BER Sonstiges

Und wo sollen die Passagiere für BBI herkommen?
Von Ihren genannten Konkurrnten ist München der Goliat der am schnellsten wächst.

Berlin ist wirtschaftlich eine eher schwache Stadt. Daran wird sich prinzipiell auch nichts ändern. Die paar Highlights, die es Momntan hat, hat es gerade dieser Schwäche zu verdanken (wie sagt doch gleich das Ehepaar Richter: ausser ein paar Kreativen hat Berlin eigentlich wirtschaftlich nichts zu bieten).
Und wenn es wirtschaftlich erfolgreicher wird, wird es dort Probleme bekommen, siehe Hamburg!

30-35 Millionen PAX sind mittelfristig für BBI möglich, wenn es gut läuft und Air Berlin erfolgreich ist. München wird ein Dirttel mehr haben und eher an Frankfurt heranrücken als das BBI zur Gefahr wird.

Warum?
Aus Sicht eines Hamburgers einmal ganz simpel erklärt.
Berlin vs. München Richtung Asien.
Voraussetzung: Umsteigezeiten München etwa 60 Minuten. Start Hauptbahnhof.
Anzahl Zubringer München etwa 15 pro Tag bei einer Reisezeit von etwa 60 Minuten, plus 25 Minuten S-Bahn.
Berlin via ICE bis BBI etwa 2 Stunden.
Der zeitliche Vorteil ist also weiter auf Seite von München.
Davon mal ganz abgesehen, dass ja Hamburg auch in Zukunft auch die eine oder andere Asienverbindung anbieten kann.
Und das sieht für die meisten Metropolen im Westen der Republik nicht anders aus!

BBI liegt direkt an der Stadtgrenze. Da wird man, wenn die beste Verbindung fertig ist vom Hauptbahnhof 20 Minuten brauchen. Bei der Eröffnung wird es noch ein bisschen länger dauern( RE 9 30 Minuten). Wenn ich mich recht entsinne, ist man mit dem ICE innerhalb von 90 Minuten in Hamburg. Da ist dann doch mal ein Blick auf die Karte anzuraten.
Berlin hat ein höheres Bruttoinlandsprodukt als Hamburg. Am deutschen BIP hatte Berlin im Jahr 2009 einen Anteil von 3,7%, Hamburg von 3,6%. Der Abstand müsste zwar noch grösser sein, aber das wird schon werden. So wenig ist hier dann wirtschaftlich doch nicht los.

Es geht doch voran Kinder. Als man in Berlin vor 15 Jahren das Ziel von 20 Mio. Übernachtungen ausgegeben hatte, glaubten nur wenige daran - aber der Nachholbedarf war enorm. Man wird wahrscheinlich München an Direktpassagieren demnächst überholen, denn die Übernachtungen in Bayern stagnieren - der Markt ist gesättigt auf hohem Niveau. Im Vergleich von 1992 zu 2010 gabs in Bayern ein Übernachtungsplus von +20%, in Berlin von +230%. Im ersten Halbjahr 2010 hat man in Berlin 13% mehr Übernachtungen als im Vorjahreszeitraum, in Bayern 3%.

Quelle: Eigene Graphik, Daten: Stat. Bundesamt BRD

In diesem Jahr dürfte sich das BIP wieder angleichen, sprich Hamburg stärker wachsen.
Und auch das Umland ist in Hamburg wirtschaftlich deutlich stärker.
Als Region ist Hamburg wirtschaftlich der Region Berlin deutlich voraus.

Aber ich sehe, sie bestätigen mich. BBI wird optimal in ca. 120 Minuten ab Hamburg erreichbar sein. München hat daher weiter einen zeitlichen Vorteil!

Ein Kölner braucht übrigens nur etwa 60 Minuten bis Frankfurt Flughafen, ein Stuttgarter nach Stuttgart21 kaum mehr, da wird BBI nicht wirklich als Alternative attraktiv.

@ Nairobi:

Deine Rechnung verstehe ich nicht so ganz:
via München: 25 min S-bahn + 60 min Flug + 60 min umsteigen macht bei mir 2:25
via Berlin: 90 min ICE + 30 min zum Flughafen Berlin 2:00
Check-In muss auf beiden Routen 1x gemacht werden, kann also in der Rechnung vernachlässigt werden.
Nach Deiner Rechnung hätte also Berlin die Nase vorne.

Die Erreichbarkeit Frankfurts von Köln oder Stuttgart aus betrifft München übrigens genauso. Im Gegenteil, es ist sogar noch eher ein Nachteil für München, da man vom Frankfurt als LH-Kunde sowieso schon (unter Umgehung Münchens) direkt fliegen kann, im Gegenzug als AB-Kunde aber wohl eher über (das entstehende Hub) Berlin fliegt.

Grundsätzlich:
Das BIP von Hamburg hat mit dem Berliner Flughafen nur sehr periphär was zu tun. Jetzt auch noch aus der Nachkommastelle des BIP direkte Rückschlüsse auf den Flugverkehr ziehen zu wollen, halte ich für ziemlich abenteuerlich.

Bis zur Eröffnung des BBI kann in München, Frankfurt und Berlin noch viel oder vielleicht auch sehr wenig passieren was die Passagierzahlen und anderen Entwicklungen angeht. Warten wir lieber bis der BBI eröffnet und dann können wir die Fakten auf den Tisch knallen.:D

Ob jetzt am Samstag die Sonne in Berlin oder München scheint kann ich auch erst am Samstag festellen. Vorher ist alles nur Spekulation.

urbanator

Um Dich aufzuklären. 60 Minuten ist die durchschnittliche Umsteigezeit in München. Die Minimale Umsteigezeit ist 25 oder 30 Minuten.
Zwischen Berlin und Hamburg verkehrt stündlich ein ICE, und nicht alle werden in Zukunft am Flughafen halten. Also wird man auch für BBI ein durchschnittliche Umsteigezeit von 60 Minuten anrechnen müssen, nur eben mit Wechsel des Verkehrsträgers.

Sollte BBI sich aber wirklich zu einem HUB entwickeln, wird die Flughafenlandschaft in Deutschland sich radikal ändern. Verlierer wird dann wohl Frankfurt sein. Unwahrscheinlich das die Lufthansa ihr eigenes Terminal in München nicht auslastet, zumal München auf Grund seine Lage neben seiner Funktion als Interkontinental-HUB auch das optimale Bindeglied zwischen Nord- und Südeuropa ist.

Zitat von paderwan

Man wird wahrscheinlich München an Direktpassagieren demnächst überholen...

Zur Veranschaulichung, die Direktpassagiere in Berlin (gesamt) und München der letzten 10 Jahre. München hat 2009 ca. 37% Umsteiger, Berlin nur 1,7% - quasi ein Antidrehkreuz. Edit: + Direktpassagiere Frankfurt Main, Umsteigeranteil 54%.

Eigene Grafik, Quellen: MU BER FaM. Anmerkung: FaM Umsteigeranteil teilweise interpoliert.

Meine Thesen lauten:

1. Im Jahr 2015 hat Berlin mehr Direktpassagiere als (München oder) FaM
2. Der Umsteigeranteil wird in Berlin mittelfristig nur langsam steigen, so dass die Gesamtflugzahl bis 2015 hinter MUC und FRA bleibt.

@ Nairobi

Herzlichen Dank für Deine "Aufklärung".
Genau weil die Züge vermutlich zunächst einmal eher nicht zum Airport durchgehen werden, ist der Flughafenzug doch in der Rechnung dabei. Wie man dabei zusätzlich auf eine Umsteigezeit von 60 min kommt, bleibt schleierhaft. (Wer Spaß dran hat, darf sich natürlich auch einen halben Tag zum Umsteigen nehmen) Dabei hast Du schon ganz richtig erkannt, dass es stündliche Verbindungen von Hamburg nach Berlin gibt. Damit ist die Anbindung an Berlin jedenfalls deutlich besser als an München.

Mal davon abgesehen, dass die Rechnung doch reichlich ungenau ist, ist es 2 Jahre vor Eröffnung des Flughafens doch reichlich müßig, ausrechnen zu wollen, wie die Anschlüsse aussehen werden. Man wird sehen was kommt.

Und was genau macht Dich denn so sicher, das LH ausgerechnet ihren Sekunär-Hub auf Kosten seiner Hombase auslastet? Klingt eher unwahrscheinlich. Hast Du irgendwelche verlässlichen Grundlagen?
Paderwan kann ich in diesem Zusammenhang zumindest insofern zustimmen kann, als dass er verlässliche Zahlen zur Grundlage genommen hat und die dann extrapoliert.

@ paderwan
Wo kommen denn die 3,5% Umsteiger her? Ich habe mal ein bisschen gewühlt und folgende PM gefunden: Berliner Flughäfen
Danach liegt der Umsteigeranteil bei 1,7 %. Wird sich inzwischen durch Air Berlin etwas verändert haben, aber neuere Erkenntnisse liegen offenbar noch nicht vor.

Danke für den Hinweis, Ich hattt die 3-4% aus dem Zeitungsartikel, aber der bezog sich nur auf Tegel bezahl mich!. Ich vermute, Schönefeld hat gar keine Umsteiger. Damit hätte Berlin 31.000 mehr Direktpassagiere als München im Jahr 2009 - allerdings machen die Rundungsungenauigkeiten der Daten eine derart genaue Aussage schwierig!

Edit: die Zahlen zu Direktpassagieren in München widersprechen sich dezent. Hier steht 20,81 und Hier S.7 steht 20,6 Mio. Warten wir die nächsten Jahre ab...

Zitat von urbanator

Herzlichen Dank für Deine "Aufklärung".
Genau weil die Züge vermutlich zunächst einmal eher nicht zum Airport durchgehen werden, ist der Flughafenzug doch in der Rechnung dabei. Wie man dabei zusätzlich auf eine Umsteigezeit von 60 min kommt, bleibt schleierhaft. (Wer Spaß dran hat, darf sich natürlich auch einen halben Tag zum Umsteigen nehmen)

Ich gehe vom direkt durchfahrenden ICE aus, ein Umsteigen in Berlin wäre nochmal 10-15 Minuten dazu. Die 60 Minuten kommen davon, dass der ICE im ungünstigsten Fall gerade dann ankommt, wenn der Jet sein Gate schließt.

Zitat von urbanator

Dabei hast Du schon ganz richtig erkannt, dass es stündliche Verbindungen von Hamburg nach Berlin gibt. Damit ist die Anbindung an Berlin jedenfalls deutlich besser als an München.

Da solltest Du mal einen Blick in den Flugplan werfen. Es fliegen mehr Flugzeuge von HH nach M, als ICE nach Berlin.

Zitat von urbanator

Mal davon abgesehen, dass die Rechnung doch reichlich ungenau ist, ist es 2 Jahre vor Eröffnung des Flughafens doch reichlich müßig, ausrechnen zu wollen, wie die Anschlüsse aussehen werden. Man wird sehen was kommt.

Sollte sich daran in 2 Jahren was entscheidendes ändern?

Zitat von urbanator

Und was genau macht Dich denn so sicher, das LH ausgerechnet ihren Sekunär-Hub auf Kosten seiner Hombase auslastet? Klingt eher unwahrscheinlich. Hast Du irgendwelche verlässlichen Grundlagen?
Paderwan kann ich in diesem Zusammenhang zumindest insofern zustimmen kann, als dass er verlässliche Zahlen zur Grundlage genommen hat und die dann extrapoliert.

Die Lufthansa ist Miteigentümer in München. Ist das eine verlässliche Grundlage? Außerdem wird München mittelfristig über eine dritte Piste verfügen, die vollen Parallelbetrieb erlaubt und dann wieder mehr Flugbewegungen erlauben als in Frankfurt mit seinen 4 Bahnen.

Zitat von Nairobi

Ich gehe vom direkt durchfahrenden ICE aus, ein Umsteigen in Berlin wäre nochmal 10-15 Minuten dazu. Die 60 Minuten kommen davon, dass der ICE im ungünstigsten Fall gerade dann ankommt, wenn der Jet sein Gate schließt.

Aber genau das kann Dir beim Umsteigen auch passieren. Ich bin häufiger mal in München umgestiegen. Was habe ich da schon gesessen und auf Anschlüsse gewartet (bei Langstrecken oft auch mehr als 1 h), weil Dir eine Verbindung mit reichlich Puffer verkauft wurde. (Zum Glück hat das T2 mit gratis Zeitungen und Kaffee eine hohe Aufenthaltsqualität).

Zitat von Nairobi

Da solltest Du mal einen Blick in den Flugplan werfen. Es fliegen mehr Flugzeuge von HH nach M, als ICE nach Berlin.

Mag ja alles sein. Aus oben genannten Gründen bringt das aber nicht allzu viel. Solltest Du übrigens nur nur von Stadt zu Stadt wollen, sitzt Du in Berlin schon lange im Café, während Du in München noch in der S-Bahn Richtung Innenstadt gondelst.

Zitat von Nairobi

Sollte sich daran in 2 Jahren was entscheidendes ändern?

Hhm. Lass mal überlegen: Da macht ein neuer Flughafen auf, dessen Anbindung an die Stadt und das Bahnnetz noch nicht festgelegt sind. Es ist noch nicht einmal 100% klar, welche Züge auf welchen Strecken zum Flughafen fahren werden. (Fertigstellungstermine, Streckenauslastungen, Fahrpläne, Streckenbestellungen etc.) Also: Sollte sich in 2 Jahren etwas ändern?

Zitat von Nairobi

Die Lufthansa ist Miteigentümer in München.

So what?

Frankfurt ist per Vertrag Homebase der Lufthansa, LH hat ein Terminal für sich und seine Partner, das auch noch erweitert wird, ein separates First-Class-Terminal und sein Luftfracht-Hub. Alle A380 werden da stationiert, last but not least ist es immer noch das größte Hub der LH und eines der größten in Europa.
Ferner steht München innerhalb der LH auch in Wettbewerb zu den nahen Hubs in Wien und Zürich.

Zitat von Nairobi

Ist das eine verlässliche Grundlage?

Nö. s.o.

Zitat von Nairobi

Außerdem wird München mittelfristig über eine dritte Piste verfügen, die vollen Parallelbetrieb erlaubt und dann wieder mehr Flugbewegungen erlauben als in Frankfurt mit seinen 4 Bahnen.

Bleibt abzuwarten, ob die wirklich kommt geschweigedenn was die Flugbewegungen für die tatsächliche Paxe Entwicklung bedeutet.

Also, nix für ungut, ich will mich über sowas eigentlich nicht streiten. Insbesondere, wenns um (Zukunfts-)Spekulationen geht. Ich denke, man sollte die Dinge dabei einfach mal ein bisschen differenzierter betrachten.

Die LH ist auch an der Fraport beteiligt. Und in FRA gibts mit der 4.Bahn (die übrigens eine Landebahn und keine Startbahn ist @ein paar Beiträge weiter oben) 126 Slots pro Stunde, in München mit der dritten 120. Mal abgesehen davon dass in FRA, trotz des enormen Anteils an CargoOps, pro Flug deutlich mehr Paxe transportiert werden als MUC, woran sich ebenfalls nix ändern wird (genauso wie FRA seinerseits nie die Paxzahlen pro Flug erreichen wird die in LHR vorherrschen). Also von der Entwicklung in BER hat FRA da nix großartig zu befürchten, zumindest nicht mehr als MUC.
Wenn die LH rationalisieren muss, das hat auch die vergangene Krise wieder gezeigt, dann zuerst an weniger wichtigen Flughäfen, dann in München. Die Homebase ist das letzte wo man leichtfertig Marktanteile hergibt. Allein schon aufgrund der Lage mitten im Bevölkerungsschwerpunkt Europas die zudem nicht nur national sondern auch im europäischen Maßstab verkehrsgünstiger kaum sein könnte, ist FRA unabhängig von der Mitgliedschaft in irgendeiner Allianz die Nummer 1 Destination in Mitteleuropa für so ziemlich alle relevanten Airlines. Nicht Berlin und auch nicht MUC sondern die Luftverkehrsabgabe und die auch langfristige Verfügbarkeit von ausreichend Kapazitäten ist das was in FRA Sorge bereiten kann, aber letzteres ist ja für die nächsten 10-20 Jahre jetzt erstmal auch kein Thema mehr.

FRA wird mit Sicherheit die Führungsposition behaupten. Die Exotenziele können nur mit einer Bündelung bedient werden. Der Ausbau scheint mir anhand der demografischen und damit wirtschaftlichen Entwicklung eher fraglich.
Wenn man von Berlin aus, innerhalb der nächsten 10 Jahre, die wichtigsten 30-40 Fernstrecken bedient, dann reicht es. Mit dem noch anstehenden Rest-Ausbau der Europastrecken ist es dann auch gut. Mehr braucht man nicht.
Umsteiger aus Berlin und Ostdeutschland wird FRA aber mit Sicherheit verlieren. Das geht mit den jetztigen Aktivitäten von Air Berlin schon los. Der Preiskampf wird sich mit großer Wahrscheinlichkeit verschärfen. Mal sehen, wer gewinnt wenn sich der Ölpreis sich in den kommenden 5 Jahren verdoppelt. Öl wird knapper. Über die Kostenproblematik hat die Lufthansa schon Federn lassen müssen. Da ist keine Besserung in Sicht. Man muss sich nur einmal die Entwicklung der Marktanteile außerhalb von FRA und MUC ansehen.
Wie schwer es ist in MUC ein Drehkreuz zu betreiben zeigt das Verhältnis Passagiere/ Flugbewegungen. Da liegt MUC hinter Berlin. Die müssen nur mehr Passagiere in die Maschinen packen, dann brauchen die auch keine weitere Startbahn. Die ist aber eh noch nicht durch.

Zitat von urbanator

Aber genau das kann Dir beim Umsteigen auch passieren. Ich bin häufiger mal in München umgestiegen. Was habe ich da schon gesessen und auf Anschlüsse gewartet (bei Langstrecken oft auch mehr als 1 h), weil Dir eine Verbindung mit reichlich Puffer verkauft wurde. (Zum Glück hat das T2 mit gratis Zeitungen und Kaffee eine hohe Aufenthaltsqualität).

Es ist aber immer noch einfacher mit einer Fluggesellschaft über einen verpassten Anschlussflug zu verhandeln wenn es an einem verspäteten Zubringer liegt, als an einem ICE!

Zitat von urbanator

Mag ja alles sein. Aus oben genannten Gründen bringt das aber nicht allzu viel. Solltest Du übrigens nur nur von Stadt zu Stadt wollen, sitzt Du in Berlin schon lange im Café, während Du in München noch in der S-Bahn Richtung Innenstadt gondelst.

Genau, und weil so viele ja schon von Stadt zu Stadt wollen, sind die Züge zu den optimalen Zeiten oft schon sehr gut belegt!

Zitat von urbanator

Hhm. Lass mal überlegen: Da macht ein neuer Flughafen auf, dessen Anbindung an die Stadt und das Bahnnetz noch nicht festgelegt sind. Es ist noch nicht einmal 100% klar, welche Züge auf welchen Strecken zum Flughafen fahren werden. (Fertigstellungstermine, Streckenauslastungen, Fahrpläne, Streckenbestellungen etc.) Also: Sollte sich in 2 Jahren etwas ändern?

Das liesst sich aber auf der BBI Seite und anderswo ganz anders. Die Hardware (S- und Fernbahn) ist im Baufortschritt auch schon recht weit, oder? Die konkrete Integration in die Netze kann natürlich erst gemacht werden, wenn man genau weiß, wann es los geht.

Zitat von urbanator

Frankfurt ist per Vertrag Homebase der Lufthansa, LH hat ein Terminal für sich und seine Partner, das auch noch erweitert wird, ein separates First-Class-Terminal und sein Luftfracht-Hub. Alle A380 werden da stationiert, last but not least ist es immer noch das größte Hub der LH und eines der größten in Europa.
Ferner steht München innerhalb der LH auch in Wettbewerb zu den nahen Hubs in Wien und Zürich.

Wien ist nur halb so groß wie MUC und Zürich auch deutlich kleiner.
MUC ist übrigens auch ein Top 10 Airport in Europa.
Und ich sehe auch den Einfluss des Kunden auf Seiten von MUC, der zweifelsfrei attraktiver ist als Frankfurt!

Zitat von urbanator

Bleibt abzuwarten, ob die wirklich kommt geschweigedenn was die Flugbewegungen für die tatsächliche Paxe Entwicklung bedeutet.

Die wird kommen, ist nur eine Frage der Zeit.

Zitat von urbanator

Also, nix für ungut, ich will mich über sowas eigentlich nicht streiten. Insbesondere, wenns um (Zukunfts-)Spekulationen geht. Ich denke, man sollte die Dinge dabei einfach mal ein bisschen differenzierter betrachten.

Stimme Dir zu. Aber wenn manche BBI schon auf der Überholspur gegenüber MUC sehen, ist das nicht nur spekulativ sondern utopisch!

Zitat von Rohne

Und in FRA gibts mit der 4.Bahn (die übrigens eine Landebahn und keine Startbahn ist @ein paar Beiträge weiter oben) 126 Slots pro Stunde, in München mit der dritten 120. Mal

Das mit den 120 MAX Flugbewegungen glaube ich nicht. Die Forderung von MUC war, dass eine 3. Landebahn 120 Flugbewegungen schaffen muss. Das schafft die 3. Parallelbahn. Wenn die 120 mal erreicht sind, dann wird sicher wieder optimiert und auf einmal geht doch noch mehr (das hat man beim 2 Bahnensystem auch gesehen, wo man sich langsam an die 90 / Stunde herangerobbt hat.) Von den Gegnern werden die 120 schon als überdimensioniert gebrandmarkt. Deshalb will meiner Meinung nach MUC auch nicht sagen, was damit wirklich optimal möglich wären.

Zitat von Rohne

abgesehen davon dass in FRA, trotz des enormen Anteils an CargoOps, pro Flug deutlich mehr Paxe transportiert werden als MUC,
woran sich ebenfalls nix ändern wird (genauso wie FRA seinerseits nie die Paxzahlen pro Flug erreichen wird die in LHR vorherrschen).

FRA hat seine Cargoops, MUC hat dafür seine allgemeine Luftfahrt, die in FRA in Egelsbach runter kommt. Aber ich stimme dir sicher zu, FRA wird auf Dauer mehr PAX / Flug haben als MUC.

Zitat von Rohne

Wenn die LH rationalisieren muss, das hat auch die vergangene Krise wieder gezeigt, dann zuerst an weniger wichtigen Flughäfen, dann in München. Die Homebase ist das letzte wo man leichtfertig Marktanteile hergibt.

Wie erklärst du dir dann, dass in MUC der Einbruch geringer war? MUC wird dieses Jahr schon wieder ein neues PAX-Maximum erreichen. FRA nicht.

Die FRA-MUC-Diskussion wird sich in Zukunft wohl noch erheblich verschärfen.
Diese Diskussion könnte man zur Not auch andernorts weiterführen.
BER meldet heute 10% Wachstum im Juli. Da ist mir das FRA-MUC-Wachstum vollkommen egal.
Das Interkontinental-Drehkreuz kommt!
Die Lufthansa sollte sich langsam mal was einfallen lassen. Die Darstellung in Berlin ist bislang desaströs.
Frankfurt am Main von Berlin aus mit der 747 dauerhaft "beliefern" zu wollen ist völlig absurd.
Damit fliegt der Lufthansa der Standort Berlin voll um die Ohren.
Deutschlands mächtigster Medienkonzern hat seinen Sitz in Berlin.
Die Mitarbeiter werden für unnötige Umwege kaum Verständnis haben.
Mit der Fertigstellung von BBI wird der Druck erheblich größer.
Und: Wenn man in Zukunft für 20% geringere Ticket-Kosten die wichtigsten Flugziele weltweit erreichen kann,
dann soll die Lufthansa mal lieber dort bleiben wo sie ist.
Ausländische Fluggesellschaften mit einer kundenfreundlichen Preisgestaltung sind in Berlin absolut willkommen.
Bei der ungelösten Kostenproblematik wird die Lufthansa die Marktanteile lieber reduzieren und bleiben wo sie ist.

^ Ich bin mir zwar auch sicher, dass Berlin mittel- bis langfristig zu München aufschließen wird, allerdings sind die obigen Argumente dann doch ein wenig zu dünn und simpel. Der Sitz eines Medienkonzerns ist in der Gesamtheuit gesehen für die Profitabilität eines Flubetriebs eher marginal verantwortlich. Und erste Aufgabe der Lufthansa ist nun einmal, Geld zu verdienen. Wenn sie der Meinung ist, dies aufgrund ihrer Kostenstrukturen in Berlin nicht realisieren zu können, ist das doch okay. Umgekehrt sollte man dann allerdings nicht beim Protektionsmus erwischen lassen, das ist nämlich auch einer der Gründe dafür, dass der Eindruck entsteht, man habe keinerlei Interesse an Berlin und sieht es eher als Konkurrenz zu seinen Drehkreuzen - Stichwort Emirates.

Ich hatte die Botschaften und die gesamte Politikfabrik und die Massen an Touristen vergessen. Und Kontakte nach Asien und Amerika sollen auch Unternehmen und Universitäten unterhalten. Stimmt.
Die Lufthansa kann machen was sie will. Eine 747 nach Frankfurt innerdeutsch einzusetzen und dem Standort Berlin eine mangelnde Nachfrage zu unterstellen, ist zumindest bemerkenswert.
Emirates ist für Berlin überhaupt keine Lösung. Dubai ist keine Alternative. Es ist schon fast zu befürchten, dass der A380 Passagiere Richtung Dubai schaufelt.
Der oneworld-Beitritt und die Kooperation mit Hainan von Air Berlin lassen hoffen. Die wichtigsten Ziele in den USA und Asien werden wohl in Zukunft ohne Zwischenstop erreichbar sein