 Grad wärmer ist als in der vorindustriellen Zeit ist es hier schön warm und der BER liegt nahe am Meer.
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Also vielleicht wirkt sich inzwischen die neue Condor-Verbindung nach Frankfurt aus.
Die Condor-Flüge nach FRA sind erst im März gestartet, haben sich folglich nicht auf die Zahlen des Februar ausgewirkt.
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^Wir müssen unbedingt mehr fliegen. Die Menschen haben erst das 1,5 Grad Ziel gerissen, das reicht noch nicht. Erst wenn die Erde 3 Grad wärmer ist als in der vorindustriellen Zeit ist es hier schön warm und der BER liegt nahe am Meer.
Dann dürfte es dich freuen, dass die Passagierzahlen am BER auch im Jahr 2025 mehr als ein Viertel unter den kombinierten Zahlen von TXL und SXF aus dem Jahr 2019 liegen werden. Wo das nicht der Fall ist: Indien (Wachstum 2019-2024: ~31%) oder China (Wachstum 2019-2024: ~10,6%) zum Beispiel. Und allzuviel bei chinesischen Shops wie Temu oder Shein sollten die Deutschen dann vielleicht auch nicht bestellen. Mag also sein, dass du generell recht damit hast, möglichst niedrige Passagierzahlen am BER ändern daran allerdings nichts.
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Es ist mE ein recht komplexes Thema und dazu ein immer wiederkehrendes.
Woran ich persönlich aber festhalten würde:
- Für die Region ist es zunächst einmal wirtschaftlich besser, wenn der BER eine möglichst starke Konnektivitat über Direktverbindungen sowie strategisch sinnvolle und attraktive Umsteigeverbindungen aufbaut. Hier geht es aber auch um wachsende Marktanteile und nicht zwangsläufig um einen wachsenden Gesamtmarkt.
- Auch für die Fluggäste und die Umwelt sind Direktflüge sowie geographisch wirklich sinnvolle Transits besser als unnötige Umleitungen und Umwege. Hierfür ist aber auch wiederum eine gewisse kritische Größe erforderlich, die eine moderne Weltstadt wie Berlin mE auch rechtfertigt.
- Sicherlich ist umgekehrt nicht jede Verbindung, jede Airline und jede Form von Wachstum gleichermaßen sinnvoll/notwendig oder gar erfreulich. In diesem Sinne ist es jedoch positiv zu bewerten, dass der inländische Verkehr und die sogenannten Billigairlines nicht mehr die frühere Rolle sowie teils Dominanz ausüben. Das Wachstum erfolgte zuletzt ja eher in Europa sowie bei interkontinentalen Mittel- und Langstrecken. Und das sind dann eben auch jene Verbindungen, die eine global aufgestellte Großstadt in gewissem Maße braucht.
- Wie schon angesprochen wurde, ist der Verkehr BER aber nicht nur sinnvoller aufgestellt als früher, sondern immer noch deutlich geringer. Das wohlgemerkt nicht nur im Vergleich zu China, Indien und Co, sondern auch zu direkten Nachbarländern mit vergleichbaren Verpflichtungen in Bereichen wie Umweltschutz. Wobei die Regierung wohlgemerkt auch nicht aus Umweltgründen den Markt beschneidet, sondern um Einnahmen zu generieren. Die Folge ist dann u.a. eine Verlagerung auf andere Drehkreuze (möglichst wenige Kilometer von Deutschland bis zum Umstieg bedeuten möglichst geringe Aufschläge). Das ist wie oben beschrieben in vielerlei Hinsicht kontraproduktiv.
- Der Trend geht ja generell langsam aber sicher in Richtung effizienterer und auch leiserer Maschinen. Hier könnte evtl auch Deutschland als Marktteilnehmer sowie Nation mit eigenem Flugzeugbau gewisse Impulse geben. Jedenfalls ist es ziemlich utopisch, dass Deutschland allein durch Verzicht die globalen Trends stoppen wird. Das wäre ähnlich sinnvoll wie den Bau von Rechenzentren zu verhindern, damit die Energie woanders verbraucht wird. Das Internet nutzen wollen die meisten Menschen dann aber doch.
- Auch etwas ironisch bei der Sache: Ich selbst bin in den Jahrzehnten als Erwachsener nur wenige Male geflogen, wo es zudem auch aus familiären Gründen wirklich sinnvoll (Bildung, Familienkontakt) sowie teils sogar dringend notwendig (medizinischer Hintergrund) war und zudem auch gar keine gute alternative Anbindung existierte (1x Nordengland, 1x USA, 1x Norwegen, 1x Algarve). Es gibt zudem durchaus auch Menschen, die beruflich fliegen müssen. Oder wollen wir uns auch komplett vom globalisierten Wirtschaftssystem verabschieden? Gerade einige Verbindungen werden stark für sinnvolle Zwecke genutzt. Ähnlich wie beim Thema MIV vs ÖPNV wird mir zu gerne pauschal mit impliziten und teils auch expliziten Vorwürfen um sich geworfen, ohne die größeren Zusammenhänge zu betrachten...
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Condor startet Codesharing mit Deutscher Bahn - BER mit (zunächst?) einer Verbindung mit dabei
Bekanntlich will (und ggf. kann/darf) sich Condor künftig nicht mehr auf Zubringerflüge der Lufthansa nach Frankfurt verlassen und hat deshalb bereits eigene innerdeutsche Flüge von und nach Frankfurt aufgenommen - neben München und Hamburg u.a. auch vom BER aus.
In einem nächsten Schritt haben sie nun eine Partnerschaft mit der DB gestartet. Wer Fernflüge bucht, kann dann auch passende bzw. sogar speziell darauf abgestimmte und optimierte Züge hinzubuchen. Verspätet sich der Zug, wird der Flug kostenlos umgebucht. Außerdem dürfen zumindest Business Class Fluggäste dann auch die DB Lounges nutzen. Dabei werden 21 große deutsche Bahnhöfe (auch in Berlin) noch besser mit dem Frankfurter Flughafen verbunden.
Umgekehrt nutzen Condor und Deutsche Bahn das Verfahren auch für die Verbindung von Dresden Hbf via Berlin/BER nach Dubai.
Zudem hat Condor angekündigt, dass man stärker auf Verbindungen setzen möchte, die weniger stark auf Zubringerflüge angewiesen sind. Einige Verbindungen u.a. von Frankfurt nach Nordamerika sollen gestrichen werden.
Man merkt also, dass Condor viel versucht aber letztlich doch auch skeptisch und etwas nervös wirkt.
Ich vermute jetzt einfach mal, dass dieses neue Codesharing mit der Bahn insgesamt eher keine große Sache für den BER ist oder jemals wird (und eher umgekehrt noch weiter die Dominanz des Fraport stützt, der ja neben der besten Fluganbindung auch die mit Abstand beste Bahnanbindung der Republik besitzt). Da hätte eine Anbindung von Hamburg und Hannover an den BER mehr Potential als nur Dresden.
Weshalb mich dann doch der letzte Absatz vergleichsweise stärker aufhorchen lässt. Es hieß ja immer wieder, dass u.a. Frankfurt und München recht viel originäre Nachfrage von und nach Berlin abfischen. So ähnlich hatte sich zuletzt auch u.a. die kanadische Airline geäußert, dass Berlin einer der wichtigsten nicht direkt erschlossenen Märkte für sie sei (und angeblich gibt es in Asien und Nordamerika ja durchaus weitere Interessenten mit ähnlichen Erwägungen). Und je schlechter sich die Kunden umlenken lassen, desto eher könnten die Airlines ggf. noch mehr dezentrale Lösungen mit den kleineren modernen Airbus-Typen versuchen.
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Verspätet sich der Zug, wird der Flug kostenlos umgebucht.
Und wer zahlt die Kosten? Die DB? Da würden mich die Konditionen mal interessieren.
Insgesamt schlummert in der Bahnanbindung des BER einiges an Potenzial. Mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn im Dezember werden viele Relationen beschleunigt. Für bisher in Berlin endende Fernzüge aus Hamburg oder Hannover wäre eine Weiterführung zum BER zukünftig leichter zu realisieren.
Schon heute könnte man schneller aus Hannover einen Flug nach New York ab BER im Vergleich zum Weg nach FRA haben. Wenn aber die Gefahr besteht, dass man durch getrennt erworbene Tickets ggf. Anschlüsse verpasst, weil die Bahn mal wieder Schnupfen hat, ist durch die Kooperation der DB mit der LH der Weg via FRA immer der bessere. Ab BER fehlte bisher also lediglich eine Airline, die mit der DB zusammenarbeitet und Verbindungen wie DRS-DXB via BER als ein Ticket anbietet. Das ändert sich mit Condor jetzt, wenn auch sehr zaghaft.
easyjet und die Bahn arbeiten ja auch bereits am BER zusammen, ganz neu ist das also doch wieder nicht. Jetzt wird mit DXB aber mal ei fernes Ziel mit der Bahn gefüttert, wenn auch zu Beginn nur ab Dresden. Ab Ende 2026 soll ja der RE9 Stettin-Berlin-Hbf-BER den Betrieb im Zweistundentakt aufnehmen. Mit seinen über 400.000 Einwohnern ist Stettin schon heute ein wichtiger Quellmarkt für den BER, es fahren viele Minibusse diverserer Anbieter zwischen Stettin und dem BER. Das geht zukünftig mit der Bahn deutlich schneller und komfortabler.
Mal sehen, wo generell die Reise von Condor am BER hingeht. Mein Gefühl sagt mir ja, dass sie sich ein zweites Standbein für die Langstrecke neben FRA suchen sollten, da dort das Wachstum aus Gründen sehr begrenzt sein wird in Zukunft, vor allem jetzt, wo LH als Zubringer immer mehr wegfällt.
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Tatsächlich könnten und sollten ICE oder IC, die von Norden/Westen kommend am Hbf. enden, weiter zum BER geführt werden. Interessant wäre es für die DBAG vielleicht dann, wenn die Abstellfläche in Grünau für Instandhaltungszwecke ausgebaut würde. Zuletzt war ja zu lesen, dass der Plan zur Errichtung eines ICE-Werks in Stahnsdorf aufgegeben wurde, zugunsten des Ausbaus vorhandener Standorte. Aufgrund der räumlichen Begrenzung einer Erweiterung in Rummelsburg böte sich Grünau an (wohlgemerkt nicht das S-Bahn-Werk, sondern die Fläche auf der anderen Seite des Bahndamms). Bliebe noch das Problem, dass der BER nachts als Endbahnhof nicht sinnvoll bedienbar ist, wegen dem Flugverbot. Dafür könnten die ICE dann nachts am alten Bahnhof Schönefeld halten. Immerhin hätte der Süden Berlins dann noch einen Zugang zum ICE.
Edit: Auch ohne Fortführung der ICEs zum BER dürfte sich dessen Erreichbarkeit aus Norden/Westen per Bahn deutlich verbessern. Von z. B. Braunschweig aus müsste man am Hbf. zwar umsteigen, bekommt dafür aber eine s-bahnwürdige Anbindung im 15-Minuten-Takt und ist in 20 Minuten am BER.