BER Sonstiges

DUS hat keine Senegal-Flüge.

spandauer Also auf ihrer Webseite ist die Verbindung aufgeführt. Allerdings kann die angegebene Flugzeit auch nicht stimmen. Seltsam.

So oder so zeigt die Auflistung mE aber, dass der BER unter den "Restairports" eindeutig noch die attraktivsten Langstrecken anbietet. In Richtung Asien scheint es zudem ja eine Perspektive für Seoul und ggf Shanghai zu geben, in Richtung USA dagegen bisher eher wechselhafte Bemühungen und nur NYC als festes Angebot. Und da gibt es ja anders als Richtung Asien sogar ein Abkommen, wonach vereinfacht gesagt prinzipiell jeder könnte/dürfte, wenn er entsprechend Geld und Energie investiert und langen Atem mitbringt (klar, in der Praxis ist es etwas komplexer). Da ist die zögerliche Entwicklung dann schon interessant.

Ich würd AA nach PHL oder CLT oder ORD erwarten, die wären zudem noch unabhängig von der Star Allianz.

Bin mir jedoch sicher, dass das die Frau von Massenbach bzw die Marketingabteilung mindestens genauso wissen.

Schachbrett Das ist ja gerade die Frage, ob sich da abseits der Star Alliance wirklich groß etwas etablieren kann. Ich hatte jedenfalls Mal gelesen, dass u.a. Air Berlin mit den meisten US-Verbindungen nie wirtschaftlichen Erfolg hatte. Und die letzten Versuche von anderen Airlines wie Norse liefen ja auch nicht groß besser als das frühzeitig abgeblasene Intermezzo der Lufthansa-Partnerin United.

Gerade durch Tesla, Google, Amazon (klar Headquarters in Seattle aber sicher auch im Valley aktiv) oder auch die vielen Startups sowie den Tourismus (Kalifornien ist bei uns populär und Berlin ist bei den Amis ziemlich angesagt) hätte ich eigentlich gerade bei L.A. ein Potential vermutet. Scheinbar war dem nicht so oder zumindest Norse hat es nicht heben können (viele Airlines zweifeln an "Lowcost-Langstrecken" zumal durch Einzelkämpfer auf dem Markt).

Mein Eindruck ist daher, dass die Lufthansa es zwar schon sehr einseitig darstellt und auch bewusst bestimmte Tendenzen gegen Kundeninteressen und fairen Wettbewerb weiter befördert, dass aber womöglich auch nicht alle Argumente nur Schutzbehauptungen sind.

Lufthansa/United und Star Alliance stehen ja auch im Wettbewerb mit anderen identisch großen US-Airlines bzw. Airline-Allianzen. Wenn diese wirklich wollten, könnten die bei einem offenen Wettbewerb/Abkommen bestimmt entsprechende Marktlücken füllen. Bislang ist das halt nicht passiert und das muss man schon zur Kenntnis nehmen.

Aber vielleicht tun sie das ja auch noch. Momentan warten ja extrem viele Airlines auf eine ganze Menge Flugzeuge und können erst dann nennenswert neue Strecken anbieten - und wo Berlin da in der Priorität steht, weiß man eben auch nicht. Warten wir also mal ab. Insgesamt war der Berliner Trend bei den Langstrecken ja schon recht positiv mit einigen neuen Verbindungen, erhöhten Frequenzen und öffentlichen Interessenbekundungen in recht kurzer Zeit. Rückschläge gehören aber eben auch dazu.

jan85, vielen Dank für die Einschätzungen.

Evtl kommt auch hinzu, dass es nicht so einfache Kostenstrukturen/ Mischkalkulationen gibt.

Früher war man schon im Plus, wenn der Flieger nur zu 2/3 besetzt war, das würd erklären,

dass es in den 80er Jahren ein teilweise grösseres Fernstrecken Angebot in Riem gab.

Bin zwar kein Experte in Belangen der Luftfahrt, verfolge aber die Geschichte des BER, seit 2012 mein Flug kurzfristig von BER auf TXL umgebucht wurde. BER war als Hub für Lufthansa nie eine Option, Air Berlin wollte dies und hat leider nicht überlebt. Die Frage von Jan ist berechtigt, warum jenseits der Star Alliance kein Konkurrent Direktflüge auf der Langstrecke ab BER macht. Die Antwort ist eine Vermutung meinerseits ohne Beleg: Weil die anderen Allianzen ein ähnliches Hub-Konzept wie die Star Alliance haben. Der BER hat dann eben großzügige Verbindungen nach London, Amsterdam, Madrid und Paris. Die müssen ihre Drehkreuze dort auch ausgelastet kriegen.

Zweitens bedeutet der Fortfall der Überflugsrechte über Russland, dass der BER strategisch ungünstig für ein europäisches Drehkreuz liegt. Wenn man sich die Fluggastzahlen von Helsinki anschaut, ergeht es denen aus genannten Gründen gerade ähnlich. Das wird sich, so meine Prognose, auf lange Zeit nicht mehr ändern, war aber bei der Planung des BER stets im Fokus, dass es über Russland nach Asien gehen soll.

Insofern bedanke ich mich für die Wünsche des Foristen aus Hamburg, der dem BER mehr Langstrecken wünscht. Das wünsche ich mir auch, gleichzeitig ist Hamburg ein gutes Beispiel für eine wirtschaftlich erfolgreiche Metropolregion ohne Drehkreuz im Luftverkehr. Wie am BER kommt man ab HAM zu vielen Drehkreuzen in Europa bzw. Nahost im dichten Takt. Es ist für die örtliche Wirtschaft anscheinend unerheblich, ob man in Europa umsteigt oder erst in den USA. Diese SItuation kann sogar Vorteile haben, da sich verschiedene Allianzen einen Preis-Wettkampf liefern. Gegen den Platzhirsch Star-Alliance tritt in Frankfurt und München niemand ernsthaft an, da ist die Preisbildung vermutlich anders.

Kurzfristig benötigt der BER Verbindungen zu den großen Drehkreuzen auf der arabischen Halbinsel. Damit wäre das Angebot der Flüge nach Asien ähnlich umfangreich wie bereits jetzt nach Amerika. Für Langstrecken-Ziele im Tourismus wäre der BER meines Erachtens auch eine Option. So in etwa, wie es Neos von Mailand-Malpense macht, auch so ein Flughafen mit Drehkreuz-Qualitäten, der aber nicht entsprechend bedient wird. Mailand ist ebenfalls wie Hamburg eine wirtschaftlich reiche Region ohne Hub. Dann geht vielleicht noch was mit Direktflügen zu Zielen der wachsenden ausländischen Communities ab BER nach Indien, Vietnam... irgendwann mal.

Hainan Airlines erhöht BER-PEK ab 31. März 2024 von 3 auf 5 wöchentlich, mit A330-300:

https://www.aeroroutes.com/eng/231122-huns24eu

China lockert außerdem die Visumspflicht:

https://www.aero.de/news-46325…ockert-Visumspflicht.html

Von 1. Dezember 2023 bis zum 30. November 2024 will China testen, dass Deutsche für eine bis zu 15-tägige Reise kein Visum mehr brauchen.

Davon profitiert wahrscheinlich auch die Verbindung BER-PEK.

Außerdem wird das Deutschlandticket jetzt abschnittsweise im IC zum BER akzeptiert:

https://www.airliners.de/deuts…city-ber-akzeptiert/71731

https://www.vbb.de/presse/deut…-das-vbb-land-akzeptiert/

Es geht um einen Abschnitt vom IC Dresden-BER-Rostock, auf einem Teil der Strecke kann man jetzt mit dem Deutschlandticket fahren.

Man kann mit dem Deutschlandticket zum Beispiel jetzt Berlin Hauptbahnhof - Flughafen BER oder Berlin Südkreuz - Flughafen BER mit dem IC fahren.

In einem Artikel bei Tagesspiegel steht, dass angestrebt wird, dass ab Ende 2024 die BER EU-Auflagen nicht mehr gelten sollen.

Der Artikel ist hinter einer Bezahlschranke.

Berlin, Brandenburg und Deutschland wollten dem BER Geld geben, wegen den reduzierten Einnahmen durch Corona, das wurde von der EU nur mit einigen Auflagen genehmigt.

Eine der Auflagen ist soweit ich weiß, dass der BER in der Zeit keine neuen Terminals bauen darf, eine andere ist, dass der BER in der Zeit keine neuen Rabatt-Aktionen für Airlines machen darf.

Wie lange diese Auflagen gelten ist soweit ich weiß ein bisschen kompliziert, ich bin da nicht sicher, ich weiß auch nicht ob das komplett öffentlich ist, aber soweit ich weiß ist es so, dass der BER einige Sachen erreichen muss und dann gelten die EU-Auflagen nicht mehr.

Im Tagesspiegel steht jetzt, dass das für Ende 2024 geplant ist, also in circa einem Jahr.

Ab dann (wenn das klappt) könnte der BER also wieder neue Rabatt-Aktionen für Airlines machen und dürfte das Terminal 3 bauen.

Hier ist der Link zum Artikel:

https://www.tagesspiegel.de/po…vatisierung-10855588.html

Noch eine andere Sache:

Jetzt fordert nicht mehr nur die Regierung von Berlin und die Regierung von Brandenburg mehr Flugrechte für den BER, sondern auch noch der Ministerpräsident von Sachsen-Anhalt, Reiner Haseloff:

https://www.schiene.de/news-56…in-angebunden-werden.html

Außerdem fordert er eine bessere Bahnanbindung von Magdeburg an Berlin.

Wenn sich die Regierungen von Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen (es gibt den IC Dresden-BER) und Mecklenburg-Vorpommern (es gibt den IC Rostock-BER) zusammentun und mehr Flugrechte für den BER fordern, also zum Beispiel dass Emirates den BER als fünftes Ziel genehmigt bekommt, dann fängt der Bund und das Bundesverkehrsministerium vielleicht an sich zu bewegen.

Ich bin gespannt wie sich das weiter entwickelt.

Zitat von temp

Hainan Airlines erhöht BER-PEK ab 31. März 2024 von 3 auf 5 wöchentlich, mit A330-300

Auch Scoot fliegt künftig 5 mal statt 3 mal wöchentlich nach Singapur. Allerdings macht man dabei künftig jedes Mal einen kurzen Zwischenstopp in Athen (die beiden Verbindungen wurden zusammen gelegt). Damit dürfte es wohl kein echter Direktflug mehr sein, auch wenn der Halt ggf. deutlich kürzer und bequemer organisiert werden kann als ein normaler Umsteigeflug.

Ansonsten kommen einige interessante Europäische Ziele hinzu: ab sofort Strasburg (Volotea, 2x pro Woche), zumindest für den Winter Tromsö (Eurowings und Norwegian, je 2x) und im "Sommer" (i.e. ab März) dann noch Birmingham (Easyjet, 2x oder 3x?).

Easyjet bietet im Sommer generell noch mehr Ziele ab Berlin parallel zu Wettbewerbern an (2x Izmir, 2x Antalya).

Und auch Eurowings expandiert und bringt neue Angebote (u.a. 11xWien, 11xZürich), die aber ebenfalls bereits bei der Konkurrenz angeboten wurden. Neu ist wohl Tivat in Montenegro (1x).

Wizzair bringt zudem Rom (7x) neu an den Start (aber auch wieder als zusätzlicher Anbieter).

Ryanair setzt dagegen bekanntlich aktuell noch nicht so stark auf Deutschland (die Offensive kommt aber bald, wenn sie neue Flieger bekommen), bisher ist für BER nur Dubrovnik neu dabei.

Da dem BER ja auch bei den Europäischen Zielen Nachholbedarf attestiert wurde, sind die Signale von Eurowings, Easyjet oder auch Volotea zunächst schon einmal positiv und Ryanair wird wie gesagt wohl auch bald wieder stärker dazu kommen. Generell erhalten viele Airlines jetzt nach und nach deutlich mehr Flugzeuge und dann wird nach dem Abdecken alter Verbindungen auch die eine oder andere neue Verbindung nach Berlin herausspringen. Laut Flughafenchefin besteht diese Perspektive zudem wohl durchaus auch für potentielle neue Langstrecken Richtung Asien.

Fazit: Zumindest das Angebot für Europa plus Nordafrika, Türkei etc. wird langsam aber stetig besser.

Bei den Langstrecken scheint es mittelfristig interessante Perspektiven für Asien zu geben (hinzu kommen neue Mittelstrecken-Verbindungen zu regionalen Drehkreuzen, die immerhin mehr Sinn ergeben und deutlich bessere Verbindungen ermöglichen als innereuropäische/innerdeutsche Umstiege). Dagegen gibt es Richtung Amerika nach wie vor nur NYC als feste Größe und daneben mal das eine oder andere Experiment innerhalb der USA. Richtung Westen also wohl auch diesmal nichts Neues.

Hier mal der link zum Politikbrief der Lufthansa:

https://politikbrief.lufthansa…ief-november-2023/#c35198

Nichts wesentlich Neues bis auf die selbstkritische Einschätzung, dass nicht einmal FRA und MUC die für ein Drehkreuz notwendig große Catchment-area von über 10 Mill. Einwohnern haben. Das ist ein spezifisches Problem der Lufthansa-Gruppe. Die Konkurrenz hat London, Paris und Amsterdam (ggfs. noch Madrid) in dieser Liga. Die LH-Gruppe hat Frankfurt, München, Brüssel, Wien und Zürich (bald vielleicht Rom); allesamt kleinere Ballungsräume. Ich meine mich auch zu erinnern, dass der Standort Wien mal von LH angezweifelt wurde. Dort ist mit Austrian Airlines aber ein starker lokaler Partner vorhanden, der die Konnektivität mit Übersee und Asien anbietet. Da wurde gut verhandelt.

Man kann den Brief der LH-Gruppe dann auch so lesen, dass bereits zwei Hubs in Deutschland zuviel des Guten sind, ohnehin liegen sie sehr dicht beieinander. Frankfurt käme als einziger Standort in die Liga von Paris oder London, wenn man etwas großzügig den Einzugsbereich nach NRW erweitert. Bei der geplanten Übernahme von ITA zeigten diese sich gerade wegen des Hub-Konzepts der LH-Gruppe angetan, weil Rom so nicht zum Zubringer degradiert wird. Inwiefern die LH-Gruppe mit diesem Konzept der relativ kleinen Hubs weiter besteht und welche Gruppe dann in Europa die Nase vorn hat, wird sich zeigen. Zumindest scheint die Lufthansa aber keine weiteren Hub-Standorte mehr in ihr Konzept aufzunehmen. Im Prinzip ist die Aussage: Berlin hatte teilungsbedingt Pech, sonst wäre es auch nicht besser oder schlechter geeignet. Der Kuchen der Lufthansa ist eben schon verteilt.

Bousset Gerade die ITA-Übernahme ist aber in dem Kontext durchaus interessant. Laut einem aktuellen Artikel auf Airliners.de ist Rom aktuell aber auch traditionell für ITA ein Hub, den sie nicht wirklich beherrschen und der sich als Hub auch gar nicht recht rentieren kann. Lufthansa will dort neu einsteigen und den Hub gegen starke Konkurrenz neu/stärker etablieren, inkl. vielen neuen Langstrecken. Laut Studien hat man auch schon die Hubs in Wien und Zürich über seine Partnerairlines stark ausgebaut, statt sie wie befürchtet bspw. für München zu opfern. Ganz im Gegenteil könnte München nun sogar einen großen Teil seiner Italienischen Zusteiger verlieren (insgesamt steigen 5,6 Mio Italiener jährlich bei einem europäischen Drehkreuz um, viele davon offenbar in München).

Die Lufthansa fährt also laut Fazit des Artikels faktisch bereits eine wohlgemerkt durchaus funktionierende "Multi-Hub-Strategie" mit vielen etwas kleineren Hubs, die aber das starke Netzwerk der Airline und ihrer Allianzen kapitalisieren. Dass Berlin nichts von diesem Kuchen abbekommen soll, wurde nun vielfach deutlich gemacht. Aber es ist durchaus ein wachsender Kuchen, wo man auch immer wieder neue Standorte eingebunden bzw. auch neu aufgebaut hat.

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Ja, interessanterweise war die Lufthansa zur Eröffnung von MUC auch nicht so scharf auf einen weiteren großen Standort neben FRA, dann setzte aber das richtig große Wachstum ein und MUC wurde das zweite Drehkreuz. Sollte es dieses Wachstum wieder geben, dann kann Berlin davon profitieren. Es hängt aber derzeit von der Meinung der Geschäftsführung der LH ab, aber auch diese kann und wird sich irgendwann mal ändern.

Nach meiner Wahrnehmung liegt der Fokus des BER derzeit nicht mehr so auf der LH-Gruppe. Eine Wiederherstellung möglichst aller Verbindungen vor-Corona ist noch nicht abgeschlossen. Mir fehlen z. B. noch Bilbao, Turin und Zagreb als direkte Ziele.

Bousset Ja, es sind immer noch nicht alle Lücken geschlossen. Während Deutschland insgesamt zuletzt erst wieder bei 75 Prozent lag (der BER insbes. aufgrund von Ryanair und Easyjet nochmal etwas darunter), erreichen andere Märkte inzwischen 110-120 Prozent der Stände vor Corona und dort lohnt sich das Wachstum für die Airlines aktuell eben auch stärker. In Berlin erfolgt das alles verzögert und aktuell kommen eher "redundante" Verbindungen dazu als neue (auch das ist natürlich gut für die Fluggäste).

Die Frage wird mE primär sein, wie es dann nach den ganzen Flugzeug-Lieferungen aussieht, die jetzt erst noch zäh abgestottert werden. Airbus fährt ja gerade massiv die Produktion hoch und die Chinesen (Comac, also dann das C hinter A wie Airbus und B wie Boeing) bringen wohl auch noch ein Angebot größer auf den Markt. Nach dem radikalen Abbau wird das wohl trotzdem noch einige Jahre dauern. Dann aber könnte es sehr spannend werden.

Ich gehe aber mit, dass zumindest die Lufthansa selbst vermutlich auch dann wenig bis gar nicht am BER investieren und wachsen wird. Da kommen wohl gerade mittelfristig nur ein paar neue Mittellangstrecken über Eurowings (Nordafrika, westliche Teile Asiens). Falls wirklich die ein oder andere interkontinentale Verbindung neu von Wettbewerbern angeboten werden sollte, könnten sie sich aber auch zu einer Reaktion gezwungen sehen. Dass einige der letzten Langstrecken (Dubai, Washington D.C.) wohl direkt zum Start sehr gut ausgebucht waren, wird jedenfalls weder ihnen noch der Konkurrenz entgangen sein. So viel dann auch zum fehlenden Einzugsgebiet/Markt. Und dass Condor künftig mit Emirates kooperiert, wird der Lufthansa vermutlich auch nicht gefallen. Gerade die Asienverbindungen sind mE generell eine potentielle Schwachstelle in ihrer "Strategie" bzgl. Berlin (aber auch anderen Standorten). Ob sich das ggf. doch mal rächt, wird man aber erst in einigen Jahren wissen.

Vielleicht für manche dazu interessant:

Ich bin letztens wieder über ein Video der Pressekonferenz von 2011 gestolpert, in der Carsten Spohr über die ursprünglichen Pläne von Lufthansa am BER redet. Wahrscheinlich auch um mit Air Berlin zu konkurrieren:

Der Plan war:

- 15 Lufthansa A320 fest am BER stationieren (und diese sollten auch dort gewartet werden)

- zusätzlich dazu auch Germanwings am BER

- 23 Lufthansa Flugzeuge für den Berlin Verkehr

- 35 Lufthansa Konzern Flugzeuge für den Berlin Verkehr

- 38 nonstop Lufthansa Ziele ab BER

- Gemeinsam mit Verbundairlines 49 nonstop Ziele ab BER

- zwar hauptsächlich P2P und Kurz- und Mittelstrecke, aber auch Umstiege am BER möglich, und dazu die Aussage, dass wenn es sich am BER positiv entwickelt in Zukunft auch Lufthansa Langstreckenflüge möglich sind. Auch eine Aussage dazu, dass er denkt, dass wenn es sich positiv entwickelt "irgendwann das Szenario profitabler Langstrecke auf der Agenda stehen muss", weil das ein Szenario ist, das für einen Flughafen der Dimension des BERs "dazu gehört"; und eine Aussage, dass er sich zwei Jahre nach Eröffnung Lufthansa Langstecken in die USA vorstellen kann

- Eröffnungsflug vom BER mit Lufthansa A380

Und Berlin ist wirtschaftlich seit 2011 sehr stark gewachsen.

Ein bisschen Ähnlichkeiten zu den Plänen hat ja die Eurowings Basis am BER, aber deutlich kleiner und soweit ich weiß ohne Umsteige-Möglichkeiten.

Ich frage mich, ob vielleicht in 10 Jahren, sollte Berlin weiter wirtschaftlich so stark wachsen, ein Plan wie der von 2011 umgesetzt werden wird, also die Eurowings Basis irgendwann zu einer Lufthansa Basis werden könnte.

Und zu dem Politikbrief von Lufthansa:

Ich finde manches was darin steht, widerspricht nicht dem, was die Regierung von Berlin aktuell fordert.

Darin steht, dass an mindestens einem Ende einer Langstrecke ein Hub sein sollte, es also in einigen Fällen auch reicht, wenn nur auf einer Seite der Langstrecke ein Hub ist.

Die Regierung von Berlin will ja Anbindungen an Hubs auf anderen Kontinenten, von anderen Airlines als Lufthansa, wie z.B. mit Emirates an den Hub in Dubai.

Ich finde es aber leicht irreführend, wenn sie Strecken, die nur im Sommer geflogen werden, wie Norse nach JFK und Delta nach JFK, als "eingestellt" bezeichnet werden.

Dass Lufthansa sich nicht darüber freuen würde, wenn Emirates in Berlin als Konkurrenz dazu kommen würde, ist nicht überraschend.

Zitat von temp

Und zu dem Politikbrief von Lufthansa:

Darin steht, dass an mindestens einem Ende einer Langstrecke ein Hub sein sollte, es also in einigen Fällen auch reicht, wenn nur auf einer Seite der Langstrecke ein Hub ist.

Die Regierung von Berlin will ja Anbindungen an Hubs auf anderen Kontinenten, von anderen Airlines als Lufthansa, wie z.B. mit Emirates an den Hub in Dubai.

Ich finde es aber leicht irreführend, wenn sie Strecken, die nur im Sommer geflogen werden, wie Norse nach JFK und Delta nach JFK, als "eingestellt" bezeichnet werden.

Es ist für mich einiges nicht wirklich schlüssig,

1) bzgl. internationale Luftverkehrsabkommen:

- Man schreibt erst wortwörtlich: Alle Fluglinien, die nach Deutschland fliegen, dürften auch Berlin ansteuern.

- Kurz darauf heißt es dann, die Linien aus den Vereinigten Arabischen Emirate seien eine viel diskutierte Ausnahme.

- Einen Absatz später heißt es dann, unregulierte Luftverkehrsabkommen könne es eben auch nur mit vergleichbaren Märkten geben.

Das letztgenannte ist wohlgemerkt ein legitimer Standpunkt. Nur hätte man dann die erste Aussage gleich anders formulieren müssen: "Alle Fluggesellschaften aus Wirtschaftsräumen mit vergleichbaren Standards in Bezug auf Liberalisierung, Arbeitsrechte usw. dürfen..." So wird mE erstmal bewusst eine falsche Darstellung im Raum platziert, die dann ja auch nie genauer konkretisiert wird (für welche relevanten Länder/Regionen der Welt gilt nun was und aus welchen Gründen gibt es diverse Ausnahmen? - ALLE Fluglinien stimmt faktisch aber definitiv nicht).

2) bezüglich fehlende Interkontinentalstrecken bzw. gestrichene Transatlantikflügen wird tatsächlich ebenfalls unsauber gearbeitet, auch wenn die Grundtendenz evtl. nicht komplett falsch ist (der Markt tut sich hier zumindest aktuell noch schwer, was aber sicher auch an der gezielt eingesetzten Marktmacht der Lufthansa liegt, die hier mE längst nicht so einflusslos ist wie sie vorgibt):

- Wie angesprochen gibt es Strecken, die bewusst nur im Sommer oder Winter bedient werden. New York wird zudem ja aktuell weiter angeflogen und bekommt auch bekanntlich wieder weitere Anbieter.

- Außer L.A. und ggf. Fort Lauderdale ist seit Corona recht wenig aus ökonomischen Gründen ersatzlos weggefallen: Washington lief ja wohl gerade für die frühe Phase überraschend gut an, wurde dann aber offenbar von der eigenen Allianz für München geopfert (kein eigener Markt/keine Auslastung stimmt hier also faktisch auch nicht als Argument).

- Dass Norse nicht mit der Lufthansa verglichen werden kann, sollte zudem auch klar sein. Dass selbst die es versuchen, zeigt mE sogar vielmehr, dass es sehr wohl einen Markt gibt und dass Lufthansa es erst recht könnte (die können die Passagiere viel eher lenken und könnten ihnen deutliche Umwege ersparen). Aber selbst bei Norse ist nur L.A. komplett ersatzlos weggefallen. Fort Lauderdale wurde ja gewissermaßen durch Miami ersetzt und NYC ist weiter im Programm.

- Toronto wurde seit BER-Eröffnung gar nicht bedient, ebenso wenig wie NYC durch die Lufthansa angeboten wurde. Sieht aber natürlich in der Graphik besser aus und es werden ja auch weder Jahreszahlen noch die wirklichen Gründe für den Wegfall der Strecke genannt.

- Dass man statt Interkontinentalflügen bewusst nur die Transatlantikflüge zeigt, ist mE zudem ebenfalls "interessant" um nicht zu sagen manipulativ. Denn Peking und Singapur gibt es weiterhin und im Nahen Osten wurden zuletzt neue Ziele hinzugewonnen.

Die These "Dass die Lufthansa keine Interkontinentalflüge ab Berlin anbietet, liegt überhaupt nicht am fehlenden Willen, sondern nur einzig und allein am fehlenden Markt/Einzugsgebiet." ist so pauschal nicht zu belegen und mE sogar definitiv gelogen. Das heißt umgekehrt natürlich nicht, dass wirklich jede Langstrecke wirtschaftlich zu betreiben wäre oder dass man die Lufthansa zu einem Angebot zwingen muss/sollte (geht ja eh nicht).

Wenn sie am BER etwas aufbauen wollte, könnte sie es aber sicher. Dass sie kein Interesse daran haben, ist offenkundig und dass sie es - entgegen der Graphik - seit Öffnung des BER selbst nie auch nur versucht haben, ist ein Fakt. Die spannende Frage für die Zukunft lautet daher mE eher, ob die LH langfristig verhindern kann, dass sich der Markt selbst entsprechend reguliert und sie dann ggf. reagieren muss. Ich würde vermuten, dass es zäh und langwierig wird aber irgendwann passieren wird.

3) bzgl Einzugsgebieten von Hubs

Auch hier widerspricht man sich mE ein Stück weit selbst, wenn man für Langstrecken ab BER mehr oder weniger verlangt/voraussetzt, dass es wie in London oder Paris deutlich über 10 Mio Menschen im direkten Einzugsgebiet geben müsste. Es gibt diverse weitere Hubs in Europa, die alle nie ein entsprechendes Einzugsgebiet hatten.

Für diverse europäische Hubs gilt laut Chat GPT (also ggf. nicht komplett korrekt) grob folgender Einzugsradius von 1h:

Madrid: ca. 6 Mio

(Rom: ca. 6 Mio)

Frankfurt: ca. 5 Mio (LH)

München: ca. 5 Mio (LH)

Wien: ca. 3 Mio (LH)

Zürich: ca. 2 Mio (LH)

Manchester: ca. 2 Mio

Wieso ist es dann ökonomisch und ökologisch sinnvoll, wenn 6 respektive 5 Mio Menschen aus dem Raum Berlin sowie dem Raum Hamburg selbst für Asienflüge an diese vielen südlichen/südwestlichen Hubs umgeleitet werden, statt einen eigenen Hub im Norden Deutschlands zu etablieren und damit ggf. sogar den Luftverkehr zu entzerren/entlasten? Klar, diese Standorte wurden bereits als Hubs etabliert, aber auch da brauchte es den entsprechenden Willen und einen langen Atem.

In Italien will man nun zudem mit viel Kraft einen bedeutsamen Hub inkl. starken US- Verbindungen etablieren, auch wenn dort ebenfalls keine 10 Mio Menschen im Einzugsgebiet leben (eher wie in Berlin 6 Mio) und es bspw. westlich in Spanien bereits Madrid sowie etwas nördlich München gibt.

Vielen Dank für den Beitrag von Spohr aus 2011. So ändern sich die Ansichten, wenn mit Air Berlin die Konkurrenz weg ist und ein staatlich protegierter Monopolist übrig bleibt. Außer den Aktionären macht die LH keinen mehr happy, insbesondere was Service und Preise angeht.

^Da gehe ich komplett mit. Erinnert mich stark an die Deutsche Bahn. Zwei einstige Deutsche Vorzeigeunternehmen, die leider unglaublich an Qualität eingebüßt haben, weil sie inzwischen gefühlt kaum mehr tun, als sie unbedingt müssen und die Abhängigkeit der Menschen schamlos ausnutzen. Wer wirklich fliegen muss und keine Alternative hat, wird eben wohl oder übel auch mal unnötig umsteigen und generell viel zu viel Geld für eine höchstens mittelmäßige Erfahrung ausgeben. Wer es sich dagegen aussuchen kann, wird wohl eher kein treuer Kunde oder gar Fan der Marke. Selbst in den Flugmagazinen sind die Kommentare überwiegend kritisch bis vernichtend. Dabei könnte man mit attraktiven Angeboten ja auch noch zusätzliche Nachfrage erzeugen. Immerhin tut die Lufthansa so aber vielleicht wirklich etwas für die Umwelt.

Aber dann muss man mE auch nicht mehr schimpfen, wenn die Deutsche Wirtschaft stellenweise keine guten Produkte mehr liefern kann und auch mal Wertschöpfung kaputt geht/abwandert (macht LH bzgl Katar natürlich trotzdem). So eine Behäbigkeit muss normal doch einfach vom Markt bestraft werden. Ist wie hier auch das nicht/kaum der Fall, wird es irgendwann traurig. Ganz habe ich die Hoffnung aber noch nicht aufgegeben, dass sich da mit Zunahme der Flieger und Flüge nochmal was bewegt.

Aber ich lasse das Thema jetzt lieber, bis sich ggf doch mal was bewegt. Trotzdem auch von mir vielen Dank für die PK.

Zitat von jan85

Wieso ist es dann ökonomisch und ökologisch sinnvoll, wenn 6 respektive 5 Mio Menschen aus dem Raum Berlin sowie dem Raum Hamburg selbst für Asienflüge an diese vielen südlichen/südwestlichen Hubs umgeleitet werden, statt einen eigenen Hub im Norden Deutschlands zu etablieren und damit ggf. sogar den Luftverkehr zu entzerren/entlasten? Klar, diese Standorte wurden bereits als Hubs etabliert, aber auch da brauchte es den entsprechenden Willen und einen langen Atem.

Ich würde sogar bei den 5-6 Mio in Berlin noch einiges in Sachsen-Anhalt (Magdeburg) und Halle dazuzählen (mit Leipzig zusammen, da interkontinental Leipzig / Halle nicht wirklich etwas zu bieten hat und man per ICE schnell in Berlin ist - Ab Südkreuz dann ab 2025 mit der neuen Dresdner Bahn in 10 Minuten am BER). Zudem Dresden mit selbiger. Auch aus Polen kommt man oft besser vom BER weg, da Warschau und Danzig sehr weit östlich liegen und Posen kaum Verbindungen aufweist - Gleiches gilt für Stettin. Von mir daheim fahren wir 1,5h bis Stettin Zentrum und 30 Minuten zum BER mit dem Auto. Leider hakt es bei Stettin noch bei der Bahnverbindung.

Und sogar Prag kann teilweise Sinn machen. Ich habe da ein Beispiel, was tagesgenau heute auftritt: Ein Freund aus Lissabon ist seit ein paar Tagen auf Prag und Berlin Reise - Beide Flüge hat und wird er BER-LIS erledigen, weil das Angebot von Prag nicht lukrativ ist. Er ist also von LIS nach BER geflogen und mit der Bahn nach Prag weiter, fährt heute wieder nach Berlin, bleibt ein paar Tage bei uns und fliegt vom BER zurück. Das wird mit der Fertigstellung des 26km langen Erzgebirgstunnels der die Fahrzeit zwischen Berlin und Prag von 4h 19 auf 2,5h drückt sicher noch interessanter - Immerhin kommt der BER von Prag/Dresden aus gesehen weit vor dem Zentrum, also kann man mit gut 2h 15 Minuten von Prag zum BER rechnen.

Wer mal ein bisschen mit Einzugsbereichen spielen möchte (Einwohner im Radius um X, zugegebenermaßen etwas grob, da keine Anreisezeiten), kann das bei Destatis:
Zensusatlas | Kartenanwendung (zensus2011.de)

Die Zahlen sind zwar schon vom Zensus 2011, aber trotzdem sicher interessant. Auch im Vergleich zu dem was die Lufthansa nennt. Die Auswertung des Zensus 2022 soll übrigens Mitte nächsten Jahres kommen, ich hoffe auch wieder mit guten Visualisierungen.

Zitat von yourrulez

Leider hakt es bei Stettin noch bei der Bahnverbindung.

Nicht mehr lange. Die Stettiner Bahn wird derzeit zwischen Angermünde und Stettin zweigleisig ausgebaut, komplett elektrifiziert, mit ETCS ausgestattet und wird dann auf ganzer Länge mit max. 160 km/h befahrbar sein... Ab Ende 2026 soll dann ein neuer RE9 in etwas über 1,5h bis zum BER durchfahren. Grade für die Uckermark fast schon ein Quantensprung, relativ zu den bisherigen Verhältnissen, wo man klischee-entsprechend das Gefühl hat, in den hintersten Winkel Deutschlands zu reisen.

Dadurch rückt die eher EU-freundliche Boom-Region Stettin (ca. 500.000 Einwohner im Ballungsraum) noch näher an Berlin ran und insbesondere der BER dürfte davon profitieren. Selbst wenn dieser ominöse neue Warschauer Flughafen irgendwann mal kommt, wird der BER für Stettiner attraktiver bleiben, solange die entsprechenden Verbindungen existieren.