Großbahnhof Köln - Terminals Dom und Messe

    Großbahnhof Köln - Terminals Dom und Messe

    Die Diskussion zu einer verkehrlichen Pendelverbindung der beiden, in ca. 1,2 km Entfernung, auf beiden Rheinseiten getrennt liegenden Bahnhöfe Hauptbahnhof und ICE-Bahnhof Messe/Deutz zu einem Großbahnhof mit zwei Terminals, haben wir im Threat "Köln-Deutz" bereits 2008 begonnen, als der Kölner Nahverkehrsverband NVR und die Stadt Köln eine Studie in Auftrag gaben, deren Ergebnisse nun öffentlich gemacht worden sind.


    Wegen der städtebaulichen Bedeutung ist m. E. hierfür ein eigener Threat gerechtfertigt.


    http://www.ksta.de/html/artikel/1262688291828.shtml
    http://www.rundschau-online.de…tikel/1262692399618.shtml
    http://www.koeln.de/koeln/seil…hof_verbinden_265768.html


    Eine Machbarkeitsstudie des Darmstädter Planungsbüros R+T Topp empfiehlt jetzt die Errichtung einer Seilbahn nördlich der Hohenzollernbrücke, um die beiden Terminals rechts und links des Rheins besser zu verbinden, von der auch Touristen und Messebesucher profitieren sollen. Hauptgründe sind der geringe Platzbedarf und die Kosten (ca. 15-20 Mio. Euro).


    Die Gutachter halten ein Rollband für ebenso ungeeignet wie eine "Monorail". Ein Rollband müsse sehr breit werden, und auch die Überdachung sei schwierig; für einen Monorail-Zug sei die Strecke zu kurz, zudem müsste mit großem Aufwand eine zusätzliche Rheinbrücke gebaut werden.


    Die Seilbahn käme laut Studie mit einem großen Pylon (etwa 50 Meter hoch) auf Deutzer Seite und einem kleinen Pfeiler am linken Rheinufer (bis etwa 25 Meter) aus. Die linksrheinische Station könnte in die Pläne des zur Neugestaltung des Breslauer Platzes integriert werden; für die Haltestelle in Deutz gebe es mehrere Optionen: in der Nähe des Messe-Eingangs oder am Bahnhof. Denkbar wäre ferner, die Seilbahn dann weiter in Richtung Polizeipräsidium und Wissenschaftsmuseum Odysseum zum Deutzer Feld zu verlängern.


    Detaillierte Lösungen sollen nunmehr in einem Ideenwettbewerb gesucht werden, der eng mit den beiden städtebaulichen Wettbewerben Breslauer Platz und Messe-City verknüpft sein soll.



    Mein Kommentar (vgl. #275 in "Köln-Deutz"):


    Um die erforderliche Kapazität zu ermöglichen und den Behindertenzugang sicherzustellen, müssten die Kabinen schon sehr groß sein. Wäre sicherlich ein eher skurriler Anblick. Immerhin wäre diese Alternative, wegen der Nichterforderlichkeit eines teuren Fahrwegs, wohl die preisgünstigste.


    Ich könnte mir vorstellen, eine Trasse für ein PRT/APM-System an die Nordseite der Hohenzollernbrücke anzubauen, so dass eine sehr geringe bis gar keine optische Beeinträchtigung der Szenerie gegeben ist. Der nördliche Gehweg könnte entfallen und die Fußgänger über die verbreiterte Südseite geleitet werden. Der Platz für "Bahnhöfe" für ein solches System wäre auf beiden Rheinseiten wegen der Neuplanungen von Breslauer Platz und Messecity Deutz machbar.


    Ein sinnvoller Zusatznutzen könnte in der besseren Anbindung durch die Einbeziehung von LANXESS Arena, Messe, RTL (Haltestelle Deutz) und das neue Wissenschaftsmuseum Odysseum/Deutzer Feld (Haltestelle Odysseum) in die Trassenführung gezogen werden. Insbesondere das Deutzer Feld wäre plötzlich in Laufnähe zum Hbf. und zur Innenstadt und damit zum Premiumstandort geworden.

    Meiner Meinung nach ist es wesentlich sinnvoller den Bahnhof Messe/Deutz zum neuen Fernbahnhof (bzw. Hauptbahnhof) auszubauen. Dort würden dann ALLE Züge des Fernverkehrs halten. Vorteil wäre, dass die Hohenzollernbrücke wesentlich entlastet werden könnte. Den Ausbau dieser Strecke zu 8 Gleisen könnte man sich dann sparen.
    Die Züge aus Frankfurt Richtung Ruhrgebiet würden nur noch in Deutz-Tief halten und müssten nicht mehr die Rheinseite wechseln.
    Die Züge in/aus Richtung Brüssel und Bonn/Koblenz könnten weiterhin im Zentralbahnhof halten.
    Notwendig wird dann zwar der vollständige Umbau des Bahnhofs Köln Messe/Deutz, aber Volkswirtschaftlich macht diese Rechnung wesentlich mehr Sinn (Alleine schon wenn man sich die verbesserten Fahrzeiten zwischen Frankfurt und Ruhrgebiet vor Augen führt!).


    Dieses Modell findet man in größeren Städten weltweit z.B. in Rom.
    Für diese Möglichkeit spricht auch die gute Einbindung des Deutzer Bahnhofs in das kölner ÖPNV-Netz.


    Kein Mensch braucht diesen People-Mover bzw. diese Seilbahn.

    Rheingeo


    Der Hauptbahnhof gehört mit 280.000 Reisenden pro Tag zu den am meisten frequentierten Bahnhöfen Deutschlands. Einzig an den Hauptbahnhöfen in Hamburg, Frankfurt am Main, München und Berlin herrscht eine höheres Passagieraufkommen. Mit seinen elf Gleisen ist der Hauptbahnhof für einen Knotenbahnhof im Übrigen verhältnismäßig klein und seine Kapazitäten sind heute restlos ausgeschöpft. Der Bahnhof Köln Messe/Deutz (Hoch) hat acht Gleise (Tief: Zwei Gleise).


    Wollte man alle Züge der Ost-West-Strecken bis Köln Messe/Deutz weiterführen, müsste der Bahnhof wohl deutlich mehr Gleise (auf jeden Fall mehr als elf) erhalten und die Hohenzollernbrücke verbreitert werden, um die Kapazität wenigstens annähernd zu halten (wachsendes Verkehrsaufkommen nicht eingerechnet). Ich zweifele ernsthaft daran, dass diese Option realistisch ist.


    Meines Erachtens bleibt wegen der Bedeutung beider Bahnhöfe nur die möglichst praktische und sinnvolle Verbindung - oder ein Neubau außerhalb, was wohl am wenigsten in Betracht kommt.

    Selbstverständlich müsste die Kapazität von Köln Messe/Deutz deutlich gesteigert werden für diese Lösung. Aber es ist ohnehin geplant z.B. Deutz Tief auf vier Gleise auszubauen.
    Bei einem Ausbau von Deutz Hoch und Tief müssten die Hohenzollernbrücke sowie der Hauptbahnhof nicht erweitert werden.... Schließlich würde der Nord-Süd Verkehr dann nicht mehr den Rhein überqueren müssen. Der Hauptbahnhof wäre dann ohnehin nur noch eine Art Zentralbahnhof.

    Ich könnte mir vorstellen, eine Trasse für ein PRT/APM-System an die Nordseite der Hohenzollernbrücke anzubauen, so dass eine sehr geringe bis gar keine optische Beeinträchtigung der Szenerie gegeben ist. Der nördliche Gehweg könnte entfallen und die Fußgänger über die verbreiterte Südseite geleitet werden. Der Platz für "Bahnhöfe" für ein solches System wäre auf beiden Rheinseiten wegen der Neuplanungen von Breslauer Platz und Messecity Deutz machbar.


    Sehr sinnvoller Gedanke -vielleicht der praktikabelste, jedenfalls aus meiner Sicht der optisch vertretbarste. Ein zusätzlicher permanenter Pendelverkehr auf der S-Bahn-Trasse zwischen HbF und Deutz ist aus Kapazitätsgründen ja wohl nicht machbar. Diese Seilbahngeschichte ist aus visuellen, als auch betrieblichen Gründen ja wohl ein Witz! Aber letztendlich sind alle Überlegungen wohl eh nicht finanzierbar, eine Umsetzung daher nahezu ausgeschlossen, zumal die Bahn sich von zahlreichen Infrastrukturprojekten verabschiedet.


    http://www.ksta.de/html/artikel/1262688301588.shtml

    Werden die Kosten für einen Ausbau der Gleise im Deutzer-Bahnhof nicht eh von der Deutschen Bahn getragen? Das würde der Stadt ja vermutlich keinen Cent kosten, aber ebenso wenig hat die Stadt wirklich Einfluss auf die Entscheidungen der Deutschen Bahn (siehe Umbau Deutz/Messe).


    Letztlich wird es wie immer eine rein wirtschafltiche Entscheidung sein. Wenn die Deutsche Bahn an Ihre Grenzen stößt was das Passagieraufkommen angeht wird Sie sicher in Köln investieren. Andernfalls eben nicht. Inwieweit die Stadt Einfluss darauf nehmen kann spielt wohl eher ein untergeordnete Rolle.


    Ich vermute, dass wenn überhaubt, nur die Landesregierung in NRW Druck in Berlin ausüben kann. Und da scheint sie nicht gerade sehr tätig zu sein, wenn man sich die Zahlen der Deutschen Bahn anschaut:


    http://www.deutschebahn.com/si…programme__2009__2011.pdf


    Man beachte die Zahlen auf Seite 5, Investitionen zwischen 2009-2011, da haben sich die Bundesländer Berlin, Hamburg, Hessen, Bayern und Baden-Württemberg klar durchgesetzt.


    Bundesland (Einwoherzahl): Investition (Mio.):
    Hamburg (1,775 Mio.) 23,8 Mio.
    Berlin (3,431 Mio.) 33,6 Mio.
    Hessen (6,060 Mio.) 33,8 Mio.
    Baden-Württemberg (10,744 Mio.) 35,0 Mio.
    Bayern (12,494 Mio.) 39,5 Mio.
    Nordrheinwestfalen (17,933 Mio.) 37,6 Mio.


    Vergleicht man die Investitionen mit der Zahl der Einwohner schneidet NRW ziemlich miserabel ab. :Nieder:


    Auch was den Rhein-Ruhr-Express (RRX) angeht, glaube ich nicht, das dieser in naher Zukunft umzusetzten sein wird. Bei dem Bundesland mit der höchsten Einwohnerzahl unbegreiflich. In Stuttgart wird für mehrere Milliarden der HBF unter die Erde gelegt werden (Suttgart21) und in NRW kommt man über den Planungsstatus nicht hinaus????? :Nieder:

    Zitat von Rheingeo

    Die Züge aus Frankfurt Richtung Ruhrgebiet würden nur noch in Deutz-Tief halten und müssten nicht mehr die Rheinseite wechseln.
    Die Züge in/aus Richtung Brüssel und Bonn/Koblenz könnten weiterhin im Zentralbahnhof halten.


    Mehr ICE-Züge als jetzt werden in Deutz-Tief in absehbarer Zeit nicht halten.


    Fernverkehrslinien in Köln:


    ICE Do-Du/W-K-F-Flughafen-Basel/M
    -> fährt nicht über Deutz-Tief, da er mit dem IC HH-Os-K-F korrespondiert. Eine Aufhebung des Bahnsteiggleichen Umstiegs in Köln HBF würde alle Umstiegsmöglichkeiten zunichte machen, da der Fahrplan sehr eng ist


    ICE Brüssel/Amsterdam-K-F
    -> fahren gemeinsam bis Köln; müssen über die Brücke


    ICE B-H-DU/W-K(-BN)
    -> ein Teil (wenn er denn fährt) muss über die Brücke, wenn er weiter Richtung Bonn fährt, wenn nicht macht es wenig Sinn in diesen Fällen den Laufweg zu verändern und in Deutz-Tief zu enden
    -> der andere Teil fährt schon heute über Deutz-Tief zum Flughafen


    ICE/IC HH-OS-K-F
    -> fahen über Bonn, müssen also rüber


    ICE K-F
    -> Verstärkerzüge und Regional-ICE's (Montabaur/Limburg)
    macht wegen vielen Pendlern/geringer Auslastung, sowie schlechten Einsatzmöglichkeiten ab Deutz wenig Sinn den Halt im HBF zu streichen


    IC Emden-MS-K-Luxemburg
    -> fährt über Bonn


    IC K-HAM-KS-EF
    -> schlechte Einsatzmöglichkeiten ab Deutz


    ICE MS-E-Deutz/Tief-F-M
    -> fährt heute schon über Deutz/Tief


    Fazit: Man hat das Potential der Fernverkehrsfahrten über Deutz/Tief schon ausgenutzt. Mehr Fahrten wären nur auf Kosten von weniger Bequemlichkeit (Umsteigebeziehungen, keine Barrierefreiheit) zu Realisieren. Bei dem derzeitigen Zustand des Deutzer Bahnhofes ist also zu empfehlen die Fahrgäste möglichst von Deutz fernzuhalten.


    Wenn der Bahnhof wirklich umgebaut würde (große Lösung) sieht es schon wieder ganz anders aus...



    Verbindung HBF-Deutz:


    Meiner Meinung nach ist die einzige Variante für ein zusätzliches Transportmittel ein ebenerdiger Peoplemover.
    Eine Seilbahn ist zu unpraktisch und städtebaulich problematisch. Außerdem kann man dann gleich die Seilbahn am Zoo stillegen.


    Die beste Lösung meiner Meinung nach wäre der Ausbau der Bahnhöfe um je 2 S-Bahn-Gleise und Bau des S-Bahn-Westrings. Dadurch könnte die S-Bahn im sehr dichten Takt die Funktion eines Peoplemovers übernehmen.
    Zukünftig könnte es so bei der S-Bahn aussehen:


    S6 3 Züge/h
    S11 6 Züge/h
    S12 3 Züge/h
    S13 3 Züge/h
    S14 3 Züge/h


    also 18 Züge/h -> alle 3,33 min eine S-Bahn pro Richtung

    @ Salzufler


    Ich bin kein Spezialist, aber müsste es im Falle des Ausbaus der Bahnhöfe um je zwei S-Bahn-Gleise nicht auch eine entsprechende Verbreiterung der Hohenzollernbrücke erfolgen, um die Kapazität (18 Züge pro Stunde!) aufnehmen zu können? Dies wäre nur mit sehr erheblichem Kostenaufwand darstellbar. Sehr oft stehen die Züge aus Süden/Westen bereits heute auf der Hohenzollernbrücke und müssen wegen "Gleisbelegung" warten, was aus meiner Sicht dafür spricht, dass die Kapazität ausgereizt ist. Aus diesem Grunde könnte m. E. ein Verkehrsmittel zu favorisieren sein, dessen Trasse möglichst durch einen "einfachen" nördlichen Anbau an die bestehende Hohenzollernbrücke realisiert werden kann, also verhältnismäßig leicht, flach und im Bau vergleichsweise erheblich kostengünstiger zu erstellen ist.


    Deinen Ausführungen stimme ich ansonsten voll zu. Den Bau einer (weiteren) Seilbahn halte ich auch nicht für verträglich mit dem Stadtbild und auch praktisch für nicht optimal. Die Idee kommt mir ein wenig absurd vor, als käme sie von jemandem, der mit dem Vorschlag öffentlicher Aufregung schüren und damit die ganze Sache torpedieren will.


    Vielleicht ist das Thema auch nur durch die Kölner Presse reißerisch mit diesem Schwerpunkt dargestellt worden und man tut dem Planungsbüro unrecht - halte ich für durchaus denkbar.


    Die Sache an sich ist aber nicht absurd, sondern sachlich richtig und sinnvoll - und könnte nebenbei den ÖPNV der Stadt Köln, sofern klug gemacht, mit der Schaffung einer innovativen und pfiffigen Verkehrslösung, nicht nur ins 21. Jahrhundert transportieren, sondern auch positiv in aller Munde bringen. Für die notwendige Schaffung eines Bahnhofssystems muss der Rhein nun ein Mal überquert werden - die Frage ist also nicht "ob", sondern "wie". Wenn sich das ganze dann noch zur touristischen Vermarktung und zur Imagewerbung nutzen lässt, um so besser.


    Hier noch Mal zwei Links:
    PRT ULTra: http://www.atsltd.co.uk/
    SAT Project: http://www.satproject.com.ar/

    Seilbahnen als Massentransportmittel im städtischen Nahverkehr sind in Lateinamerika und in Asien oft und in Nordamerika zumindest ab und zu anzutreffen. Bloß weil ihr sowas noch nicht in Mitteleuropa, außerhalb der Bergwelt, gesehen habt müsst ihr es doch nicht sofort als Kuriosität abtun. Bitte ein biserl mehr Offenheit!

    bayer


    Nur zur Info! Es gibt bereits eine Seilbahn in Köln:


    http://www.koelner-seilbahn.de/german/index.html


    So eine Seilbahn ist den Kölner somit nicht ganz unbekannt.


    Allerdings handelt es sich hierbei um ein Relikt aus den 57er Jahren von der damaligen Bundesgartenschau. Also eher nostalgisch, touristischer Art und kein Massentranspormittel mit hoher Geschwindigkeit wie sie zwischen dem HBF und dem Bahnhof Deutz eingesetzt werden müsste.

    Zitat von ottcgn1

    @ Salzufler


    Ich bin kein Spezialist, aber müsste es im Falle des Ausbaus der Bahnhöfe um je zwei S-Bahn-Gleise nicht auch eine entsprechende Verbreiterung der Hohenzollernbrücke erfolgen, um die Kapazität (18 Züge pro Stunde!) aufnehmen zu können? Dies wäre nur mit sehr erheblichem Kostenaufwand darstellbar. Sehr oft stehen die Züge aus Süden/Westen bereits heute auf der Hohenzollernbrücke und müssen wegen "Gleisbelegung" warten, was aus meiner Sicht dafür spricht, dass die Kapazität ausgereizt ist.



    Also 18 Züge pro Stunde und Richtung ist kein hoher Wert. Ich habe eben mal die Fahrpläne der Münchener S-Bahn angeschaut, dort sind in 22 Minuten 12 Züge pro Richtung unterwegs, also mehr als doppelt so viele. (Achja: Die Strecke ist dort komplett, auch in den Stationen, einspurig in jede Richtung)


    Die Strecke an sich kann Zugfolgezeiten von ca.70 Sekunden bei normaler Signalanlage locker aufnehmen. Das Problem bei solchen Zugfolgen sind die Fahrgastwechselzeiten. Ein Zug steht etwa 90 Sekunden im Bahnhof (in Köln). Wenn es also länger dauert, was häufiger vorkommt, blockiert er schon den nächsten Zug. Also muss der nachfolgende Zug eine andere Möglichkeit bekommen den Bahnhof zu erreichen und ein Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Das kann an einem anderen Bahnsteig geschehen oder als zweiter Zug im Gleis, wie es ja auf den anderen Gleisen praktiziert wird. Die zweite Möglichkeit scheidet aber aus, nicht wegen der Bahnsteiglänge, sondern wegen der schlechten Übersicht. Man kann vorher nicht gut planen wie lange ein Zug im Bahnhof braucht. Womöglich kann dann auch der zweite Zug schon durchfahren und alle Passagiere müssen ihm nachrennen. Das verlängert den Aufenthalt und ist somit kontraproduktiv.


    Eine andere wäre die spanische Lösung: Zwei Bahnsteige pro Gleis, Einsteigen auf der einen, Aussteigen auf der anderen Seite. Dieses Prinzip wird ja zum Beispiel in München bei der S-Bahn eingesetzt.
    Dadurch, durch ein besseres Signalsystem und eine schnellere Abfertigung (nicht durch den Triebfahrzeugführer) ermöglichen diese dichte Zugfolge.


    soviel offtopic


    Die spanische Lösung, wie oben erwähnt, scheidet am Kölner Hauptbahnhof wegen der Vorleisungen für einen weiteren Bahnsteig aber aus. Außerdem müsste der jetzige S-Bahnbahnsteig komplett abgerissen werden, was nicht darstellbar ist.
    Also kommen aus meiner Sicht nur die neuen Bahnsteige in Betracht, um den Betrieb auf der Stammstrecke zu entzerren.


    Zur Seilbahn:


    Hier in Aachen gab es jetzt eine Machbarkeitsstudie zur verkehrlichen Anbindung des neuen Campus in Melaten wo verschiedene Nahverkehrssysteme gegenübergestellt wurden. Eine Seilbahn ist recht früh wegen Kapazitätsproblemen, langen Fahrzeiten und optischen Gründen ausgeschieden. Gebaut werden soll nun eine Straßenbahn.

    Ich bin ehrlich gesagt ziemlich enttäuscht wenn die ernsthaft sowas wie eine Seilbahn bauen würden.


    Es gibt zich andere Modernere Leistungsfähigere Modelle welche vor allem Schneller sind und mehr Kapazität haben.


    Sicher kostet dies wieder eine Ecke mehr, aber hier ist denke ich mal Zukunftsicheres bauen angebracht!


    Für diese Strecke ist ein 5 Min. Takt sicherlich vonnöten.


    Durch einen Zusammenschluss würden sich btw. viele neue Verbindungsmöglichkeiten erschliessen.


    Ich lasse mich da mal überraschen.

    Also ich finde eine Seilbahn schon irgendwie reizvoll. Ich bin zwar nicht in der Lage zu beurteilen, ob so eine Zusammenlegung der Bahhöfe Sinn macht, aber wenn dem so sein sollte, so finde ich wäre eine Seilbahn schon interessant. Das hat vielleicht weniger mit praktischen Überlegungen zu tun, als dass ich immer Städte mit verschiedenen Arten von öffentlichen Nahverkehr spannend finde. Auch wenn Seilbahnen nun wirklich nichts Neues mehr sind, so haben sie für mich noch immer etwas Futuristisches. Ist jetzt aber alles sehr subjektiv.

    @RainerCGN


    Die Seilbahnen die ich aus dem Alpenraum kenne, ist ja alles vor meiner Haustür, sind alles andere als nostalgisch. Das ist ein knallhartes Massengeschäft und irgendwelchen Kruscht können sich die Seilbahnbetreiber gar nicht leisten anzubieten. Das sind hochmoderne Massentransportmittel, die können sehr dicht und sehr schnell verkehren und riesige Kabinen beinhalten. Je nach Nachfrage eben.


    Dies ist, mit einem Punkt-zu-Punkt Transport eine schnelle und relativ unkomplitzierte Lösung. In den Alpen und von mir genannten anderen Weltregionen wird die Seilbahn ja nicht aus Gründen der "Aussicht" eingesetzt sondern weil man so am besten komplitzierte Topographie überwinden kann. Den breiten Rhein in Köln mit dicht bebautem Ufer würde ich zu definitiv als komplitzierte Topographie bezeichnen.


    In Köln habe ich mir schon oft gedacht dass sich hier eine "Zweiteilung" in HBF und Bahnhof Deutz geradezu anbietet. Ohne die fahrtechnischen Details zu kennen zB der Kölner HBF als reiner Fernverkehrsbahnhof und der Deutzer als reiner Regional- und Nahverkehrsbahnhof. Das wäre immer noch der beste Kompromiss und aufgrund der städtebaulichen Gegebenheiten kann es ja wohl nur einen Kompromiss geben - und ein "neuer Bahnhof" weiter ab vom Zentrum bringt ja nur noch mehr Nachteile mit sich und würde dann nur neue städtebauliche Probleme schaffen indem dass der vorhandene Hbf dann überdimensioniert wäre, und so weiter. Spannendes Thema ^^

    Die Darstellung von Salzufler ist sehr überzeugend und nachvollziehbar. Danke dafür. Ich gehe dennoch - und bitte dafür um Verständnis (und weil es für mich interessanter ist) - in meiner Argumentation zum gegenwärtigen Zeitpunkt davon aus, dass gemäß der Studie die Option S-Bahn ausscheidet.


    Die komplizierte Topographie, wie bayer sagt, ist das Hauptthema, sonst könnte man ein etabliertes System als Link einsetzen (z. B. S-Bahn, Stadtbahn).


    Für Querdenker ist die Seilbahn das Mittel der Wahl - relativ kostengünstig, technisch ausgereift (spricht gegen PRT) und wenig Platzverbrauch. Um die Seilbahn hier aber in das Umfeld einzupassen, könnte sie m. E. nur "flach", auf Gleishöhe, parallel, nördlich neben der Hohenzollerbrücke fahren und nicht 50 Metern Höhe (wie die Kölner Rheinseilbahn). Vielleicht wäre das ein Kompromiss.


    @ RebelHAI
    Ohne Wetterthemen kann wohl nur eine U-Bahn fahren, die aber hier offenbar ausscheidet. Bei einer Seilbahn wird bei Wind üblicherweise die Seilgeschwindigkeit angepasst.

    Nach Vorstellung der Machbarkeitsstudie und Beratung hat sich der Vorsitzende des Verkehrsausschusses nun skeptisch zu einer Seilbahn als Link zwischen den Bahnhöfen ausgesprochen.


    Es werden optische und ökonomische Gründe genannt. Der Vorsitzende schlägt dagegen vor, die Bahnhöfe barrierefrei auszubauen, den rechtsrheinischen Fernverkehr künftig nicht mehr in den Hauptbahnhof zu lassen, zwei zusätzliche S-Bahn Gleise in den beiden Bahnhöfen einzurichten und eine neue Fußgängerbrücke über den Rhein parallel zur Eisenbahnbrücke zu bauen.


    Eine Abstimmung fand im Ausschuss aber noch nicht statt.


    http://www.rundschau-online.de…tikel/1266504506431.shtml

    klausfeisel


    Herr Reinnarth meint damit sicherlich, dass die bestehenden Pfeiler auf der Südseite (hier war ein früher eine Straßenbrücke) den Anbau bzw. die Verbreiterung der Fußgängerbrücke durch Aufsetzen auf die Pfeiler relativ problemlos zulassen. Auf der Nordseite müssten zur Verbreiterung der Brücke, zum Anbau zweier weiteren Gleise, dagegen die Pfeiler im Fluss verbreitert oder vollständig neu gegründet werden.



    Fraglich ist m. E. ferner, ob die Hohenzollernbrücke im Zuge einer Verbreiterung durch weitere Bögen nicht ihre "Eleganz" verlieren würde.

    Einen etwas überraschenden "Gedankenvorschlag" zur Verbindung der Bahnhöfe veröffentlicht heute der Kölner Stadt-Anzeiger.


    Danach schlägt der Ingenieur Rolf Wörzberger vor, über den Oberleitungen in das Tragwerk der Hohenzollernbrücke eine "Living Bridge" einzuhängen, die Laufbänder und Räume zur kulturellen Nutzung enthalten soll.


    Seht selbst:
    http://www.ksta.de/html/artikel/1264185972709.shtml