BER Sonstiges

Tegel und Schönefeld liefen beide über ihrer eigentlichen Kapazität und waren auch nicht mehr zeitgemäß zu betreiben. Ein US-amerikanischer Freund mit Job in den Vereinigten Arabischen Emiraten besucht Berlin alle paar Jahre und kam zuletzt nun erstmals über den BER an. Sein einziger Kommentar zum Thema Berliner Flughäfen lautete sinngemäß: "Endlich hat Berlin einen standesgemäßen Flughafen. Davor war es schon ein wenig peinlich für die deutsche Hauptstadt." Das ganze Drama um den Bau hatte er dagegen überhaupt nicht mitbekommen und es interessierte ihn auch nicht groß (so viel auch dazu, dass der Flughafenskandal weltweit so ein riesiges Thema [gewesen] sei - das ist vermutlich zumindest ein Stück weit mehr Selbstwahrnehmung, als dass es die Welt wirklich so brennend interessieren würde).

Das wirkliche Drama ist mE also nicht der internationale Imageschaden und auch nicht die Schließung von Tempelhof und Tegel (die Flächen kann Berlin im Gegenteil sehr gut gebrauchen). Das eigentliche Problem ist der wirtschaftliche Aspekt. Man hat eine Vervielfachung der Kosten und dazu noch einen (harten) Einbruch der Nachfrage inklusive Teilrückzug der Billigflieger (also katastrophales Management in Kombination mit unglücklichem Timing). Das wird noch verdammt lange nachwirken. Da man die Uhren aber nicht rückwärts drehen kann, muss man nun das Beste draus machen. Und mein Eindruck ist, dass dies auch zunehmend geschieht.

Habe mich enttäuscht Entschuldigung.

Trotzdem Berlin braucht Fläche für Wohnhäuser Keine Frage aber Tegel Schließung war ein Fehler. ( Trotz Mehrheit Volksentscheidung ignoriert.

Übrigens ist Berlin ein Bundesland ein Bundesland der kein Flughafen hat.

Schönefeld gehört in Brandenburg deswegen kein Hauptstadtflughafen auch ,wenn sie sich den Flughafen "teilen "

Warum Tegel besser war.

^Der Link sagt mE nichts darüber aus, weshalb Tegel besser war. Da stehen nur die letzten Zahlen (die der BER dieses Jahr vermutlich etwa erreicht und dann wohl demnächst übertrifft). Jeder der sich mit Tegel beschäftigt hat, weiß wie überlastet der Flughafen damit zuletzt schon war. An einen weiteren Ausbau oder gar deutliches Wachstum war da einfach nicht mehr zu denken. Den BER kann man dagegen in Richtung 40-50 Mio Passagiere ausbauen, was auf absehbare Zeit reichen sollte.

Zum BER-Standort: Ja, der liegt in Brandenburg, wickelt aber nun einmal primär den Verkehr der Hauptstadtregion ab. Außerdem gehört er Berlin ebenso wie Brandenburg und dem Bund. Ich sehe auch darin kein Problem. Das sind nach wie vor die Finanzen (jeder der Anteilseigner wäre momentan wohl eher froh, wenn sie nicht Miteigentümer wären).

Tegel galt als letzter Flughafen, der für's Fliegen gebaut wurde - und nicht für Shopper. Tegel war einzigartig effizient: In 15-20 Minuten per Auto von einem Grossteil der Kernstadt aus erreichbar. Parken direkt unter dem Check-In. Nur 5 Minuten von Auto zum Gate. Verteilte Security und damit Checkin direkt an jedem Gate. Ein absolutes Juwel - auch im weltweiten Masstab. Aber natürlich nur für die, die in ester Linie effizient fliegen wollten - also meist Businessflieger. Das einzigartige Layout war darauf optimiert, dass man möglichst wenig Zeit an diesem Flughafen verbringt - statt möglichst viel (um den Umsatz für den Betreiber zu optimieren). Insofern hat Berlin jetzt natürlich einen mittelgrossen und modernen Flughafen - aber leider keinen besonderen mehr.

^Tegel war damit vor allem ein Flughafen für Autofahrer! Mit dem ÖPNV dorthin zu kommen war immer der absolute Hass, vor allem mit Gepäck. Und als kleiner Flughafen war er sicher effizient. Aber mit den Massen der letzten Jahre war es einfach nur ein Graus. Ich vermisse beide nicht und habe mit dem BER bisher nur gute Erfahrungen gemacht.

^Tegel war vor allem ein Flughafen der Vergangenheit! Die angeblich so tollen kurzen Wege waren in Wahrheit einfach nur der absoluten unterdimensionierung geschuldet, die oft dazu geführt hat, stundenlang auf dem blanken Boden sitzen zu müssen bis man mal seinen Flug antreten konnte! Tegel war auch nicht unbedingt autogerechter als andere Flughafen – bei den meisten kann man mit dem Auto vors Terminal fahren und meistens auch in einem Parkhaus direkt daneben parken – sondern einfach viel, viel schlechter an den ÖPNV angeschlossen wie die meisten Flughäfen in Europa!

Für die eine war Tegel des Tor des Westen für den anderen nicht. Jeder seiner Meinung. Klar hat was bei Tegel gefehlt z.b Verbindungen U / S Bahnen.Drive in war Tegel von Auto/ Taxi zum Gate Top. Natürlich war Tegel auch belastet und nötig gewesen es zu sanieren. Für mich war es kein Problem mit dem Bus zu fahren. Jetzt ist es für die Nord Berliner & Brandenburg ein weiten Weg bis nach Süden zu Fahren. Der BER wird daher erweitert mit den Terminal und Öffi Verbindungen.

Ob wir es noch erleben? 🙄 allein die U 7 bis Zum BER kann Jahre dauern. Ab Dezember dieses Jahres wird dann der BER T 5 endgültig Geschichte Sein. Auch der Bahnhof wird umbenannt in Schönefeld.

Jeder seine Meinung, warten wir ab was die Zukunft zeigt Beim BER. Nur schade dass das volksentscheid von rot Rot grün ignoriert wurde mit: " ja Tegel muss offen bleiben"

Der BER hatte am Anfang viele negative Schlagzeilen gehabt. Mittlerweile nicht mehr.

Für mich Ist BER weit entfernt als anderen groß Flughäfen Europa.

Umbenennung BER 5 in Schönfeld

...das siehe ich komplett anders. Tegel war einer der am besten designten Flughäfen der Welt. Das wäre mal was gewesen, worauf Berlin - im internationalen Vergleich hätte wirklich stolz sein können... Leider hat's Berlin nie so recht begriffen.

Es ist meines Erachtens vollkommener Unsinn dem Flughafen vorzuwerfen, dass es zuwenig Platz gab. Er war auf 9 Mio pa ausgelegt und hat am Schluss 16 Mio pa abgefertigt. Dass es da eng wird kann ja wohl nicht wundern. Liegt aber nicht am Design, sondern daran, dass der zweite - von vorn herein fürs Wachstum geplante! - Ring nie gebaut wurde.

Genauso ist es Unsinn, ihn als den Flughafen der Autofahrer zu bezeichnen. Natürlich war er stark auf Autos ausgerichtet - es war die Zeit der autogerechten Stadt. Auf einem ganz anderen Blatt steht jedoch, dass die U-Bahn nicht gebaut wurde. Auch das lag aber nicht am Flughafendesign - sondern an einer unfähigen, unentschlossenen Landespolitik.

Zitat von Oranien

Genauso ist es Unsinn, ihn als den Flughafen der Autofahrer zu bezeichnen. Natürlich war er stark auf Autos ausgerichtet - es war die Zeit der autogerechten Stadt.

Die viel gelobten und in der Praxis selten erreichten "5 Min vom Auto zum Gate" haben halt nur per Auto funktioniert. Von daher ist die Bezeichnung gar nicht mal so verkehrt. Wer per ÖPNV kam, musste zum Teil länger wandern. Da hat man bei der heutigen Flughafenarchitektur einen deutlich schnelleren Zugang zu Check-In und Gepäckabgabe. Die U-Bahn-Anbindung hätte die Problematik der Erreichbarkeit auch nur bedingt entschärft, da die schnelleren und größeren S- und Regionalbahnen weiterhin gefehlt hätten.

Ich kann die Nostalgie für Tegel nachvollziehen, fand die Argumente zum Erhalt aber nie überzeugend. Die Architektur ist den heutigen Anforderungen nicht gewachsen, da hätte auch ein zweiter Terminalring nicht geholfen. Es war ja besonders auch der enorm kostspielige technische und personelle Aufwand, der durch ebendiese Tegel-Auslegung notwendig wurde, der die Finanzlage der Flughafengesellschaft und das Besuchererlebnis zu oft beeinträchtigt hat. Auch der für die Kapazität so wichtige Parallelbetrieb der Bahnen in Tegel war durch deren Nähe und die Notwendigkeit von Kreuzungen stark limitiert (Konnte man da überhaupt von einem tatsächlichen Parallelbetrieb sprechen?). Ein weiteres Problem, was aufgrund fehlender Flächenverfügbarkeit nicht zu lösen war.

Das in aller Kürze zu den Themen Autogerechtigkeit und zweiter Terminalring, ich erspare mir mal das Aufzählen der restlichen - hinreichend bekannten - Argumente. Das Kapitel Tegel ist zurecht geschlossen worden. Freuen wir uns über die freigewordenen Fläche und die relative Ruhe für hunderttausende Einwohner.

Sehe ich genauso. Ich habe früher im Wedding gewohnt (U6 Rehberge) und jedes mal war es ein Graus zum TXL, obwohl es offiziell nur 15 Minuten waren laut BVG App und die Flugzeuge schon recht niedrig über den Hinterhof donnerten - aus dem Flieger konnte man den Kaufland zu mindestens immer gut im Detail sehen. Aus den 15 Minuten ist dank mieser Bus-Verbindung und Stau auf der Stadtautobahn aber auch gerne mal 1h geworden - Einmal sind es 2h geworden, sodass wir den Flieger verpasst haben. Zum BER zu kommen ist da schon deutlich komfortabler und ab 2025 sogar von mehreren Orten möglich: Ab S Wedding über Gesundbrunnen (FEX) oder mit der neuen S-21 über HBF und dann die neue 20 Minuten Hochgeschwindigkeitsstrecke von dort. Jetzt wo ich in der Nähe von Köpenick wohne, sieht die Fahrzeit ähnlich aus, TXL will ich mir nicht ausmalen. TXL hatte seine Zeit und war für sich genial, aber man muss auch loslassen können und ihn in guter Erinnerung zu lassen. Life goes on und ich bin gespannt, was er in Zukunft in neuer Nutzung hervorbringen kann.

Interessant find ich, dass Delta mit Kennedy anfängt zu fliegen, statt mit Atlanta.

American ist glaub ich mal nach Philadelphia geflogen, hier wär eine Rückkehr von AA aus Chicago auch interessant.

Das sind ja jeweils große Drehkreuz- Destinationen.

Erstmals über 2 Mio Passagiere im Monat abgefertigt - NORSE stellt Angebot wohl ein

Der BER hatte im Mai erstmals über 2 Mio Passagiere (rund 2,1 Mio, im Mai 2019 hatten Tegel und Schönefeld noch rund 3,2 Mio). Sehr positiv nimmt die Presse dabei wahr, dass der BER sehr innovativ und fortschrittlich sei (aktuell führt man zusammen mit der Lufthansa und zunächst für deren Vielflieger biometrische Zugangskontrollen per Gesichtsscanner ein, um noch mehr Zeit und Aufwand zu sparen). Selbst die lange extrem BER-kritische B.Z. meint, der Berliner Flughafen sei inzwischen nun viel besser als sein Ruf.

Insgesamt rechnet man für 2023 passend zur Jahreszahl mit 23 Mio Passagieren. In 2019 erreichte man noch 35,6 Mio, davon alleine 8,5 Mio im Inland. Gerade bei den Inlandsflügen wird man das alte Niveau vermutlich nicht mehr erreichen. Neben dem Inlandsgeschäft hatte zuletzt auch das Transatlantik-Angebot von NORSE Schwierigkeiten und ist ab November vorerst nicht mehr buchbar.

Der Trend ist also weiter, dass sich gerade Inlandsflüge und "Billig"-Anbieter am BER schwer tun. Das hat sicher nicht nur negative Aspekte, wird dem BER bei den Wachstumsbestrebungen allerdings auch nicht gerade helfen. Das Volumen muss entsprechend anders kommen. Immerhin rechnet man für die Sommerferien mit neuen Höchstwerten.

Quelle reisetopia.de

Quelle B.Z.

Quelle Tagesspiegel

Quelle rbb24

Passagierzahlen am BER im 1. HJ 2023 bei rund 10,5 Mio (+20%)

Auch im Juni beförderte der BER laut neuestem Bericht knapp 2,1 Mio Passagiere. Insgesamt kommt man so im 1. HJ auf rund 10,5 Mio Passagiere (selbe Quelle), was immerhin 20 Prozent mehr als 2022 sind, aber lediglich gut 60 Prozent des Rekords aus 2019 mit knapp 17,5 Mio Passagieren beträgt.

Zum Vergleich:

- Frankfurt kommt mit ca. 26,9 Mio Passagieren wieder auf knapp 80 Prozent von 2019. Quelle (man muss den Zeitraum Juni 2023 selbst eingeben)

- München liegt mit 16,6 Mio Passagieren bei etwa 75 Prozent des alten Bestwertes. Quelle

Im Grunde wenig Überraschendes. Der BER schwächelt eben nach wie vor bei den Inlandsflügen wie auch bei den Billigairlines. Umgekehrt bedeutet das aber eben auch eine entsprechend bessere Wertschöpfung pro Passagier als beim alten Mix. Für die im Juli begonnenen Sommerferien rechnet man mit 3,5 Mio Passagieren, für 2023 insgesamt vermutlich nach wie vor mit 23 Mio (entspräche etwa dem Rekordwert von Tegel aus 2019, Berlin insgesamt lag damals dagegen bei stolzen 35,6 Mio). Man müsste also dann nochmal um 50% wachsen, um den alten Rekord zu erreichen - und um 100%, damit man die aktuelle Maximalkapazität des BER erreicht (ganz zu schweigen von den einst angedachten 58 Mio).

Aus der Sicht des individuellen Passagiers sieht es dagegen mE gar nicht Mal so schlecht aus: Man erreicht immerhin schon wieder über 140 Ziele in rund 50 Ländern (München laut obiger Quelle etwa 200 Ziele in 60 Ländern). Das liegt schon fast wieder auf dem alten Stand und mit weiterem Wachstum werden es sicher eher mehr Verbindungen als selbst zu den besten Zeiten. Viele fernere und exotischere Ziele wird man dagegen nach wie vor nur mit einem Umstieg bei einem der Drehkreuze erreichen (was man pragmatisch wohl erstmal so hinnehmen muss). Hinzu kommen dafür die mE wirklich erfreulichen Fortschritte beim Service.

Eurowings fliegt ab Oktober nach Dubai/VAE, Norse ab Dezember nach Miami und ab Sommer wieder nach NYC

Der BER erhält in den kommenden Monaten je nach Lesart 1,5 oder 2 neue Langstrecken. Im Westen kommt nach NYC und Washington D.C. mit Miami (1x/ Woche) zumindest für den Winter eine dritte Destination an der US-Ostküste hinzu. L.A. hatte Norse dagegen ja ebenso aufgegeben wie Fort Lauderdale, NYC soll dagegen im Sommer wieder angeboten werden. Somit wird sich NORSE wohl doch nicht komplett vom BER zurück ziehen, bremst aber deutlich die einstigen Ambitionen.

Im Osten kommt mit Eurowings Direktverbindung nach Dubai in rund 6 Flugstunden eine (halbe) Langstrecke sowie vor allem zusätzliches Drehkreuz hinzu, was dann sicher auch attraktive neue Verbindungen schaffen wird.

Indessen wünscht sich Berlin nach wie vor weitere Direktverbindungen in Asien, um beim Tourismus sowie bei Messen und Kongressen und wirtschaftlichen Verbindungen besser wachsen zu können.

Indessen hat RyanAir seine Kritik an den hohen Gebühren in Deutschland erneuert. Man habe die Kapazität am BER im aktuellen Winterflugplan gegenüber der Zeit vor Corona um 25% reduziert und ziehe sich tendenziell weiter aus Deutschland und Berlin zurück, obwohl man gerne wieder wachsen würde. Dagegen will Eurowings wohl weiterhin die Lücken ausfüllen und am BER expandieren.

aerotelegraph.com zu Norse-Flügen nach Miami und NYC

Quelle Tagesspiegel zu Eurowings und Ryan Air

handelsblatt.com zu Ryan Air

Eurowings' (neue) Strategie kann BER spannende neue Verbindungen bringen

Wie ich in Fachbeiträgen nachlesen konnte, ist die neu geplante Strecke Berlin-Dubai/VAE (und wohlgemerkt ebenso Stuttgart-Dubai) wohl eine größere Überraschung als ich dachte. Zum einen gilt es als einigermaßen mutig und frech vom Lufthansakonzern, die lang beklagte Lücke von Emirates so einfach Mal selbst auszufüllen. Zum anderen hatte sich Eurowings eigentlich von den (auch schon für Air Berlin) oft verlustreichen Langstrecken zurück gezogen und sich mit modernen und kapazitätsstarken aber weniger premium-trächtigen Maschinen auf den Punkt-zu-Punkt-Verkehr auf Kurzstrecken speziell Ferienflüge zu konzentrieren.

Nun hat man wohl gemerkt, dass auch Mittelstrecken (und ggf. kürzere Langstrecken?) gute Nachfrage bringen und lukrativ sein können. Gerade bei den Mittelstrecken will man nun also gerne wachsen und plant wohl einige neue Strecken, was u.a. auch den BER betreffen dürfte, wo man angesichts des Teilrückzuges bei EasyJet und Ryanair ohnehin wachsen wollte. Jedenfalls soll die neue Dubai-Strecke (eigentlich eher schon eine Langstrecke, siehe unten) laut obiger Quelle schon überraschend stark nachgefragt sein. Und trotz des vergleichsweise geringen Komforts des A320neo (sonst primär auf Kurzstrecken eingesetzt) scheint sie auch recht viele Geschäftsreisende zu locken (ca. ein Drittel). Neben den sehr günstigen Preisen könnte das wohl auch an der Direktverbindung und den attraktiven Flugterminen an den Randzeiten des Tages liegen. Eurowings soll auch selbst sehr positiv überrascht von dieser starken Nachfrage sein. Und immerhin hatte ja gerade der Lufthansa-Konzern immer gerne argumentiert, dass dem BER die Nachfrage für Langstrecken fehle, was NORSE zuletzt zumindest für L.A. ja dann auch wirklich feststellen musste.

Spannend in dem Kontext ist natürlich auch, was man überhaupt als Langstrecke definiert. Laut Wikipedia unterscheidet die EU Flüge bis 1.500km (entspräche dann Kurzstrecke), 1.500-3.500km (entspräche Mittelstrecke) und >3.500km (entspräche Langstrecke). Im Handbuch der Luftfahrt setzt man demnach sogar noch etwas niedriger an: bis 1.000km/2h Flugzeit, bis 3.000km/3,5h sowie >3.000km/3,5h. Gerade nach letzterer Definitionen hätte der BER aber bereits jetzt eine Reihe Langstrecken (Werte gerundet):

- Singapur: 9.900km/ 12,5h

- neu (nur Winter): Miami/USA: 8.000km/9,5h

- Washington D.C./USA: 7.700km/9,5h

- Peking/China: 7.400km/ 9h

- New York/USA: 6.400-7.300km/9h

- neu: Dubai/VAE: 4.600km/6,5h

- Doha/Katar: 4.300km/5,5h

- Gran Canaria/Spanien: 4.000km/ 5,5h

- Teneriffa/Spanien: 3.700km/ 5,5h

- Funchal/Portugal: 3.700km/5h

- Marsa Alam/Ägypten: 3.500km/5h

(- Hurghada/Ägypten: 3.300km/ 4,5h)

(- Baku/Aserbaidschan: 3.100km/ 4,5h)

Quellen: Flugziele-Karte des BER, Entfernungsrechner luftlinie.org, Buchungsseiten diverser Airlines

Letztlich ist das ähnlich wie beim Thema Wolkenkratzer aber eh alles etwas schwammig und oft auch mehr eine Frage von Image/Prestige. Im Sprachgebrauch der großen Airlines und der Berliner Wirtschaftsvertreter könnten daher wohl allenfalls Dubai und Doha schon als (halbe) Langstrecke durchgehen. Die obere Quelle verwendet für Dubai etwas widersprüchlich die Begriffe Langstrecke und erweitere Mittelstrecke.

Wichtiger als diese Prestigefrage ist für Berlin und den BER allerdings, dass perspektivisch offenbar eher weiter neue Direktverbindungen hinzu kommen, auch wenn bis auf weiteres wohl die allerwenigsten davon typische Langstrecken darstellen werden.

Zitat von jan85

Eurowings' (neue) Strategie kann BER spannende neue Verbindungen bringen

Schade das man hier auf Eurowings setzt! Gerade die Langstreckenflüge von Eurowings sind extrem oft von Verspätungen und Ausfällen betroffen, die Ausstattung und der Service an Bord der Flugzeuge für Langstrecke absolut unterirdisch. Auf der Vergleichsseite Truspilot hat Eurowings eine grottenschlechte Bewertung von 1,3 Punkten, was noch unter der von Ryan Air liegt! Vorsicht auch was Codesharing anbelangt! Wer Eurowings bucht fliegt auch auf Langstrecke oft in einem Flugzeug einer anderen Billigairline, z. B. Sun Express, welche die Flüge von Eurowings in die Karibik übernimmt. Ich verstehe nicht warum nicht mehr "Premium"-Airlines ihr Engagement am BER verstärken.

Regent Es ist ja eher umgekehrt so, dass Eurowings auch aufgrund der neu entstandenen Lücken bei EasyJet und Ryanair auf den BER setzt und da sind diese kleinen Langstrecken/erweiterten Mittelstrecken wohl auch eher die Ausnahme, während die typischeren Mittelstrecken weiter zunehmen könnten.

Und natürlich ist das alles eine Frage der Preispolitik und was am Markt durchsetzbar ist. Berlin war traditionell ja nie ein Premium-Standort, eher im Gegenteil. Selbst bei den echten Langstrecken gibt es neben Airlines wie United Airlines, Delta Airlines und Hainan Airlines eben auch Norse und Scoot sowie bei den "kleinen" Langstrecken neben Qatar jetzt eben auch Eurowings und Condor. Bis auf Emirates ist zumindest mir dagegen keine Premium-Airline bewusst, die gerne längere Strecken zum BER aufnehmen würde, auch wenn aus der Berliner Lobby von mehreren konkreten Interessenten aus Asien die Rede ist (Eurowings will angeblich sogar bei einer Zulassung von Emirates weiter Berlin-Dubai bedienen, sodass man da direkt konkurrieren würde, wenngleich in verschiedenen Gewichtsklassen). Was sich noch alles tut und vor allem, was sich "am Ende" dann wirklich etabliert, wird sicher noch spannend zu beobachten sein. Ich denke jedenfalls, die Dynamik der nächsten Jahre kann man noch gar nicht so richtig voraussagen.

BER bleibt trotz Rückgängen größter Deutscher Low Cost-Airport - Europaweit nicht mal mehr in den Top 10

Passend zum Thema Billig-Airlines gibt es jetzt ein paar Berichte auf aerotelegraph (hier und hier). Anlass ist der jährlich herausgegebene und gerade erschienene "Low Cost Monitor" des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) - (Achtung PDF!). Die Studie ist ganz interessant mit sehr vielen Ausführungen und auch Zahlen.

Interessant für den BER und die anderen Deutschen Flughäfen finde ich z.B. die Quote an Passagieren (PAX) der Billig-Airlines in 2022

(hier mal nur die Deutschen Top 10, teils gerundet):

- Fraport: nur 1,4%

- München: 5,4%

- BER BERLIN: 56,5%

- Düsseldorf: 37%

- Hamburg: 43%

- Köln/Bonn: 74%

- Stuttgart: 47%

- Hannover: 12,6%

- Nürnberg: 53%

- Dortmund: 97%

Aktuell ist es übrigens so, dass die Billig-Airlines zu 90% nicht auf der selben Strecke gegeneinander fliegen (Ausnahme sind wenige Klassiker wie Mallorca). Die Preise in Deutschland sind seit 2019 erheblich gestiegen und liegen nun unabhängig von der Airline relativ betrachtet dichter beieinander (im Schnitt je nach Airline 103-147€ vs. damals 59-106€). Durch die wachsende CO2-Steuer etc. wird der Trend sich fortsetzen. Deshalb auch die nur zähe Erholung (die u.a. den BER als größten Billig-Airline-Airport besonders hart trifft) und die Kritik von Ryanair und EasyJet, die sich so zumindest wieder die billigsten Standorte im Land aussuchen oder mehr im Ausland wachsen. Zumindest ersteres war übrigens auch der ursprüngliche Ansatz der Airlines bevor sie dann doch auch die großen Airports entdeckten, selbst in Frankfurt hatten sie es zeitweise mit einem Boomkurs versucht aber anders als etwa Amsterdam und anderen Drehkreuzen durch die hohen Gebühren fallen gelassen.

Generell fällt Deutschland gerade beim Billigflug-Markt europaweit zurück (so wie es der Ryanair-Chef ja auch kürzlich kritisierte). Während in Berlin als Deutscher Nr. 1 im Januar 2023 etwa 467 Billig-Flüge starten sollten und in Düsseldorf auf Platz 2 noch 281, waren es in London auch ohne Heathrow kombiniert 2.954 (Stansted 1.174, Gatwick 1.096, Luton 684), in Barcelona 1.574 und in Dublin 825. Auch Bergamo (741), Paris-Orly (704), Mailand (650), Amsterdam (624) und Rom (599) lagen alle noch deutlich vor Berlin, das somit nicht mal in den Europäischen Top 10 lag (3xUK, 3xItalien, je 1x Frankreich, Spanien, Irland, Niederlande).

Berliner Flughafen-Lobby fordert (weiter) mehr Langstrecken-Lizenzen

Da man aufgrund der hohen Fluggebühren also beim wieder stark boomenden Low Cost-Markt nicht allzu groß partizipieren kann, erneuert Frau Giffey die altbekannte Forderung nach mehr Fluglizenzen für interessierte ausländische Airlines. Konkret benennt sie dafür aber wieder nur das bekannte Interesse von Emirates an Berlin-Dubai (dass die Verbindung ja bald 4/7 von Eurowings und zusätzlich sogar 5/7 von Condor bedient wird, scheint sie nicht gelten zu lassen). Überhaupt erschwere die starke Lobby in Frankfurt und München weiterhin wo immer mögliches jedes Wachstum. Neu ist diese Zuspitzung: Im 34. Jahr nach der Wende starten laut Giffey im ehemaligen Westen täglich 180 Langstreckenflüge, im ehemaligen Osten trotz diverser Groß-Ansiedlungen nur 6. Es brauche hier also dringend bessere ostdeutsche Lobby-Arbeit.

Mehr Ostdeutsche Lobby-Arbeit? Die hat ihre Berechtigung. Hier aber ist die eine Ablenkung und Ausrede.

Wäre der Flughafen-Bau nicht so in den Sand gesetzt worden - aus überwiegend hausgemachten Gründen - gäbe es wahrscheinlich Air Berlin noch. Gäbe es Air Berlin noch, hätte Berlin die Chance gehabt, sich zu einem Hub zu entwickeln. Der Zug ist auf die kommenden Jahre - wenn nicht Jahrzehnte abgefahren. Wie gesagt: Hausgemacht.

Hinzu kommt, dass durch die explodierten Baukosten der BER dauerhaft als Billigflughafen untauglich wurde. Wenn die Gesellschafter auch nur eine minimale Chance wollen, das investierte Geld zurückzubekommen, muss der Flughafen hohe Gebühren fordern. Zumindest versucht man es jetzt so. Ryan Air und andere sagen seit Jahren, dass sich Berlin (und damit der Berlin-Tourismus) damit ins Abseits stellt. Allen Warnungen zum Trotz meint es Berlin besser zu wissen.

Hinzu kommt ausserdem, dass als Folge von Corona und verfehlter Zuwanderung (Arbeitskräftemangel), die Kosten in der Gastronomie und Hotellerie dauerhaft explodiert sind. Relativ zu vielen anderen Orten Europas (sogar Skandinavien) hat Berlin seinen Reiz als günstige Städtereise verloren.

Zu guter Letzt die CO2 Umlage. Von der Summe aus alledem wird sich das System so schnell nicht erholen können.

Ergänzend zu meinem obigen Beitrag ein durchaus kritisches Interview der Deutschen Welle mit Ryan-Air zu deren zunehmendem Rückzug aus Berlin (analog EasyJet). Zusammengefasst: Die Gebühren an deutschen Flughäfen seinen bis zu 10x höher als in anderen europäischen Ländern (Madrid 4 Euro, Frankfurt 50 Euro). Als Folge schrumpft das Angebot in Deutschland bzw wird teurer. Deutschland sei jetzt schon eine Ausnahme - weil der Flugverkehr nur auf 77% des Vor-Corona-Niveaus sei - einer der schlechtesten Werte in Europa. Aus Sicht von Ryan-Air alles eine böse Subvention der Lufthansa zulasten der Verbraucher. Netto bleibt: Schwer vorstellbar, dass der BER auch nur annähernd auf seinen alten Wachstumspfad zurückfindet. Sehr schade (ausser man ist der Meinung, dass sich durch Verteuern von Flügen das Klima retten lässt). LINK