Airport :: Red Carpet Club

Das Fraport-Archiv hat eine schöne, bebilderte timeline zur Flughafengeschichte online gestellt. Auf einem Zeitstrahl wird die Flughafengeschichte in bebilderten Kurztexten zu den Meilensteinen der Entwicklung erzählt, von 1909 bis 2024; die Bilder haben wir alle schon mal irgendwann gesehen, aber nicht im Zusammenhang. Dazu gehört auch eine grafische timeline zur baulichen Entwicklung des Flughafens in 14 interaktiven Karten; nice.

fra-history.de

fra-history.de/karte

Wäre schön, wenn der T3 trotz fehlender Auslastung voll in Betrieb genommen wird, um dann endlich die Eingangshalle des Terminal 1 mit seiner Warbenstruktur umzubauen und mit einer schönen Optik zu versehen und die toten Obergeschossbereiche zu beseitigen.

Der Frankfurter Flughafen wird hässliches Stückwerk bleiben, solange nicht der T1 erneuert wird, wo die meisten Reisenden für den Abflug nach wie vor ankommen.

Soweit ich das mitbekommen habe wird das T3 so oder so in Betrieb genommen, um die Kapazitäten zu schaffen das T2 komplett runterzufahren und dann zu sanieren. Oder hat sich an der Planung mittlerweile wieder was geändert?

Ich fürchte das T1, müsste sich dann wohl erst mal hinten anstellen.

Beim T1 wird ja gerade die Sicherheitskontrolle in Halle B nach vorne verlegt, danach kann man sicher die Gestaltung und die toten Obergeschosse besser angehen. Der Umbau Sicherheit, plus Umbau der Lufthansa First-/Business Class Check-Ins, ist meine ich bis 2027 geplant.

Was die Wabendecke betrifft, finde ich sie gar nicht so furchtbar. Geht besser, geht schlechter. Solange mir niemand die tollen Retro-Fallblattanzeiger anfasst, bin ich am Ende zufrieden...

Das hauptsächliche Problem im T1 sind ja die teils verwirrend verwinkelten Wegeführungen vA in B und C nebst schlechter Ausschilderung. Durch Vorverlagerung der Sicherheitskontrollen und Schaffung eines großen zusammenhängenden Sicherheitsbereichs mit T2 wird das hoffentlich erheblich verbessert, nebst Vereinfachung auch für die ganzen Umsteiger die derzeit in FRA mangels zusammenhängender Bereiche nicht selten ja auch mehrfach durch die Pass- und Sicherheitskontrollen müssen.

Die Architektur des Bestands setzt einem da natürlich gewisse Limitationen, neben den Anordnungen der Gates vor Allem auch bei der recht niedrigen Deckenhöhe. Aber zB Amsterdam zeigt ja dass man auch trotz solch alter Terminals bei ansprechender Gestaltung und klaren Wegen sich durchaus zu den beliebteren Flughäfen mausern kann.

^ Auf den Passagier umgerechnet bedeutet das eine Preisdifferenz von 55 Euro. Für einen Langstreckenflug ab Frankfurt ist das verkraftbar, finde ich.

Flüge aus dem günstigeren Ausland via Deutschland tauchen in den Preislisten der Suchmaschinen allerdings weiter unten auf. Da zählt tatsächlich jeder Euro.

Das mag verkraftbar sein oder erscheinen, ist aber doch ein echter Hammer. Paris CDG ist ja nun wahrlich kein kleiner Provinzflughafen und auch unser Nachbarland Frankreich ist jetzt nicht gerade als Low-Cost-Standort bekannt. Das die Kosten pro Flugzeug trotzdem in FRA fast dreimal so hoch sind, ist echt erschreckend.

Gleichwohl scheinen sich die Verbraucherpreise für das gleiche Flugziel (z.B. New York oder Tokyo) nicht wesentlich zu unterscheiden, stichprobenartige Suche ergab sogar einen Preisvorteil für FRA.

Sich anhand von Stichproben ein wirklich aussagekräftiges eigenes Bild machen zu wollen ist vergebliche Liebesmüh, grade auch bei den unergründlichen Eigenheiten der Algorithmen zur Flugpreisermittlung. Einen Preiskampf hält die LH deren Kernmarke aktuell ja alles anderen als rosig dasteht sowieso nicht lange durch.

Und die Premium-Klasse sowie vA Umsteigeverbindungen sind natürlich auch noch sehr wichtige Faktoren die über die Rentabilität und damit auch den längerfristigen Fortbestand solcher Flüge entscheiden.

Peking hat die LH ja schon eingestellt, Osaka und ein paar anderen Langstrecken nach MUC verlagert. Während letzteres auf das ständige Ausspielen von FRA und MUC seitens LH zurückzuführen ist, ist ersteres ausschließlich auf die mangelnde internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftfahrbranche zurückzuführen. Alles leider keine positiven Entwicklungen und schon gar keine guten Zukunftsaussichten insbesondere am Standort FRA.

Lufthansa hat die Peking-Strecke aus Frankfurt aufgegeben, weil man die mit einem A340 nicht kostendeckend betreiben konnte. Mit einem A350 aus MUC hingegen schon. Das Hauptproblem ist aber, dass man bei Ostasien-Flügen gegenüber Mitbewerbern aus den Golfstaaten und aus China massiv benachteiligt ist, da erstere deutlich günstiger Kerosin einkaufen können und letztere den russischen Luftraum überfliegen können, was westliche Airlines nicht dürfen. (Quelle)

Ohne die hohen Abgaben in D verteidigen zu wollen, aber liegt das Problem vielleicht auch darin, dass LH für die Peking-Flüge ab FRA keine oder nicht genügend A350 in FRA stationiert hat? Die brauchen ggü. der A340 30% weniger Kerosin (sagt LH).

Und gegen staatssubventionierte Fluglinien ist auch mit einer anderen Abgabenpolitik kein Kraut gewachsen. Inwieweit Kerosinpreise in China gedumpt werden, und ob Kerosin hier wirklich viel teurer ist als anderswo, weiß ich nicht, aber weltweit wird jedenfalls Kerosin nicht besteuert, auch nicht in der EU.

Man muss die Dinge FRA und LH differenziert betrachten.

Die LH hat sich mit Carsten Spohrs Wünschen nach vielen Boeing Fliegern verzockt, was natürlich auch den Qualitätsproblemen bei Boeing mit geschuldet ist. D.h. eine Menge zweistrahliger Flieger der 777 und 787 Reihe kommen einfach nicht bei und die Lieferzeitpunkte verschieben sich Jahr um Jahr nach hinten. Dadurch werden viele 4-Strahler gehalten wie A340 und B747 bzw. A330ceo. Andere LH Probleme wie regelmäßige Neugründungen von Tochterairlines und Umfirmierungen hinterlassen auch ihre Spuren. Und wenn man dann noch Unruhe in die LH Technik mit angedachtem Verkauf und dann doch nicht verkaufen reinbringt, dann läuft's halt mal nicht so Rund. Klar, für das Überflugverbot über RU kann die LH auch nichts.

Nehmen wir doch als Gegenpol die Condor. Irgendwas um die 60 Maschinen sind mittlerweile in FRA stationiert, die Langestreckenflotte wurde auf A330neo fast komplett umgestellt und bei den single aisle hat man sich auf die A320/1neo's fokussiert und konnte andere gänzlich ausflotten, z.B. B767. Läuft bei Condor.

Auch neue Langstrecken Airlines kommen nun nach FRA, z.B. T'Way aus Korea, eine Billigflugline.

Und zum Schluss meiner langen Rede noch eine Antwort auf tunnelklick's Frage. Nächsten Sommer will die LH wohl (die ersten) sechst A350 nach Frankfurt verlegen, wenn entsprechender neuer Ersatz mit neuer Kabine in MUC ankommt.

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Zu Condor gibt es aktuell einen Artikel im Aerotelegraph aerotelegraph.com/condor-bastelt-sich-so-ein-eigenes-zubringernetz.

Je ein Flug täglich soll von FRA nach Berlin, Hamburg und München, Mailand-Malpensa, Prag, Rom-Fiumicino, Wien und Zürich gehen.

Ab dem Sommerflugplan 2025. Ich vermute mal, passend zu den Ankunfts/Abflugzeiten der Nordamerika/Karibik-Strecken in Frankfurt.

Das Zubringer-Abkommen mit der LH ist ja von der LH gekündigt und gilt nur noch durch eine Zwischenentscheidung des Kartellsenats des BGH.

Allerdings werden dazu fünf Jets aus Deutschland abgezogen - jede der genannten Auslandsdestinationen bekommt einen Jet (mehr) .

Nach Teil 1 vor einem Jahr hier Teil 2 der Welt Doku zu Terminal 3

Toller Clip @EDKK1 , Danke für's Teilen.

Ich bin tatsächlich schon sehr gespannt auf die Eröffnung. Wenn die abgehängte Decke auch nur im Ansatz so wirken wird, wie auf der Visualiserung im Video (bei ca. 02:30), wird das sensationell. Die Momentaufnahmen von der Fertigung der Konstruktion sehen schon mal vielversprechend aus.

Interessant fand ich den Reminder bez. der Zeitschiene im Rückblick. Im Oktober 2015 starteten die Bauarbeiten, nach langen 15 Jahren Planungs- und Genehmigungsverfahren – also startete das ganze Projekt seit 2000, also schon vor knapp 25 Jahren.

Etwas verwirrend ist für mich immer noch, dass die bestehende Skyline-Bahn nicht verlängert, sondern um eine weitere Strecke nur für das T3 ergänzt wurde. Aber vielleicht kann ja jemand aufklären, was der Gedanke dahinter ist und wobei der Vorteil dieser Umsetzungsvariante liegt.

Vorteil der neuen Linie ist, das T3 direkt an die beiden Bahnhöfe im Norden anbinden zu können - hier vor Allem der Fernbahnhof relevant. Von der Station am Flugsteig B ist es ja doch noch ein gutes Stück zu laufen.

Hauptgrund war meiner Erinnerung nach aber, dass eine Verlängerung der bestehenden Linie ohne kompletten Austausch des Rollmaterials (aber womöglich auch Teilen der Infrastruktur) zudem deutlich längere Fahrzeiten auf dem langen freien Abschnitt vom T2 zum T3 bedeutet hätte, was gerade für Umsteigeverbindungen ganz schnell problematisch werden kann. Und in Frankfurt wird recht viel auch allianzübergreifend umgestiegen, LH zum Beispiel hatte entsprechende Abkommen uA mit Qantas, Korean Air und auch Condor.

Das bestehende PTS, der Skytrain (damals - 1994 - von Adtranz, später Bombardier, heute Alstom) konnte aus verschiedenen Gründen nicht einbezogen/verlängert werden:

1. die Technik ist veraltet, vor allem die Steuerung, Problem: Ersatzteile, der Hersteller ist seit Mitte der 90er Jahre schon durch mehrere Hände gegangen. Mit jedem Einsatzort, wo es außer Betrieb geht, spitzt sich das Problem zu;
2. die Vmax von 52 km/h ist zu gering, um die Distanzen zum T3 in akzeptablen Zeiten zu bewältigen, es können keine längeren Züge gebildet werden, Fahrzeuge können nicht nachgekauft werden;

3. für die Verbindung zum T3 sind schnellere und größere Züge (breiter und länger, kuppelbar zu Mehrfachtraktionen bis 68 m Länge) notwendig, die aber auch schwerer sind und auf der Bestandstrasse nicht verkehren können; die Bestandstrasse führt z.T. über die Terminaldächer von T1 und Flugsteig A, wohin schwerere Züge nicht eingesetzt werden können.

Da der Lebenszyklus vom Skytrain absehbar zu Ende geht, werden intern längst Überlegungen angestellt, wie er ersetzt werden kann. Ein guter Zeitpunkt dafür ist die Außerbetriebnahme des T2.

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Die Fraport-offizielle Begründung gibt es auf terminal3.frankfurt-airport.com/sky-line-bahn/das-optimum-im-fokus

- unten auf der Seite zum Punkt :

Welche Möglichkeiten haben Sie zu Beginn der Planungen geprüft, um Terminal 3 via Sky Line-Bahn anzubinden?

Läuft aber auf das oben geschriebene hinaus.

Kleine Korrektur: Als die alte Skyline erbaut wurde, hieß die liefernde Firma noch AEG - Adtranz wurde erst 1996 gegründet.

Und ich erinnere mich noch an den Tag der offenen Tür anläßlich der T2-Eröffnung. Jeder wollte natürlich mit der Skyline fahren - war ja etwas Neues.

Als der Zug im T2 losfahren sollte, ertönte die Ansage, die Türen am Bahnsteig schlossen sich, die Tür im Waggon blieb offen.

Der Zug bewegte sich nicht, aber unter den Fahrgästen macht sich eine gewisse Beunruhigung breit.

So ging das noch zweimal - dann kam ein junger kräftiger Mann im AEG-Overall, stieg in den Waggon und drückte die Tür manuell zu.

Dafür gab es dann einen großen Applaus. Und ab ging die Fahrt.

Vielen Dank für die Aufklärung Männers, vor den Hintergründen ergibt das natürlich dann auch alles Sinn.