Sollten die Berliner Flughäfen die 8,7% Wachstum über das ganze Jahr halten können, würde das basierend auf den 20mio Pax, die 2007 abgefertigt wurden hochgerechnet etwa 21.74, also fast 22 mio bedeuten.
Respekt----dafür, das BBI ja noch garnicht da ist. 
Würde nächstes und übernächstes Jahr das wachstum bescheidene 5% betragen,würde BBI im Anfangsjahr 2011 bereits die 25 mio marke knacken.Und das noch bevor Lufthansa oder sonst irgendjemand in grossem Stil Langstreckenpaxe über BBI hubbt.
Dann müssten der BBI aber schnellsten ausgebaut werden. Die Anfangskapazität wird nämlich mit etwa 25 Mio. berechnet. Manche haben bereits spekuliert, dass der BBI gleich zum Start überlastet sein werde. Auf der anderen Seite wird damit gerechnet, dass sich das Wachstum etwas verlangsamt, sodass es doch ganz gut passen würde.
Ich denke aber, dass spätestens 2015 eine oder zwei Ausbauriegel wie in den Animationen zu sehen geplant oder gebongt sind.
Betragen die Startkapazitäten dank den zwei erweiterten Flügelbauten am Hauptterminal nicht 30 Mio. pro Jahr? Da hatte man doch extra aufgestockt. 
Klingt für den Laien vielleicht etwas komisch aber:
Es macht so gut wie keinen Unterschied, ob ein Flughafen 25 oder 30 mio Paxe pro Jahr abfertigt.
Insofern ist es auch quatsch, von einer konkreten Startkapazität ( pro Jahr) zu sprechen. Dieser ergibt sich ja aus der maximalen Aberftigungskapazität pro Stunde---aufs Jahr hochgerechnet. Und die wiederum hängt von den Start und Landekapazitäten ab, der Flugzeuggrösse , der auslastung und dann, am schluss, den Terminalkapazitäten (Warteräume, Sicherheitsschleusen, Gepäcksortiersystem...)
Die Frage ist also, wieviele Paxe kann BBI in seiner jetzt geplanten Form pro Stunde durchschleusen, und wieviele Stunden pro Tag hat der Flughafen Verkehrspeaks zu bewältigen?
Wenn sich die Passagiere gut verteilen würde, könnte man mit dem jetzigen BBI Layout problemlos 30 mio pro Jahr abfertigen. In der Realität wirds wohl schon bald nach Eröffnung sehr eng zugehen, speziell zu den Spitzenzeiten.
@ Mike-pw
Die beiden Piers am Terminal können ohnehin noch einmal verlängert werden. Und das geht relativ schnell.
Der Terminalbau wird ja gleich in seiner Endgröße gebaut. Nur die Innenausstattung und die Abfertigungspositionen müssen erweitert werden. Wie ja weltweit zu erkennen ist, können bei einer geplanten Größe von 25 Mio. auch relativ problemlos 30 Mio. und mehr bewältigt werden. Bis zur Eröffnung in 3 Jahren kann baulich immer noch aufgestockt werden.
Als Flughafenfan ist es eine schöne Vorstellung, mit Berlin ein drittes echtes Drehkreuz von interkontinentalem Ausmaß zu bekommen. Ich denke aber, daß das leider auch auf längere Sicht eine Traumvorstellung bleiben wird.
BER wird etwas von FRA absaugen, was dort schon jetzt kaum mehr zu handeln ist, etwas von MUC absaugen, die europäischen Umsteigerverkehre, bei denen es völlig egal ist ob ich von FCO/BCZ/MAD/ZRH oder vielen kleineren Airports über FRA, MUC oder BER nach RIX oder sonstwohin fliege.
Was BER aber nicht werden wird, ist ein Drehkreuz mit vergleichbar großem eigenen Potential in der eigenen Umgebung. Auf längere Sicht, ja, aber das Publikum in Berlin ist einfach schon historisch gewachsen ein gänzlich anderes als das in der Rhein-Main-Region oder im Fettauge Raum München. Man lasse sich nicht von Einwohnerzahlen innerhalb Stadtgrenzen blenden, denn die Ballungsräume FRA und MUC bringen es auf ähnlich hohe Einwohnerzahlen in komfortabler Entfernung zu ihren jeweiligen Flughäfen. Allerdings eben ganz andere Leute - und weitaus mehr wirtschaftliches Potential.
Sicher wird es einen Aufschwung geben, wenn Berlin endlich überhaupt etwas hat, was man als Flughafen der heutigen Zeit bezeichnen kann, klar. Aber einen Schub wie MUC von 12 Mio Pax 1992 auf 35 Mio Pax 2008 wird BER nicht erleben.
BER wird FRA und MUC etwas abbremsen, was beide derzeit gut vertragen können, FRA noch mehr als MUC, die Kapazitätsgrenze ist sehr nah. Aber vorher nicht vorhandene Mehrkunden wird es wohl nicht in dem Maße geben, wie es hier teilweise erwartet wird.
Man vergißt, daß z. B. SXF heute zu nahe 100 Prozent von Low Cost Carriern genutzt wird-weil es billig ist und diese die "Nebenplätze" nutzen. Das wird mit BER vorbei sein, dorthin wird Easyjet nicht im 10min-Takt für 9,95 Euro fliegen. Die 6-7 Mio Pax/Jahr in SXF bestehen aber fast ausschließlich aus diesen Pax.
Jedenfalls sehe ich eine Drehkreuzfunktion von BER nach Art FRA unerreichbar und völlig fernab der Realität, eine begrenzte Drehkreuzfunktion, die die anderen Hubs entlastet, ist aber zu erwarten.
Für drei Hubs mit jeweils selbst generiertem Verkehrsbedarf ist Deutschland zu klein. EIgentlich ist auch schon MUC zu großem Teil Entlastungsflughafen für FRA, es wurden viele Aufkommensschwächere Umsteigeverbindungen übernommen, nur ist hier der Anteil des heimischen Aufkommens noch deutlich größer, als in BER zu erwarten.
Leider steht in den beiden verlinkten Tagesspiegel-Artikeln nichts nennenwertes drin, was nicht schon bekannt war. Wahrscheinlich lanciert die Presse in regelmäßigen Abständen (beliebige, ggf. sich wiederholende) Artikel zum BBI/BER, um das Interesse wach und das Thema im Gespräch zu halten.
Das Thema "Drehkreuz ja oder nein" ist auch genügend durchgekaut. Es geht im Moment darum, dass Berlin einen modernen, zeitgemäßen, leistungsfähigen und zukunftsicheren Flughafen bekommt, der nicht mitten in der Stadt liegt und daher nicht zu viele Menschen mit Lärm usw. stört.
(Und der auch etwas attraktiver ist, als derzeit z. B. in SXF die Easyjet-Einsteigebereiche mit ihrem Arbeitsamt- oder Meldestellen-Charme) 
Ob BER mal und ggf. wann ein wie auch immer geartetes "Drehkreuz" wird, ist doch im Moment gar nicht so wichtig. Was in 10 oder 20 Jahren ist, kann eh keiner voraussagen. Sollte BER irgendwann, aus welchen Gründen auch immer, selbst die derzeit als Maximum veranschlagten 40-50 Mio. Paxe sprengen, wird man Lösungen finden und umsetzen. Garantiert.
BBI ist nicht DER Berliner Flughafen, sondern DER ostdeutsche Flughafen. Zuzüglich Westpolen. Mal sehen, wie sich die Umsteiger entscheiden.
Ich denke Berlin könnte DER ostdeutsche Flughafen werden wenn die Anbindung stimmt. D.h. für den öffentlichen Verkehr nicht jedesmal am Hauptbahnhof oder Südkreuz umzusteigen wenn man z.B. aus Sachsen anreist. Die Verknüpfung in FRA sollte als Vorbild dienen. Auch wenn BER der ostdeutsche Flughafen wird, so folgt daraus nicht unbedingt eine Drehkreuzfunktion. Beispiel dafür ist HAM als DER norddeutsche Flughafen. Auch dort gibt es einzelne Langstrecken, ein Drehkreuz hat sich aber nicht entwickelt.
Der Vergleich mit Hamburg hinkt. HAM ist ein Innenstadtflughafen ohne irgendwelche Entwicklungsmöglichkeiten und mit einer gestrigen Bahnstruktur, die seine Nutzung erheblich begrenzt. Man wäre heute wohl froh, wenn man früher in Kaltenkirchen Nägel mit Köpfen gemaqcht hätte und einen neuen Flughafen gebaut hätte.
Ähnliches gilt für Düsseldorf, allerdings in etwa größeren Dimensionen. Man betrachte das Einzugsgebiet von DUS, es ist viel größer und Bevölkerungsreicher als in Berlin, aber der Flughafen wächst nicht mehr erheblich.
BER wird sicher ein Großflughafen werden, mit einer großen (Haupt)stadt als Background, gut so. Aber "der" Flughafen für Westpolen gilt, wenn man sich das dort mal ansieht, für Billigflüge und Charterziele auf dem Billigreisemarkt. So wird allerdings kein Großflughafen Substanz entwickeln, da müssen schon andere Strecken etabliert werden.
Verkehrszahlen 2008
Die Berliner Flughäfen verkünden in einer Pressemeldung von gestern ein bemerkenswertes Wachstum. Demnach wurden an allen Berliner Flughäfen zusammen im Jahr 2008 21,4 Mio Fluggäste abgefertigt, das sind 1,4 Mio oder etwa 7% mehr als im Vorjahr, wobei der Bundesschnitt bei 0,7% lag. Für die einzelnen Flughäfen lauten die Zahlen:
TXL: gesamt 14,5 Mio, +1,1 Mio oder 8,4% gegenüber 2007
SXF: gesamt 6,6 Mio, +0,3 Mio oder 4,8% gegenüber 2007
THF: gesamt 0,28 Mio bis zur Schließung
In meinen Augen eine erfreuliche Entwicklung für Berlin, ist doch Tegel mit einem hohen Anteil an Linienverkehr stärker gewachsen als Schönefeld mit seinem LCC Verkehr.
Ja, die Zahlen sind aus wirtschaftlicher Sicht erfreulich.
Spannend dürfte diesbzgl. das Jahr 2009 werden, wenn (vermutlich) die Finanz- und Wirtschaftskrise auch im Tourismus ihre Spuren hinterlässt.
Ich rechne daher mit einer Delle bei den Fluggastzahlen in Berlin, die Frage ist, wie stark sie ausfällt.
Bei dieser Gelegenheit für Interessierte: Im aktuellen "Luftverkehrsbericht 2008 - Daten und Kommentierungen des deutschen und weltweiten
Luftverkehrs" finden sich zahlreiche Infos und Statistken zum Thema.
Die Zahlen sind leider nicht ganz so erfreulich, wie sie auf den ersten Blick scheinen. Denn bis zur Jahresmitte stand sogar noch ein Wachstum von 10% zu Buche. In der zweiten Jahreshälfte ist das Wachstum dann auf 5% eingebrochen und im November gab es sogar ein Minus von -1,7% gegenüber dem Vorjahr. (Die Verkehrsstatistik für Dezember fehlt immer noch auf der sporadisch upgedateten Website.) Von Juni 2007 bis Juni 2008 haben die Berliner Flughäfen jedenfalls einen richtigen Boom erlebt und das trotz hoher Kerosinpreise. Aber die Globale Finanzielle Kernschmelze hat die Reisetätigkeit zum Schluß dann doch merklich gebremst. Ärgerlich wenn Berlin eine solche Wachstumsbranche auf diese Weise, d.h. ohne eigenes Verschulden, verliert. Positiv betrachtet, wird der BBI bei der Eröffnung aber wohl doch nicht zu klein sein. (;):( = Galgenhumor)
. . . interessant allemal.
In den letzten Ausgaben der MoPo waren jeweils Interviews mit Emirates und der Lufthansa drin. Leider ist der Abruf der Artikel seit Jahresbeginn nur noch gegen Bezahlung möglich, sollte einer von Euch da draußen ein registrierter Nutzer sein, könnte er ja für alle die Artikel zur Verfügung stellen!?
Danke im Voraus!
Bitteschön:
Kurz zusammengefasst: Emirates will unbedingt die Langstrecke Berlin-Dubai betreiben, die Lufthansa ist dagegen, weil sie den Umsteigeverkehr in Europa behalten will. Ansonsten gibt sich die Lufthansa weiterhin sehr zurückhaltend was Langstrecken ab Berlin betrifft. Auch wenn BBI eröffnet hat, will sie erstmal abwarten, wie der sich entwickelt. Begründet wird das mit der angeblich immer noch zu geringen wirtchaftlichen Bedeutung Berlins und deshalb zu geringem Geschäftsreiseaufkommen.
Hat die Verweigerung der Lufthansa eine politische Dimension? Ich hielte es für einen Skandal falls der Filz aus hessischen Lokalpolitikern und FraPort aktiv mit politischen Mitteln versuchte, ein Abwandern von Langstrecken aus F/M zu verhindern.
Off-Topic: Matte: http://www.deutsches-architekt…php?p=255795&postcount=14
Das geht jetzt schon seit der ITB so, dass sich beide Seiten immer mehr in Position bringen. Die Protektion geht natürlich auch vom Verkehrsministerium aus.
Die Lufthansa steckt in einer sehr problematischen Situation. Deshalb hörten sich die Ankündigungen vor 2 Jahren bezüglich BBI auch noch etwas anders an. Inzwischen schwinden die Marktanteile und die Fluggäste und die kriegen die Kosten einfach nicht runter. Dazu kommen sanierungsbedürftige Tochterunternehmen. Und dann hat man auch noch, nicht zu knapp, den A 380 bestellt. Dafür mussten sogar andere Flieger zurückgestellt werden. Obwohl die Flotte mit rund 12 Jahren im Durchschnitt relativ alt ist. Der A 380 muss in den kommenden Jahren insbesondere auf den Rennstrecken gefüllt werden. Da wird sogar noch München drunter leiden. Auf die Lufthansa setze ich nicht einen Pfifferling. Die Probleme werden bei denen eher noch größer( Streik etc.)
Da wird wohl Air Berlin die Chance nutzen und mit günstigeren Preisen auf BBI angreifen. Deshalb basteln die jetzt auch am Europa-Drehkreuz um das Volumen zu erhöhen. Die Langstrecken dann noch dranzuhängen, ist dann nicht mehr so risikoreich.
Da wird wohl Air Berlin die Chance nutzen und mit günstigeren Preisen auf BBI angreifen. Deshalb basteln die jetzt auch am Europa-Drehkreuz um das Volumen zu erhöhen. Die Langstrecken dann noch dranzuhängen, ist dann nicht mehr so risikoreich.
Das hat die Air Berlin ja schon mit DUS versucht und es bis heute nicht wirklich geschafft. Weil unter anderem die LH plötzlich mit 3 A343 auf dem Hof stand. Wenn man es mal genau Betracht hat Air Berlin jetzt schon zwei Drehkreuze, in DUS und MUC. Auch da müsste selbst die AB federn lassen und DUS wird man sicherlich nicht aufgeben, schon alleine wegen dem Einzugsgebiet.
Achja und passend für den Aufbau eines Drehkreuzes hat die AB ja gerade erst ihre Bestellungen für die B787 reduziert.
BBI brauch keinen wirklichen Homecarrier, diesen hat nicht mal JFK und lebt damit ziemlich gut. JetBlue fliegt mit ein paar Ausnahmen nur Inland und Delta und American sind nur Focuscity.
BBI wird von den Ausländischen Airlines leben.
Und nur weil die LH nicht ab BBI Interkont fliegen wird, das höchste was ich mir mal vorstellen kann, ist so etwas ähnliches wie in DUS, ausgewählte Strecken, sind sie noch lange nicht am Ende, Berlin ist nicht der Nabel der Welt.
