Leipziger Kaffeeklatsch

Zitat von BW8

Niemand steigt deswegen nicht auf den ÖPNV um, weil er sich eine Spur teilt und ebenso langsam ist wie das Auto.

Ich treffe doch eine Grundsatzentscheidung: Auto ja oder Auto nein.

Naja, ob deine persönliche Folgerung auch für die Allgemeinheit wirklich zutrifft? Überspitzt formuliert: Warum in der Tram im Stau stehen, wenn man auch im Auto (halbwegs) gemütlich im Stau sitzen kann? Der beste Takt und die in den entferntesten Vorort reichende Verbindung nutzt wenig, wenn man zu Stoßzeiten nicht vorwärts kommt. Zumindest würde ich hier vielgestaltigere Gründe unterstellen: Für manche ist es sicher eine Grundsatzentscheidung, für andere jedoch eher eine Abwägung je nach Strecke / Zeit.

Zitat von C. S.

Im Großraum München, wo jede S-Bahn und jede äußere U-Bahn P&R hat führte da ringförmige Tarifsystem dazu, dass paralell zur S-Bahn so weit mit dem PKW gefahren wurde, bis es tariflich oder verkehrlich "sinnvoll" erschien. Zubringerbusse waren dann auch Geschichte. Zahlenmäßig machen die P&R-Fahrgäste trotz gigantischer Parkhäuser dort etwa 0,5% der Fahrgäste aus.

"Gigantische" Parkhäuser habe ich an S-Bahn-Stationen noch nie gesehen, die meisten haben nur eine niedrige dreistellige Stellplatzzahl Was du mit entfallenen Zubringerbussen meinst, verstehe ich nicht, selbstverständlich sind diese für die Masse der im Umland wohnenden Menschen Mittel Nr. 1 um zur S-Bahn zu kommen. Für diejenigen in kleineren Dörfern oder wenn´s zum übernächsten sternförmigen S-Bahn Ast gehen soll, ist das Auto Nr. 1 und das wird vermutlich auch so bleiben. Es ist selbstverständlich kein Allheilmittel, aber es ist m.E. allemal besser zur P&R Anlage zu fahren, als in die Stadt rein; selbst in den städtischen Randbezirken halte ich es noch für sinnvoll. Corona hat die Auslastung der P&R Anlagen zwar verringert, davor lagen viele jedoch bei 90 - 100 %. Etwa 15.000 P&R Stellplätze im Großraum bei mehr als 400.000 Einpendlern täglich sind jetzt nicht sonderlich viel

Zitat von Ranger

Bleibt also die Frage: betreibt man Nachts mehr ÖPNV (inkl. Personalbedarf) für ein paar wenige tausend Gäste auf Kosten aller um eine gewisse Gerechtigkeit auch für die ländliche Bevölkerung zu schaffen oder ermöglicht man weiterhin auch innerstädtisch den MIV.

Bei Großveranstaltungen ersteres (wie du bereits geschrieben hast, optimierungsbedürftig), ansonsten ist der MIV nachts ja nicht das große Problem in den Städten.

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das größte Parkhaus steht an der U6 neben der Alianz Arena. Entfallene Zubringerbusse deshalb, weil das Paralellfahren aus tarifspar-Gründen entweder keine oder nur spärlich besetzte Linien ergibt. Hatte ich vor gar nicht allzu langer Zeit selbst in Starnberg Nord erlebt, zzgl. laaaangem Fußmarsch.

Zitat von BW8 Niemand steigt deswegen nicht auf den ÖPNV um, weil er sich eine Spur teilt und ebenso langsam ist wie das Auto.
Ich treffe doch eine Grundsatzentscheidung: Auto ja oder Auto nein.

Naja, ob deine persönliche Folgerung auch für die Allgemeinheit wirklich zutrifft? Überspitzt formuliert: Warum in der Tram im Stau stehen, wenn man auch im Auto (halbwegs) gemütlich im Stau sitzen kann? Der beste Takt und die in den entferntesten Vorort reichende Verbindung nutzt wenig, wenn man zu Stoßzeiten nicht vorwärts kommt. Zumindest würde ich hier vielgestaltigere Gründe unterstellen: Für manche ist es sicher eine Grundsatzentscheidung, für andere jedoch eher eine Abwägung je nach Strecke / Zeit.

So dramatisiert wie oft dargestellt muss es nicht sein. Die Könneritzstraße funktioniert recht gut. Der Peterssteinweg / KarLi ebenso. Dito die Bornaische Str. Und auch an anderen Stellen sind die Einschränkungen bestenfalls punktuell oder nur ein, zwei Fahrten am Tag betreffend. Klar, unschön. Doch welche Alternative bleibt? Logischer ist ja, erst recht den ÖPNV zu nutzen, damit die "Staus" schon mal je exMIV-Nutzer 10m kürzer sind.

Nuperus deine Kritik an meinen Formulierungen und Off-Topic-Äußerungen nehme ich mir gern an und versuche auch wieder mehr ins Sachliche zurückzukehren. Die Stimmung ist an manchen Tagen etwas aufgeheizt. Wenn sich in Zukunft MIV-Befürworter und MIV-Gegner gleichermaßen an einen gepflegten Umgangston halten, dann wird auch nicht so viel in wenigen Tagen im Spam-Ordner landen

Zitat von deinem Rad-Mitstreiter Karsten KSN zu einem anderen Forenmitglied:

"Zur Info und als Gruß in Dein faktenfreies Paralleluniversum (nicht dass ich mir Illusionen machen würde, dass Dich iwas meiner Argumente interessieren wird):" ,

würde ich persönlich mehr als Beleidigung einschätzen - aber gut.

Und auch noch ein Hinweis in eigener Sache - wenn man etwas anhand von Beispielen erklärt, heißt das nicht, dass es auf alle zu übertragen ist. Selbstverständlich fahren auch Arbeitende, Studierende und Schulende Menschen von Paunsdorf aus mit dem Rad. Was ist das für ein Unsinn zu unterstellen, dass diese dies nicht täten.

Und die Beispiele von dir und Karsten, dass ihr viel Rad fahrt und trotzdem gelegentlich gern auch mal das Auto nehmt, wohlmöglich sogar ein eigenes besitzt, ist ein fairer Punkt in der Diskussion, bringt dann aber auch wieder @Birtes Standpunkt zurück ins Spiel, dass nicht genug Platz in der Stadt sei, wenn jeder Haushalt ein Auto besitzt.

Und zu der Frage, ob Zwenkauer, Naunhofer oder Merseburger es akzeptieren müssen, dass ihre Abreise eine nervenaufreibende Tortur bleibt, hieße ja, dass hier "der Markt" schon automatisch die Nachfrage von außerhalb regeln solle. Manchmal ist der Markt also anscheinend doch zu was zu gebrauchen. Oder in den philosophischen Worten von Gennaro Gattuso: sometimes maybe good sometimes maybe shit

Zitat von Ranger

TLpz_ Hauptsache ich - richtig. Und das gilt bei dieser (und bei anderen Themen) absolut für beide Seiten. Hier wollen die Anwohner des Zentrums eine exklusive grüne, autofreie Stadt, um ein besseres Leben in der Stadt führen zu können. Mit kurzen Wegen, wenig Gefahren, sauberer Luft. Völlig verständlich und nachvollziehbar. Aber dort hört nun mal auch jegliche Empathie auf. Die ländlichen Kreise haben gefälligst auch den ÖPNV zu nutzen, auch wenn es erhebliche die Lebensqualität für die betroffenen einschränkt.

Und natürlich müssen dann auch Schichtarbeiter wie etwa Krankenschwestern bitte aus diesen zentralen Bezirken ausziehen. Wie gesagt, ich kenne hier einige Krankenschwestern, welche sehr zentral (in DD) wohnen, aber bei einem sehr großen Krankenhaus (3.000 MA) außerhalb der Stadt arbeiten. Kurz nach 5 geht es los zur Frühschicht und nach 23h ist man Zuhause von der Spätschicht (jeweils per Auto, ca. 20 Minuten). Da fährt praktisch nichts im ÖPNV. Direkt sowieso nicht. Man könnte hinzu 4:17 starten und mit Glück darauf hoffen, zum Schichtwechsel da zu sein (sehr knapp!). Rückweg 4x umsteigen und 93 Minuten Fahrzeit wäre möglich, wenn man direkt zum Schichtende losrennt - darf halt gerade nichts mit einem Patienten sein bzw. Schichtende heißt Schichtende. Nächste Verbindung wäre dann erst nach 0 Uhr Zuhause.

Aber hey, was interessiert das unsere Innenstadt-Hipsters im Büro mit 80-100% HO, mit Gleitzeit 9-14 Uhr, ohne Verwandtschaft auf dem Land usw...

Zitat von MiaSanMia

Überspitzt formuliert: Warum in der Tram im Stau stehen, wenn man auch im Auto (halbwegs) gemütlich im Stau sitzen kann? Der beste Takt und die in den entferntesten Vorort reichende Verbindung nutzt wenig, wenn man zu Stoßzeiten nicht vorwärts kommt. Zumindest würde ich hier vielgestaltigere Gründe unterstellen: Für manche ist es sicher eine Grundsatzentscheidung, für andere jedoch eher eine Abwägung je nach Strecke / Zeit.

ÖPNV ist MASSIV (!) billiger als Auto - das versteht schon jeder. Aber wenn ein relevanter Teil der eigenen Wege nicht vom ÖPNV abgedeckt werden kann (Arbeitsstelle im Gewerbegebiet und 16 Uhr letzter Bus; Schichtarbeit Industrie/Krankenschwester/etc.; Verwandtschaft auf dem Dorf; ...) dann fällt erstmal ganz prinzipiell die Entscheidung für das Auto. Ich kenne einige Personen, die kein Auto haben und die haben eben Bürojob/HO, keine Verwandtschaft auf dem Dorf, sondern alle in der Stadt im Umkreis 1-2km und ich kenne viele Personen mit dem Auto, wo es einen zwingenden Grund gibt (Arbeitsstelle sonst nicht erreichbar wegen Arbeitszeiten oder weil auswärts im Gewerbegebiet oder Verwandtschaft auf dem Dorf und 2-3x im Monat Heimfahrt usw...). Ich kenne eigentlich niemand, der ein Auto hat, obwohl er es objektiv nicht bräuchte. Es kostet wirklich verdammt viel Geld und gerade im Ostdeutschland sind die Mieten ja doch noch mal deutlich billiger als in München oder Frankfurt - wenn dann das Auto mehr kostet als die Single-Wohnung, dann schluckt jeder und kaum einer wird dann leichtfertig sagen - klar, Auto her und dafür auf andere Sachen verzichten.

Wenn das Auto erstmal da ist, wird es auch gefahren. Die Fixkosten insb. Anschaffung/Wertverfall aber auch fixe Wartungsintervalle machen den Hauptteil der Kosten aus, Sprit ist gerade bei städtischen Entfernungen zu vernachlässigen. Auch wenn der Liter mal 3 Euro kosten sollte. Und ja, CarSharing ist trotzdem deutlich teurer bei einer TCO-Berechnung.

Wenn man also in der Stadt weniger Autos haben möchte, dann muss man diese weißen Flecken für diese Menschen schließen, damit diese guten Gewissens ganzjährig mit maximal 3-8 Ausnahmen (pro Jahr!) - da lohnt sich noch CarSharing - ohne Auto durchkommen. Natürlich ist der ÖPNV schon an sich ein Zuschussgeschäft - für die weißen Flecken muss man nochmal richtig drauflegen.

ÖPNV verbessern und weniger Autos in der Stadt zu haben heißt also: ÖPNV-Verbindungen in Umland und Land verbessern. Fokus auf Freizeitverkehr und Nachtverkehr usw. - alle die Bereiche, welche aktuell vernachlässigt sind.

Passend zur Diskussion: Laut LVZ soll die Prager Straße auf Höhe des Völkis (zwischen An der Tabaksmühle und Friedhofsgärtnerei) einspurig werden - was viele Pendler betreffen dürfte. Begründet wird das mit Anpassungen der Straßenbahnschienen für breiter Wagen. Zudem soll es je Richtung neben dem PKW-Fahrstreifen einen Radweg auf der Fahrbahn geben - der jetzt kombinierte, aber stellenweise arg schmale Rad-/Fußweg würde dann zum reinen Fußweg.

Kostenpunkt 7,3 Millionen Euro - wobei ich die LVZ-Rechnung nicht verstehe, dass die Stadt davon neun Millionen und die LVB weitere 4,4 Millionen trägt. Das Vorhaben kommt aber noch in den Stadtrat, Umsetzung wäre für 2024/25 anvisiert.

https://www.lvz.de/lokales/lei…UTHMCE7MEM2QQODNARJM.html

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das ist die einzig sinnvolle Entscheidung! Es ist in Zeiten von Energie- und Umweltkrise nicht schlüssig, wenn alle Verkehrsträger des Umweltverbundes mit Nachteilen leben müssten.

Es gibt keinen Umweltverband. Es gibt, im Wesentlichen, Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Nutzer. Fußgänger sind wir ja alle irgendwie. Ich nutze in der Freizeit, in den wärmeren Monaten, gerne bzw. hauptsächlich das Rad. Trotzdem sehe ich mich nicht in einem Umweltverband mit Bus/Bahn. Dann, wenn man so möchte, lieber trennen in Individualverkehr (Fußgänger, Rad, Auto, Taxi) und fahrplangebundene Angebote (ÖPNV).

Denn für mich als Radfahrer sind Hauptquelle von "Hinderung" die Vorrangschaltung des ÖPNV. Deswegen steht man auch als Radfahrer oft mehr als nötig. Ist ja okay, aber als Radfahrer bin ich Radfahrer und möchte nicht unter dem Begriff Umweltverbund subsumiert werden oder irgendwie den Eindruck erwecken, dass ÖPNV-Fahrer und Radfahrer gleiche Ziel verfolgen -> Nein!

Ist ja auch oft so, dass der ÖPNV lobbyiert, damit Bahn und Auto sich keine Spur teilen, dafür fällt dann der Radweg weg (stattdessen geteilter Fuß-/Radweg).

Bitte Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Nutzer nicht als Umweltverband zusammenfassen. Das sind einzelne, sich deutlich unterscheidende Verkehrsträger. Und das Wort Umwelt hat beim ÖPNV eh nix zu suchen. Außerhalb der Stoßzeiten sind die nicht umweltfreundlicher als Verbrenner-Autos und stets weniger umweltfreundlich als eAutos mit PV und Ökostrom betankt. Wirklich komplett umweltfreundlich ist Verkehrsvermeidung (HO) und Rad/Fußgänger. Punkt.

Zitat von BW8

Und das Wort Umwelt hat beim ÖPNV eh nix zu suchen. Außerhalb der Stoßzeiten sind die nicht umweltfreundlicher als Verbrenner-Autos und stets weniger umweltfreundlich als eAutos mit PV und Ökostrom betankt. Wirklich komplett umweltfreundlich ist Verkehrsvermeidung (HO) und Rad/Fußgänger. Punkt.

Excuse me??? Vielleicht magst Du dafür Fakten liefern bevor Du solchen - how shall we say - Schmarrn verbreitest.

Der Platzverbrauch des MIV ist mind eine Dimension größer als der des MIV! Und zwar bei 20% durchschnittlicher Besetzung, was in der Stadt nochmal wesentlich günstiger ausfällt (ca 40%). Was Flottenverbrauch und sonstige Kosten angeht sowieso.

Langsam dämmert mir was Dein Problem mit den 4 Gleisen am Hbf ist. Scheint eher eine Aversion gegen den ÖPNV ganz allgemein. Eine Stadt ohne ÖPNV ist weder lebens- noch leistungsfähig (je größer die Kommune desto zentraler der ÖPNV).

Ansonsten habe ich in allen Städten in denen ich bisher gelebt habe, 99.9% meiner Zeit an MIV Ampeln verbracht. Selbstredend zähle ich mich als Radfahrer zum Umweltverband, GEMEINSAM mit ÖPNV. Was nicht heißt, dass ich als Radfahrer auf der Busspur fahren möchte (auf der Autospur freilich erst recht nicht).

Der Dresdner ÖPNV wird regelmäßig als einer der besten ÖPNVs in Deutschland gewählt. Mir ist aktuell kein zentraler Knotenpunkt bekannt, wo diese Doppel-Infrastruktur nebeneinander notwendig ist (HBF, Pirnaischer Platz, Postplatz - überall eine Spur je Richtung).

https://www.tag24.de/dresden/d…d-kundenbarometer-1836265

https://www.dvb.de/de-de/meta/…/30/kundenbarometer-2019/

usw...

Also... vier Spuren sind komplett unnötig und fußgängerunfreundlich.

Des Weiteren habe ich nichts gegen den ÖPNV, nur nutze ich ihn fast nicht, weil er für die Wege, welche ich habe, kein Angebot hat. Ich arbeite 100% HO, habe mehrere Supermärkte hier unter einem Kilometer. Auto oder Rad brauche ich für Ausflüge am WE und/oder Abends/Nachts bzw. Verwandtschaft in diversen Dörfern, wo der ÖPNV tlw. 2-3 Stunden braucht und 2x-3x am Tag fährt (4-Stunden-Takt). Aber trotzdem, habe nichts gegen den ÖPNV und würde mich auch freuen, wenn sinnvoll ausgebaut werden würde (WE/Abends/Nachts + viel, viel bessere Anbindung kleinerer Dörfer usw.).

Auch bin ich dafür, den Autos ebenfalls Platz wegzunehmen. Dort an der Stelle sind 7 Spuren (!) - 4 Spuren (2 je Richtung) sind für eine städtische Hauptroute ausreichend. Auch da fällt mir spontan kein Beispiel in Dresden ein, wo, abseits von vielleicht einer Abbiegerspur für ein paar Meter, eine Hauptstraße 3 oder 4 Geradeaus-Spuren hat.

Zum Thema umweltfreundlich:

Die DVB gibt an, für die Bahnen: 374 kWh/Kilometer; für die Busse: 39 Liter/Kilometer. Eine Familie, welche zu viert ihren Sonntagsausflug macht, bspw. mit eAuto (15,2 kWh -> 3,8 kWh je Person) oder per Diesel-Golf (4,4 Liter -> 1,1 Liter je Person) würde also erst dann mit dem ÖPNV auf weniger kWh bzw. Liter kommen, wenn die Bahn mit 99 Personen ausgelastet wäre (an einem Sonntag! Bei Randstrecken am Stadtrand!) bzw. der Bus mit 36 Personen (z.B. der Überland-Bus zu einem Wald-Ausflugsziel).

Ja, im Berufsverkehr erreicht man die 99 bzw. 36 Personen. Wenn das Auto mit weniger Personen besetzt ist (bei uns quasi fast nie), dann braucht es auch weniger Personen. Aber ich habe ja explizit gesagt, es geht um die Zeiten außerhalb Berufsverkehr/Stoßzeiten.

Das ist aber noch nicht das gesamte Problem. Das große Problem beim ÖPNV ist, dass er Grundlast braucht. Die Deutsche Bahn ist auch nicht 100% Öko - ganz im Gegenteil. Kohlekraftwerke wie Datteln 4 wurden ja nur für die Bahn gebaut. Denken wir mal 10-15 Jahre weiter, wenn unsere Energie zu nahezu 100% aus Solar & Wind kommt. Dann geht es darum, Energie möglichst dann zu verbrauchen, wenn diese auch anfällt. Mit einem eAuto und bestenfalls PV auf dem Dach, funktioniert das wunderbar. Wenn ich mal von unseren ca. 500 Kilometern pro Monat ausgehe (durch 4 Nutzer!), dafür habe ich einen Strombedarf von ca. 76 kWh pro Monat. Ca. 1x im Monat laden. Selbst im Winter werde ich da 1-2 Tage im Monat abpassen können, wenn Mittags die Sonne scheint und werde damit nicht nur bilanziell, sondern tatsächlich 100% Ökostrom laden. Der ÖPNV braucht Grundlast (Bahn), eBusse werden wahrscheinlich in der Betriebspause nachts laden müssen. Wir werden hier einige Verrenkungen mit Power2Gas und Gas2Power machen müssen, wenn wir das Klimaneutral bekommen wollen. Natürlich bei hohen Effizienzverlusten. Deswegen, rein vom Umweltschutz her ist die beste Lösung in der nahen Zukunft das eAuto und die PV auf dem Dach. Damit schafft man bei entsprechendem Nutzungsprofil tatsächlich Sommer wie Winter auf nahezu 100% Ökostrom und tatsächlich klimaneutral zu kommen. Bei Straßenbahnen wird man das so aufgrund der Grundlastanforderung nie hinbekommen (d.h. die Straßenbahn kann im Gegensatz zum eAuto nicht zu 1-2 Zeitpunkten im Monat bei optimalen Verhältnissen laden, sondern muss auch bei Dunkelheit und Flaute versorgt werden). Wenn wir das also ganz ideologiefrei denken, dann ist das eAuto tatsächlich die Lösung.

Zurück zur Gegenwart, ich sehe mich dann eher, wenn man so etwas überstülpen müsste, als Teil vom Individualverband (Fußgänger, Radfahrer, Auto) und nicht bei den fahrplangebundenen Angeboten (welche am WE/Abends/Nachts und zu Zielen außerhalb sehr mangelhaft ausgebaut sind). Oder wir hören halt auf, irgendwelche Verbünde zu definieren, welche 90% der Nutzer des jeweiligen Verkehrsträgers so nicht sehen.

Wenn man in Leipzig Straßenbahn fährt muss man nicht erst erahnen wie chaotisch die Situation im nördlichen Ring mit einfachen Inselbahnsteigen würde. Es ist jetzt schon eine Herausforderung zu koordinieren, ob die kommende Bahn vorn oder hinten am Bahnsteig hält. Wie lang müsste die Haltestelle dann werden wenn drei oder vier Bahnen pro Richtung gleichzeitig halten und wie komme ich da pünktlich hin?

Der Vergleich mit Dresden hakt doch schon deshalb weil es in Dresden keine einzige Haltestelle mit einer so hohen Linienbündelung gibt wie am Gördelerring und am Hauptbahnhof. Überall wo sich vergleichbare Situationen mit Dresdner Haltestellen finden, gibt es auch nur zwei Gleise (zb Augustusplatz, Leuschnerplatz etc...).

Sicher mag es sinnvoll sein, zukünftig mehr Linien über den West- und Südring zu leiten und damit die Haltstellen am Hauptbahnhof und Goerdelerring zu entlasten. Trotz allem wird die Belastung der beiden Haltestellen so groß sein, dass man an der Viergleigkeit nicht vorbei kommt. Und die Straßenbahnstadt Leipzig ist nicht die einzige Stadt mit solchen viergleisigen Zentralhaltestellen. Man denke an den Hauptbahnhof Brünn oder den Schwedenplatz in Wien. In Bremen ist die Haltestelle vorm Hauptbahnhof sogar sechsgleisig. Auch in Frankfurt soll die Haltestelle vor dem Hauptbahnhof so ausgebaut werden, Mannheim hat einen viergleisigen Umbau gerade erst fertiggestellt.

Zitat von LEurban

Und die Straßenbahnstadt Leipzig ist nicht die einzige Stadt mit solchen viergleisigen Zentralhaltestellen.

In Dresden klappt es aber eben ohne solche Parallelstrukturen. Und in Dresden fährt nochmal deutlich mehr ÖPNV, siehe hier:

https://www.zeit.de/mobilitaet…ahverkehr-studie-grafiken

Leipzig: 25 Abfahrten pro 100 Einwohner

Dresden: 35 Abfahren pro 100 Einwohner (+40% ggü. Leipzig)

Das Problem dürfte wohl tatsächlich sein, dass man jede Bahn auf den Ring zwängen will, gleichzeitig aber auch nicht durchfahren möchte. Der Ring hat keinen ganzen Kilometer als Durchmesser. Der 26er Ring in DD hat 1,5 - 2,5 Kilometer Durchmesser, gleichzeitig fahren viele Bahnen aber auch durch die Stadt statt um die Stadt herum.

Wenn ich mir das Netz in DD im Vergleich zu LE anschaue: Weniger Überschneidungen in der Innenstadt (wo eh schon alle 2-3 Minuten Bahn kommt), mehr Überschneidungen am Stadtrand (wo die Mehr-Bahnen sicherlich helfen, den Takt zu verstärken - gerade WE/Abends/Nachts). Das scheint mir (!) das bessere Konzept zu sein.

Und okay, dann wird es verständlich, warum dort 4 Gleise notwendig sind (oder einer hatte gesagt, 6 sind geplant - oder verwechsele ich das!?) - das Gesamtkonzept mit dem Ring scheint mir (!) nicht sinnvoll (vielleicht ja notwendig, aufgrund externer Faktoren - keine Ahnung).

Leipzig ist von der Stadtstruktur nicht wiklich mit Dresden vergleichbar.

Aber die Schaffung neuer tangentialer Achsen ist sicher sinnvoll und mit der Südsehne ja auch geplant.

Mit Verlaub, BW8, du schreibst jede Menge Unsinn!

1.) kannst du bitte die Quelle der DVB Energie-Angaben verlinken? 374kWh für einen Kilometer erscheinen wie ein Tipp oder Rechenfehler! Für 1km braucht die Bimmel mit Stopps ca. 3 Minuten, das wären also 374kW*1/20h = 374/20 = 18,7kWh, welche im Mittel verbraucht werden je km. Bei Reiseweiten von 3 bis 5km städtisch sind das alles kleine Werte, 100kWh für 5km. Rechne mal nach, wie viel einPKW mit Kaltstart (10l Sprit/100km) verbraucht, - grob: 0,5l Sprit. Laut Brennwert sind das 5kWh. Eine Bimmel verbraucht also so viel wie 20 PKWs, bei 1,3 Personen PKW Auslastung ist eine Bimmel also ab rund 30 Personen energetisch besser. Das ist aber nur der Punktuelle Vergleich - das gesamte Verkehrsverhalten bei Schienenverkehrssystemen ist wesentlich komplexer. Deine Angaben stimmen also nicht.

2.)

Mit Zahlen kann man besser lügen als mit Worten! Die von dir genannten Dresdner Zentralhaltestellen Postplatz, Hbf, Pirnaischer Platz (und weitere, wie Straßburger Platz) haben sehr wohl 4 Bahnsteige. Halt über Eck. Die Knoten haben ganz andere Abbiegebeziehungen als der Leipziger Hbf. Insofern sind deine Aversionen substanzlos.

3.)

Das jeweilige indiviuelle Verhalten spielt in einer Großstadt keine Rolle. 610.000 andere Menschen + Einpendler und Touristen sorgen für die Bedeutungslosigkeit des Einzelnen.

4.)

Es heißt nicht Umweltverband, sondern UmweltverbUnd. Und ist die Fachbezeichnung für die stadtverträglichen Verkehrsträger ÖPNV / Fuß / Rad. Das heißt nicht, dass man alle davon nutzen muss. Entweder willst du hiermit Stimmung machen oder kennst dich fachlich doch gar nicht aus.

5.)

Mit dem Rad kann man gar nicht aufgrund der ÖPNV-Vorrangschaltung ausgebremst werden. Denn (in Leipzig) gibt es keine gute ÖPNV-Vorrangschaltung. Zudem gibt es zahlreiche Ampeln mit reiner MIV-Veranlassung. Rein statistisch ist deine Aussage faktischer Unsinn. Dresden hat auch keine durchgehende ÖPNV-Beschleunigung. Gerade die zentralen Knoten laufen oft mit den maximalen 120s Umlaufzeit.

Ja, ein schönes Projekt die Südsehne.

Magdeburg hat auch ein riesiges Bauprogramm zum Ausbau seine Straßenbahn und realisiert das seit Jahren sogar! Chapeau dafür!

Wann genau nochmal sollte auf der Südsehne Baubeginn sein? Jede (!) Wette, dass das nicht in diesem Jahrzehnt sein wird. Von einer Fertigstellung ganz zu schweigen. Thema Mockau...

Natürlich hat man in Leipzig auch noch andere Projekte. Aber wenn man seit über 10 Jahren so gut wie garnichts mehr macht, dann braucht man sich nicht wundern, dass man in eine solche Situation kommt. Ich empfehle jedem, sich mal den Straßen- und Gleiszustand auf der Stötteritzer anzuschauen, die ursprünglich mal mit Inbetriebnahme der MDSB umgebaut sein sollte. Passend dazu findet am Mittwoch eine außergewöhnliche Betriebsversammlung bei den lvb statt, es kommt an diesem Tag zur Einstellung mehrerer Straßenbahn- und Buslinien. Der angestrebte Inflationsausgleich der Belegschaft (berechtigt!) wird die finanzielle Lage der Verkehrsbetriebe durch jährliche Mehrkosten von 5 - 8 Mio Euro weiter verschärfen. Und mit aufkommender Rezession (produktive Arbeit wird in Deutschland nicht mehr als schick angesehen), kann man sich gut ausmalen, wie hoch die Chancen für eine Realisierung der Südsehne stehen. Auch am Ende dieses Jahrzehnts wird man dieses Projekt noch diskutieren oder man hat es vernünftigerweise schon beerdigt. Planen sollte man nur, wenn man tatsächlich auch anschließend ohne zeitliche Verzögerung realisieren (!) möchte. Ansonsten wird das ganze schlicht und einfach zur Ressourcenverschwendung.

Die Südsehne sehe ich schon seit einigen Jahren als Totgeburt an. Weil realistisch betrachtet der Konflikt mit der Platzaufteilung nicht aufgehen wird. Wenn schon ein paar Jungbäumchen in Mockau eine 10jährige Planung (seit 2008 intensiviert) absterben lassen, was soll dann die Kurt-Eisner-Str. werden? - Nein, dort gehört ein Linienbündel zahlreicher Buslinien hin, so dass quasi mit jeder Ampelphase ein Bus kommt. Das ermöglicht unter hinnehmbaren Zeiten die Umlenkung der Verkehrsströme in nennenswerten Größenordnungen von den Radialen zu tangentialen und die Verteilung mehrerer Linien ist allemal attraktiver als eine 10minütige Bimmel nach 25 Jahren Bauzeit und 120 Jahren Planungszeit.

Zitat von C. S.

1.) kannst du bitte die Quelle der DVB Energie-Angaben verlinken? 374kWh für einen Kilometer erscheinen wie ein Tipp oder Rechenfehler!

Sorry, ALLE meine Werte sind je 100 Kilometer. Nicht je 1 Kilometer. Also, die Werte für das Auto ebenfalls, d.h. die Verhältnisse stimmen.

https://www.dvb.de/de-de/die-d…altige-entwicklung/umwelt

Überschrift: Energieverbrauch pro 100 Kilometer

Fahrstrom für Straßenbahnen: 374 kwh je 100 (!) Kilometer

Diesel für Busse: 39 Liter je 100 (!) Kilometer

Vergleich mit VW ID3 nach WLTP (die neue Norm, welche realitätsnäher sein soll): 15,3 kWh je 100 (!) Kilometer

Vergleich mit irgend einem aktuellen Diesel-Golf nach WLTP: 4,4 Liter je 100 (!) Kilometer

Wie gesagt, ich rede nicht von den Stoßzeiten und vom Berufsverkehr. Dort ist ÖPNV zumindest gegenüber dem Verbrenner effizienter. Ich habe vom ersten Post an explizit die Nicht-Stoßzeiten gemeint. In meinem Beispiel (bei mir persönlich auf >90% unserer Kilometer) sind es 4 Personen, d.h. wir würden mit einem ID3 bei 3,8 kWh je 100 Kilometer je Person landen bzw. bei 1,1 Litern je 100 Kilometer je Person. Straßenbahn oder Bus wären besser bei 99 Personen in der StraBa oder 36 Personen am Bus. Szenario: Stadtrand/Außerorts am WE (insb. Sonntag). Hinfahrt tagsüber, Rückfahrt in den Abendstunden.

Zitat von C. S.

Es heißt nicht Umweltverband, sondern UmweltverbUnd. Und ist die Fachbezeichnung für die stadtverträglichen Verkehrsträger ÖPNV / Fuß / Rad. Das heißt nicht, dass man alle davon nutzen muss. Entweder willst du hiermit Stimmung machen oder kennst dich fachlich doch gar nicht aus.

Das ist keine Fachbezeichnung, sondern ein politisch gefärbter Begriff. Nur, weil einige Wissenschaftler das so nennen, ist es nicht wissenschaftlich. Ich könnte dir jetzt zwei Namen nennen, Sinn (LMU/ifo) und Kemfert (Lüneburg/DIW), und ich wette darauf, falls du beide kennst, dass du einem der beiden absprechen würdest, wissenschaftliche zu agieren. Welchen der beiden, das kommt auf deine persönlichen politischen Ansichten an.

Ich fahre viel Rad und wehre mich dagegen, in einen Topf mit bspw. dem ÖPNV oder Fußgängern gesteckt zu werden. Und ich persönlich sehe als Fußgänger die Hauptkonfliktpunkte mit Radfahrern und mit dem Rad (außerhalb vom Berufsvekehr! - muss ich ja immer dazu sagen, da ich selbst mit nahezu 100% HO nicht am Berufsverkehr teilnehme) die Hauptkonfliktpunkte mit ÖPNV-Vorrang (in DD). Wenn es dir um CO2 geht, dann definieren wir Umweltverbund: Fußgänger, Radfahrer, eAuto mit Dach-PV. Punkt. Ohne Diesel-Busse, ohne Busse welche nachts laden oder Bahnen mit Grundlastanforderung. Ein paar mal im Jahr nutze ich den ÖPNV und da muss ich dazu sagen: Perfekt - da gibt es keine Konflikte mit irgend welchen anderen Verkehrsteilnehmern (aus Sicht des Nutzer wie mir - und außerhalb vom Berufsverkehr). Mein einziger Kritikpunkt am ÖPNV sind die schlechten Takungen und die schlechten Erreichbarkeiten von Zielen außerhalb, vor allem am WE/Feiertags und Abends/Nachts.

Zitat von C. S.

Mit Zahlen kann man besser lügen als mit Worten! Die von dir genannten Dresdner Zentralhaltestellen Postplatz, Hbf, Pirnaischer Platz (und weitere, wie Straßburger Platz) haben sehr wohl 4 Bahnsteige. Halt über Eck. Die Knoten haben ganz andere Abbiegebeziehungen als der Leipziger Hbf.

Vollkommen richtig. So sollten ÖPNV-Knotenpunkte aufgebaut sein - meiner Meinung nach (!) - als Kreuzung. Ich denke, das Ringkonzept von Leipzig ist hier das Problem. Meiner Meinung nach (!) - musst du ja nicht zustimmen.

Zitat von BW8

Vollkommen richtig. So sollten ÖPNV-Knotenpunkte aufgebaut sein - meiner Meinung nach (!) - als Kreuzung. Ich denke, das Ringkonzept von Leipzig ist hier das Problem. Meiner Meinung nach (!) - musst du ja nicht zustimmen.

Das "Ringkonzept" orientiert sich allerdings an der Stadt- bzw. der baulichen Struktur! Es gibt eben ein Stadtzentrum, welches ringförmig umfahren wird. Auch vom ÖPNV. Das hat Dresden eben nicht, weshalb Straßen- und Straßenbahnlinien ganz anders verteilt sind.

ÖPNV- Knotenpunkte sollten so aufgebaut sein dass sie sinnvoll nutzbar sind. Bei kreuzungsförmigen Knotenpunkten habe ich z. Bsp. viel weitere Umsteigewege.