Fischerinsel / Petriplatz / Breite Straße

ich finde die idee von Larry auch sehr interessant und machbar. nicht nur dort aber auch im Tiergarten! Wäre toll anstatt 4 bereiche durch eine autobahn getrennt zu haben.

Wir befinden uns hier am Rande der historischen Innenstadt. Trotz aller Verwerfungen ist die Stadtlandschaft hier immer noch geprägt durch die Abfolge von Gebäuden, Strassen und Plätzen. Die hiesige Stadtlandschaft ist insbesondere NICHT geprägt von oberirdischen Strassenbunkern. Und das wird sie hoffentlich auch in Zukunft nicht sein.

Viel Spaß, Freunde, bei der Aufbringung der Milliarden für die Tunnels (die für andere Vorhaben fehlen). Und wir diskutieren hier dann über die formschönen und stadtbildgestaltenden Tunnelmünder, die die Stadt verschandeln. Am Bundesplatz z.B. kämpfen die Bürger für die Zuschüttung solcher Tunnelmünder, weil die stdtzerstörerische Winkung groß ist.

Es ist doch so wie im richtigen Leben, jeder der verspricht mir den Pelz zu waschen ohne mich naß zu machen, führt etwas anderes im Schilde. Es gibt keine einfachen Lösungen ohne Nebenwirkungen. Man muss nicht versuchen die Wirkung zu verstecken sondern die Ursachen zu beseitigen.

Konstantin, du sprichst es an. In Beton gerahmte Tunnelmünder sind jedenfalls alles andere als optische Leckerbissen. Ein weiteres großes Problem wäre die Tatsache, daß die Strasse an der Fischerinsel zweimal die Spree überqueren muss. Wie sollen solche Strassenbunker denn konkret die Spree überqueren? Gibt es dann zwei gedeckelte Spreebrücken, die oben mit Gras bewachsen sind?

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Puh, also wenn man jetzt Technisch spinnen will, naja man kann die Fahrstrecke Halbversenken, dann wären es keine Hochbunker mehr. Aber selbst diese kann man als sanften Hügel aufschütten. In Brüssel geht man da mit so etwas ungezwungener an, ich hatte noch nie so viele seltsame Verkehrsbebauungen und -Situationen gesehen wie dort, ist aber auch alles Hügeliger. Es gibt dort sogar die Stadt La-Neuve die auf einem in eine Talsenke vergrabenen 3 Stöckigen Parkdeck steht.
Aber wie schon geschrieben war mal nur ein Gedanke. Denn inwieweit eine Kleinparzellierung ohne Autobahnrückbau irgend etwas dort ändern soll, kann ich nicht erkennen?

Man muss nicht versuchen die Wirkung zu verstecken sondern die Ursachen zu beseitigen.

Richtig das Auto beseitigen, die Dystopie von der Individuellen Mobilität.

In Beton gerahmte Tunnelmünder sind jedenfalls alles andere als optische Leckerbissen.

Das stimmt allerdings. Hat aber viel mit uneinsichtigen Bauingenieuren zu tun..... hust.

Mir ist nicht ganz verständlich was an der Züricher Lösung genial sein soll. Es ist doch nur eine "Tunnelung" des Autoverkehrs (die aufgrund ihrer überirdischen Bauweise außerdem noch eine trennende Wirkung hat.

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Ja wie mehrmals erwähnt muss das besser gemacht werden als dort, vorschläge weiter oben nachlesbar.

Ne andere Variante wurde vom Audi Urban Future Wettbewerb vorgestellt.
Eine Radikale Verkleinerung der Straßennutzung durch verkleinerung der Fahrzeuge. Allerdings sind wir da in ähnlich Utopischen Räumen wie bei der "Überdeckelung". Das sind halt alles Hightech-Lösungen, die technsich keine Probleme bescheren, eher Rechtliche.

http://images.adsttc.com/media/images/54a6/a677/e58e/cee1/5b00/00af/large_jpg/Award2014_Berlin_Urban_Mobility_Landscape2.jpg?1420207679 "width = 400" = "height = 200"

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Bato
[Archdaily]
http://www.archdaily.com/58360…tionize-personal-mobility

Der Hiimmel und alle sieben (Säulen)heiligen des Städtebaus mögen uns vor Larrys Lösungen bewahren. Einfach alles, was gerade Trend ist, auf eine Zeichnung bringen und das das zur "Stadt" erklären. Einfach zu behaupten der Verkehr auch mit Segways und Elektrorhönrädern zu bewältigen (von Autos sieht man nur die Einfachrampe rechts und einen Oltimer) ist noch naiver als zu behaupten, das mit den Tunnelmündern müsse man einfach nur "besser machen". Auch die Variante neue Hügel in der Stadt anzuschütten, um die Autostraßen drunter zu verstecken (mit einer Fluchttreppe alle 100 Meter und den Abgaskaminen auf die dargestelle Spielstraße sind schlicht Unsinn (und natürlich von jeder Wirtschaftlichkeit entfernt) Und zum Schluss wächst das Grün im Dunkeln an der Decke.

Also: nichts Neues ausser Zeitgeistsurfing. Und von irgendwelchen konkreten Vorschlägen habe ich "oben" auch nix gelesen.

Das einzige, was nützt ist 1) Autoverkehrvermeidung bzw. zurückdrängung, 2) Ausbau der Infrastruktur für Räder und 3) Verbesserung der Verbindungen mit dem ÖPNV. Das funktioniert in Holland und Dänemark ganz gut und ist bei unserem Strangthema ja der entscheidende Punkt, da die Hauptursache der 60.000 Autos auf der Leipziger/Gertraudenstraße die Wohnbevölkerung des Prenzlauer Berges ist, die morgens mit dem Auto zum Potsdamer Platz und in den Westen zu Arbeit fährt und abends zurück.

Der Hiimmel und alle sieben (Säulen)heiligen des Städtebaus mögen uns vor Larrys Lösungen bewahren.

Nochmal, Vorschläge sind nicht gleich Lösungen, hör auf mich in einer deiner Absolutistischen Ecken zu drängen. Wie auch oft genug gesagt ist das Auto das Problem, aber wer will es denn zurückdrängen in naher Zukunft? Also bleibt ja nur der Status Quo oder eine Technoide Lösung, das ist hier das Dilemma! Ich denke das da Architektur-Fan recht hat das ersteres begrüßenswerter ist, aber für was in der Zukunft? Ich kann mir selbst jetzt schwer vorstellen das man in naher Zukunft auf das Automobil verzichtet wird. Selbst wenn es zu Fahrerlosen Car-Sharing Boliden die mit der Intelligenten Straße kommunizieren hinauslaufen sollte.

Einfach alles, was gerade Trend ist, auf eine Zeichnung bringen und das das zur "Stadt" erklären.

Ohja in Berlin DER Stadt der Heterotopie, mit dem Europäischen Stadtbegriff um sich zu werfen.......

Das einzige, was nützt ist 1) Autoverkehrvermeidung bzw. zurückdrängung, 2) Ausbau der Infrastruktur für Räder und 3) Verbesserung der Verbindungen mit dem ÖPNV.

Schon klar, aber wie realistisch ist das? Wo fahren die dann alle stattdessen lang? Die 60.000 Autos kommen eben auch nicht von ungefähr, Vorstädter, Ringstädter, Kernstädter die zu ihren Wohnungen oder zum nächsten Termin wollen. Aufgrund der Tiefe des Raumes, müssen sie lange strecken zurücklegen. Und den Modernistischen Realutopien von der Individuellen Mobilität und dem Evolvierenden Wohlstandsversprechen zufolge wird das auch noch aufrecht erhalten. Die Magnetische Wirkung der Großstädte als Urbaner Raum, mit genügend Grün, Parkplätzen und bezahlbaren Wohnraum. Perfekte Quadratur des Kreises in der Endlosschleife. Aber klar durch Fahrradfahren auf einer Autobahn und die dem Wohlstandsversprechen entgegenstehenden ÖPVN lösen das sicherlich. Jetzt könnte man natürlich versuchen das Städtebaulich durch die Dichte der kurzen Wege und der sozialen Durchmischung zu begegnen. Aber stattdessen lässt man Hochhäuser im Walde stehen, Pflastert die Ecke mit Hotels zu und baut mal Mitteldichte und mal Townhouse Ghettos um die Ecke. Alles sehr teuer weil es die Leistungsfähigkeit der Stadt minimiert. Aber eine Autobahnübertunnelung und eine Technoides Monorail-Auto System sind natürlich unbezahlbar und fern jeglicher Realität. =) [Ironie]

(und natürlich von jeder Wirtschaftlichkeit entfernt)

Zynismus an: Auch nicht mehr als das Virulente Auto an sich. Zynismus aus.

Es entstünde aber kaum neue Baufläche, denn trotz eines Tunnels, der zwei Spreearme unterqueren (Tiefe, Kosten, Länge der Tunneleinfahrten) müssten die oberirdischen Straßen, wenn auch schmaler - zur Erschliessung der oebrirdischen Quartiere aufrecht erhalten werden. Neu in diesem Straßenzug kommt zudem die Tram, die auf eigenem Grüngleis fahren soll. Enstünden, wie in D'dorf, hochwertige neue Grundstücke wäre das ggf. gegenzurechenen.

Zusätzlich - das hat der Tiergartentunnel gezeigt - zieht natürlich auch jede funktionierende Verkehrsverbindung neue Verkehre an. Das ist an den Tunnelausgängen des Tiergartentunnels zu besichtigen. Am Reichpietschufer z.B. herrscht regelmäßig Dauerstau.

Deshalb: wo sollen denn die Tunnelmünder hin? Leipziger Straße? Alex? Das wäre sicher zu kurz. Potsdamer Platz - KMA? Oder gleich bis in den Westen? Da kommt Larrys "Tiefe des Raumes" zum Tragen (was das nicht von Sepp Herberger?).

Zu den Kosten: Wiki schreibt der Straßentunnel unter dem Tiergarten habe das 6-fache des gesamten jährlichen Straßenbauetats des Landes Berlin betragen und 11 Jahre gedauert. Die Abgasableitung ist hierbei ungefiltert un geht nur, weil die Autoabgase in den Tiergarten geleitet werden - bei einem Tunnel unter der Spreeinsel wäre das ich möglich.

Das hier ist ein Forum wo alle Teilnehmer ihre Ideen einbringen können, ob sie realistisch sind oder nicht. Persönliche Anfeindungen statt Argumente langweilen mich aber extrem.

Die Idee einer Überdeckelung von überdimensionierten Straßen in der Innenstadt lösen aber kein Problem sondern verstecken es nur.

Wie hier schon erwähnt kann Berlin nur von Kopenhagen oder Amsterdam lernen die schon viel weiter sind in diesem langwierigen Prozess als wir hier.

Die zu groß geratenen Straßen wie auch die Gertraudenstraße müssen auf ihre historische Breite reduziert werden wobei den öffentlichen Verkehrsmitteln, Fußgängern und Radfahrern ausreichend Platz gegeben werden muß und der Rest für privaten Autoverkehr bleibt. So einfach ist das!

Sorry, Rainer Tee, aber das ist eine viel zu einfache und teilweise völlig überholte Ansicht. 1. 95% alle Autos parken - 5% fahren im einem typischen 24h Zyklus in einer typischen westlichen Grosstadt. Hier setzen Systeme wie Uber an (der Limo-Service-Aspekt ist ein Rand-Aspekt). Nimmt man an, dass Autos von "Ownership" zu "Access" wechseln, entfallen 70 oder 80% aller PKW aus dem Stadtbild. In Verbindung mit Elektromobilität, Ridesharing und Autonomem Fahren ändert sich die Gesamtbilanz noch mehr zugunsten von Automobilität. Wer Autoverkehr so "abschreibt" wie Du hat einen wesentlichen Teil der Entwicklungen verpasst und ist der Vergangenheit verhaftet. Genauso wie Auto-Ideologen in den 50igern und 60igern blind und einseitig argumentierten passiert das jetzt aus der anderen Richtung.

Vielelicht kehren wir mal wieder zum Strangthema zurück und verschieben die Diskussion über utopische Verkehrskonzepte in den dafür vorgesehenen Strang. Bato, bitte übernehmen und von "Ownership" zu Access" wechseln!

Solange sollten wir nach Lösungen suchen, die auch ohne die lange Reihe von Utopien (inkl. der Paketzustellung per Drohne) funktioniert. Schliesslich können wir unseren Kindern ja nicht alle Probleme überlassen und die fortwährenden Heilsversprechen, dass die notwenigen Änderungen ohne Veränderung der eigenen Handlungsweise funktioneirt ist zwar menschlich, nichtdestotrotz eben nur Illusion.

Zitat von Oranien

Sorry, Rainer Tee, aber das ist eine viel zu einfache und teilweise völlig überholte Ansicht. 1. 95% alle Autos parken - 5% fahren im einem typischen 24h Zyklus in einer typischen westlichen Grosstadt. .

Sorry Oranien, aber diese Verteilung spielt in der Gertraudenstraße auf der Fischerinsel keine Rolle. Dort gibt es je Richtung drei Fahrspuren plus Busspur, machmal vor der Kreuzung sogar fünf (!) Fahrspuen pro Richtung. Parken ist bis auf wenige Ausnahmen auf der Mühlendammbrücke nicht möglich. Es ist also der rollende Autoverkehr das Problem.

Wenn man sich mal historische Fotos dieser Straße ansieht merkt man den Unterschied.

In Statistik nicht aufgepasst? Oranien sprach von der Gesamtmenge der Autos, von denen 5% fahren und 95% parken. Du beziehst diese Zahlen dann auf eine konkrete Stelle im Verkehrsnetz (=Einzelfall). Nur weil dort nicht die überwiegende Mehrheit Autos parkt, sondern fährt, ist dies kein Argument gegen die obigen Zahlen, mal davon ab, ob dies wirklich so ist (weiß ich auch nicht). Ich würde vermuten, dass von den Autos, die parken wiederum 80% nicht an Hauptverkehrsstraßen, sondern Wohn- und Nebenstraßen bzw. auf Parkplätzen und Parkhäusern geparkt sind. Fährt man durch eine normale Großstadtstraße in einem Wohngebiet kommt die Relation 95% parken, 5% fahren sehr gut hin, vielleicht sogar noch in extremerer Ausprägung.

Anyway, wie ich weiter oben schon schrieb, eine Verkehrsachse muss für den Durchgangsverkehr frei bleiben, oder der Verkehr quält sich durch mehrere Ersatzrouten, die dann die kleineren Straßen hoffnungslos überlasten. Deswegen versucht man verkehrsplanerisch die Masse des Verkehrs zu konzentrieren und kanalisieren, um die umliegenden Gebiete zu entlasten. Berlin ist übrigens bei weitem nicht so radikal von autogerechten Schneisen in dichter Bebauung betroffen wie andere Großstädte. In Köln z.B. hat die Nord-Süd-Fahrt für einen radikalen Einschnitt in traditionelle alte Innenstadtviertel gesorgt. Trotzdem möchte ich diese Strecke als Auto- und Motorradfahrer nicht missen, denn sie kürzt den Weg durch die Stadt stark ab und ist weitestgehend ampelfrei, weswegen der Verkehr hier in der Regel gut durchfließen kann und an den angrenzenden Straßen für Entlastung sorgt.

Zitat von Richard Neutra

In Statistik nicht aufgepasst? Oranien sprach von der Gesamtmenge der Autos, von denen 5% fahren und 95% parken. Du beziehst diese Zahlen dann auf eine konkrete Stelle im Verkehrsnetz (=Einzelfall). Nur weil dort nicht die überwiegende Mehrheit Autos parkt, sondern fährt, ist dies kein Argument gegen die obigen Zahlen,

Im Kontext ist die Antwort grober Unfug. Für den momentan rollenden Verkehr ist es natürlich vollkommen irrelevant ob 3 oder 99 Prozent aller PKWs zur Zeit mit Parken beschäftigt sind oder sich in Luft aufgelöst haben,und dank Car Sharing Arbeitsplätze in der Automobilindustrie gestrichen werden konnten. Einzig die Anzahl der Fahrzeuge, die diese Straße benutzen ist von Bedeutung. Außer es dreht sich um bauliche Details wie den Parkstreifen.

Zitat von Rainer Tee

Wie hier schon erwähnt kann Berlin nur von Kopenhagen oder Amsterdam lernen die schon viel weiter sind in diesem langwierigen Prozess als wir hier.

Oh Gott! Amsterdam ist ja wohl das negativste Beispiel was es gibt. Nirgendwo gibt es eine so schlechte und verfehlte Verkehrspolitik. Diese Stadt ist gerade zu gelähmt von den mickrigen Mini-Straßen. Und drumherum auf den Autobahnen darf man höchstens 130 (!) fahren.
Aber Kopenhagen und Amsterdam sind eh gar nicht vergleichbar mit Berlin. Von der Anordnung, der Struktur, der bestehenden Infrastruktur und dem Vibe (aber natürlich nicht der Größe) her ist Berlin am ehesten mit New York vergleichbar.
Während Amsterdam und Kopenhagen ein Zentrum haben, so wie z.B. Hannover oder München (und damit die Verkehrkonzepte auch übertragbar wären) hat Berlin bekanntlich viele Zentren, so wie New York. Das sind ganz andere Grundvoraussetzungen.

Ferne Zukunft? Die ersten Fahrzeuge, die ausserhalb von Städten autonom fahren, rollen bereits durch Deutschland (Tesla, sowie mit Coladose am Lenkrad zur Handsimulation auch die neue S-Klasse). Bis das von der Oberklasse in der Breite ankommt, dauert das sicher noch 10 Jahre - aber 10 Jahre sind für deutsche Planung-bis-Umsetzungsverhältnisse im Städtebau ein Augen-Aufschlag. In San Franzisko ist die Zahl der Taxis als Folge von Uber bereits um 60% gesunken. Ich habe die Zahlen nicht genau im Kopf - aber Uber-Autos fahren dort 60% der Zeit - Taxis nur 35% der Zeit. Die Zahl der Fahrzeuge wird also aus vielen Gründen drastisch sinken - ihr Anteil an der Mobilität tendenziell aber wieder steigen - denn sie gewinnen hinsichtlich Platzeffizienz, Kosteneffizienz und Energieeffizienz gegenüber allen anderen Verkehrsträgern - selbst Strassenbahn und Co. Und das in einer alternden Gesellschaft (nicht jeder wird mit 60 noch so locker auf dem Rad 5km fahren wie mit 30) und in nördlichen Breitengraden. Wie gesagt - wenn man deutsche Zeitvorläufe im Kopf hat, sollte man darüber nachdenken. Wenn man im Kopf hat, dass Berlin nur funktioniert, weil es bisher vom Süden (und der dortigen Auto-Industrie) am Leben gehalten wird, erst recht ;-). Jedenfalls macht es keinen Sinn, nur ans Fahrrad und die S-Bahn zu denken - und dem blind Vorrang zu geben.

All das haben die Experten vor 10 Jahren auch gesagt. Der Autoanteil im Straßenzug Gruner/Getrauden/Leipziger Straße ist jedoch deutlich angestiegen. Man darf nicht Wunschdenken zu Realitäten erklären.

Von einer einsetigen Bevorzugung von Fahrrad und S-Bahn sprach auch niemand. Erstens wird auf der genannten Trasse eine Straßenbahn neu errichtet, dann gibt es noch die U-Bahn. Über Fahrräder hinaus kommen auch Velomobile und E-Bikes zum Einsatz.

Uber ist mWn in Berlin verboten worden. Ob die Autos nun mensch- oder maschinengesteuert fahren ändern nichts an deren Zahl. Es werden ggf. noch mehr Leute zum Auto greifen, wenn sie nicht mehr genervt im Stau stehen müssen sondern bei Facebook chatten können oder ihnen das nervige Einparken abgenommen wird.