Airport :: Red Carpet Club

Interessant ist auch, was Rüdiger Rubel bei der Frage von Flügen in den nächtlichen Randstunden zwischen 22 und 23 Uhr sowie 5 bis 6 Uhr geäußert hat. Der Richter machte ein Fragezeichen hinter die Zahl der durchschnittlich 150 Nachtflüge in dem Zeitraum von 22:00-06:00 Uhr, die sich über das Jahr sehr unregelmäßig verteilen könnten und mahnte, es dürfe keine Ballungen von Flügen kurz vor 23 Uhr und kurz nach 5 Uhr geben.

Wenn dies umgesetzt werden sollte, so wäre dies für die Lufthansa in Zukunft schwieriger eine Welle vor 23:00 Uhr anzubieten.

Wahrscheinlich ist für die Regelung des Nachtbetriebs eine Planergänzung notwenig, die sich an den strikten Vorgaben des Kasseler VGH und des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts orientieren müsste. Darin wäre dann auch zu regeln, wie der Verkehr vor der Nachtruhe abschwillt und morgens nach 05:00 anschwillt.

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Die FAZ berichtet natürlich auch über das Urteil.

Der Inhalt von Schmittchens zitierter Pressemitteilung wird darin wiedergegeben. Hinzu kommen die unterschiedlichen Reaktionen auf das Urteil. So findet der rheinland-pfälzische Infrastruktur-Staatssekretär: "das ist ein guter Tag für die Menschen im Rhein-Main-Gebiet". Naturgemäß sieht das der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft anders und ist der Meinung, dass durch dieses Urteil die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughäfen & Fluggesellschaften weiter eingeschränkt würde. Amsterdam, Paris, London oder Dubai solche hätten solche "Beschränkungen" nicht. Die Lufthansa sieht in dem Urteil sogar "einen schweren Schlag für den Wirtschaftsstandort Deutschland". Der Verkehrsclub Deutschland forderte einheitliche Regelgungen (für alle Flughäfen), "damit eine Umleitung von Flügen auf Flughäfen mit längeren Betriebszeiten vermieden werde".

Die Fluglärmgegner wollen nach diesem Urteil weiter demonstrieren. Sie fühlen sich zwar durch das Urteil bestätigt, haben aber nun das Ziel, "auch tagsüber den Lärm zu verringern".

Da sich die Bestätigung des Nachtflugverbots ja bereits abgezeichnet hat, ist der entscheidende Satz im Artikel für mich folgender: "Zugleich verwarfen die Richter in Leipzig die Revisionsklagen von Flughafenanliegern gegen das Urteil der Kasseler Richter. Damit steht der weiteren Entwicklung des größten deutschen Verkehrsflughafens nichts mehr im Wege."

Wenn ich es richtig verstehe, bedeutet dies Nachtflugverbot ja, Schließung der Landebahn nein. Obwohl ich direkt in der Einflugschneise lebe & die Logos der Fluggesellschaften selbst ohne Brille an den Flugzeugen erkennen kann, begrüße ich es, dass die Landebahn nicht doch noch rückwirkend geschlossen werden muss. Sie ist einfach zu wichtig für die hiesige Wirtschaft.

Fraport begrüßt die Entscheidung des Gerichts. Link

Wie schätzt ihr das denn ein... wann wird das ergänzende Planfeststellungsverfahren beginnen und vor allem wann wird es abgeschlossen werden? Und glaubt ihr Lufthansa wird Erfolg dabei haben und einen minimalen Anteil an Nachtflügen (Quelle) durchsetzen können?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass es der LH (oder einer anderen Airline) gelingt, jetzt noch Nachtflüge durchzusetzen. Theoretisch wären wahrscheinlich auch nur 1 oder 2 mit ganz eiliger Expressfracht.

Frieden wird es durch das Urteil aber nicht geben. Jetzt wird um die Anzahl der Flüge in den schon immer sehr wichtigen Randstunden (22-23 und 5-6 h) gestritten. Das Konfliktpotenzial ist weiter riesig. Die Luftverkehrswirtschaft kann Einbußen hier nur sehr schlecht verkraften. Diese Stunden sind viel wichtiger als die gesamte Nacht zwischen 23 und 5 h. Die Fluglärmgegner haben jetzt natürlich Oberwasser und werden versuchen, hier zu punkten. Gerade, weil die Landebahn bleibt. Rückblickend betrachtet war die Nordbahn der dämlichste Einfall, den man haben konnte. Man hätte entweder allein auf eine weitere Südbahn (bei Schließung der Startbahn-West) setzen sollen oder einen ganz neuen Flughafen erwägen müssen (was in Zeiten von Stuttgart 21 wahrscheinlich auch ein Wahnsinnsprojekt gewesen wäre). Für mich stellt die gesamte Entwicklung der letzten Jahre eine große Schlappe für den Flughafen Frankfurt dar, auch wenn durch die neue Landebahn weitere Kapazitätsmöglichkeiten geschaffen wurden. Ich kann die Schuld aber nicht allein den Fluglärmgegnern geben, obwohl die diese fundamentalistisch-missionarisch vorgetragene Flughafen-Wirtschafts-Politik-Rundum-Schelte nicht mehr hören kann. Auch Fraport, die LH und die Politik haben sich überhaupt keine Gedanken über mögliche Auswirkungen gemacht. Denn dieser Protest war vorhersehbar. Die meiste Schuld trifft meiner Meinung nach Roland Koch, der offenbar der LH und anderen signalisiert hat, er boxt das schon alles durch. Vielleicht wären die Proteste geringer ausgefallen, wenn man von Anfang an gesagt hätte, dass ein kein totales Nachtflugverbot geben soll.

Bzgl. der Planung würde ich Dir zustimmen. Man hätte von Anfang mit allen Karten auf dem Tisch spielen sollen... so ging es jetzt nach hinten los.

Könnte mir aber gut vorstellen, dass die NW Bahn der erste und unangenehmste Schritt in der künftig "Ausbau-Roadmap" von FRA war. Nachdem man diese unliebsame Variente nun durchgebracht hat, könnte eine Südbahn unter Verzicht auf die 18 West eine signifikante Erweiterung ermöglichen. Der Standort des neuen T3 würde zusätzlich für dieses Szenario sprechen.
Ich frage mich nur, ob es grundsätzliche Bedenken gegen so eine Bahn gibt bzw. Probleme, die gegen einen Bau sprechen könnten.

Einen weiteren Ausbau von FRA - jedenfalls in Bezug auf die Bahnen - halte ich für unvorstellbar.

Eine Südbahn als Ersatz für die Nordbahn würde zu unfassbar großem Widerstand in den Kreisen Groß-Gerau und Offenbach führen. Dort hieße es dann: Jetzt wo "die Frankfurter" mal gemerkt haben, wie schlimmer der Fluglärm wirklich ist, sollen wir wieder alles abbekommen und die Gewinne bleiben in Frankfurt. Außerdem herrscht jetzt erst recht Panik vor neuem Fluglärm.

Nein, der "Ausbau-Zug" (vom neuen Terminal abgesehen) ist abgefahren. Eine Änderung wird es - wenn überhaupt - erst wieder geben, wenn es durch technischen Fortschritt gelingt, die Flugzeuge signifikant leiser zu gestalten.

Im übrigen eine Variante die ich deutlich Sinnvoller gefunden hätte - statt eine Ausdünnung der "Nachtrandstunden" lieber eine Vorgabe, das zum Beispiel ab 21:00 und bis 7:00 nur noch Flugzeuge mit einem bestimmten Lärmpegel fliegen dürften. Was hilft es, wenn nur noch 4 Flüge erlaubt sind, die 4 aber so Laut das man dann eben alle 15 Minuten aufwacht.
Das hätte eigentlich nur Vorteile. Aber vermutlich ein zu pragmatischer Ansatz und daher gegen EU Recht ;.)

Die meisten Flughäfen haben bereits entsprechende Lande- und Startentgelttarife eingeführt, die dazu führen dass bestimmte Flugzeugtypen so gut wie gar nicht mehr am deutschen Flughäfen auftauchen. In der Regel sind es in FRA nur noch Flugzeugtypen der Klasse Chapter 3 oder höher und entsprechender Kategorien. Eine schöne Beispieltabelle zur Berechnung der Entgelte samt Flugzeugtypen findet man hier.

Wenn man weiterhin berücksichtigt, dass viele Länder - mit meist veralteten, schlecht gewarteten Flugzeugen - durch eine sogenannte Blacklist grundsätzlich vom ansteuern der EU Flughäfen ausgeschlossen sind bleiben nicht mehr viele Flugzeugtypen übrig.

Wenn man mal wieder richtig Fluglärm und schwarze Streifen am Himmel sehen will, muss man nur mal nach Nordamerika schauen. Dort geben sich Boeing 727 und Co noch regelmäßig ihr „flieg-dich-ein“.

Ich wohne (Durchaus mit Abstand, Bewußt und ohen probleme mit dem Flugverkehr zu haben) in der Abflougroute der Startbahn West - und ich würde sagen im Schnitt einmal die Stunde kommt eine Maschine, die DEUTLICH Lauter ist als die anderen - und z.B. auch bei Laufendem TV zu hören - wenn man die schonmal rausgefiltert hätte, dann wäre das Belästigungspotential hier sicherlich mehr als halbiert bis nicht mehr vorhanden.

Ich denke, dass man bzgl Lärmemissionen in Zukunft nicht mehr die starken Verbesserungen erwarten sollte, die man in der Vergangenheit erreicht hat. In technischer Hinsicht sind die relativ leisen Mantelstromtriebwerke, mit denen die heutigen modernen Flugzeuge ausgestattet sind, nur wenig verbesserungsfähig. Ausserdem dürfte die Senkung des Kerosinverbrauchs in Zukunft im Zentrum der Anstrengungen der Triebwerks- und Flugzeughersteller stehen und nicht die Senkung der Lärmemission (was aber nicht heissen soll, dass in dieser Hinsicht gar nichts mehr unternommen wird).

Nabend,

auch ich habe mich nach langer Zeit des Mitlesens mal angemeldet und möchte direkt Beitrag 210 von ec8or aufgreifen.

Nach einigem Überlegen, ob denn die Entscheidung zur NW Bahn wirklich so schlecht war, wie man immer hört, kam mir folgender Gedanke: In der Mediation wurde eine Südbahn empfohlen, auch, um später Erbenheim mit einbeziehen zu können, wenn wieder Wachstum von Nöten sein sollte. Das Atlanta Modell wäre am weitsichtigsten gewesen, aber nicht durchsetzbar. Dann der NW Kompromiss. Allerdings könnte - natürlich rein spekulativ - der nächste Ausbauschritt, denn der Planungshorizont wird irgendwann erreicht worden sein, nur der einer neuen Südbahn sein. Und voilà, schon hätte man meiner Meinung nach ein noch besseres Egebnis als mit 2 neuen Bahnen im Süden. In meiner wahnsinnig hochwertigen Grafik ( ) kann man erahnen, wie die alten Parallelbahnen Hauptstartbahnen sein könnten und die Nordwest Bahn zusätzlich mit einer neuen Südbahn als Hauptlandebahnen dienen könnten. Hierbei würden die südlichen Bahnen T3 anbinden, und die nördlichen die Terminals 1+2. Die Startbahn 18 müsste hierbei geschlossen werden, was wenigstens einige Teile des
Gebietes von Flüglärm entlasten würde. Schaun mer ma

Bild aus Bildarchiv Fraport - Bearbeitung von mir

Zugegeben, diese "Atlanta" Variante sieht in der Draufsicht logisch aus, nur...wo liegt denn der Zugewinn, wenn die 18W geschlossen werden muss. Momentan gibt es im Prinzip doch schon zwei Landebahnen (Nordwest und Süd) und zwei Startbahnen (Mitte und West); eventuell erhöht sich die Kapazität leicht mit der Atlanta Variante, aber ob das die Investition und das Verfahren lohnt? Bei einer Schliessung der 18W macht eine neue Bahn wohl keinen Sinn. Bliebe sie offen, würde sich eine gesteigerte Abhängigkeit zu den parallel liegenden Bahnen im Süden ergeben, auch hier würde ich einen deutlichen Kapazitätszuwachs bezweifeln.

Der große Nachteil dieser Variante im Vergleich zur Atlanta-Variante ist der breitere Lärmteppich. Das vom Lärm betroffene Gebiet ist deutlich größer als bei enger zusammenliegenden Parallelbahnen. Die jetzige Ausbauvariante mit der NW-Bahn wurde u.a. mit der "Demokratisierung des Lärms" begründet. Soll heißen: Jeder(auch die Frankfurter) bekommt etwas vom Lärm ab. Diese Begründung grenzt schon an Schwachsinn. Auch aus regionalplanerischer Sicht wäre es von Vorteil, man hätte einen "Lärmstreifen" und nördlich und südlich davon Ruhe. Somit ließen sich auch im Ballungsraum Flugverkehr und Wohnen verbinden. Durch den Wegfall der Startbahn West wäre tatsächlich nur noch ein Streifen vom Flugverkehr betroffen, was den Bewohnern der Region langfristig Planungssicherheit geben würde.

Ersatz der Startbahn West durch eine neue Südbahn würde vielleicht 10 zusätzliche Slots pro Stunde bringen. Andererseits ist das von Starts auf der 18 West betroffene Gebiet für Rhein-Main-Verhältnisse recht dünn besiedelt, direkt überflogen wird fast nur Wald. Bei einer weiteren Südbahn wäre die Zahl der mehr oder weniger von Fluglärm Betroffenen deutlich größer.

Diese Atlantavariante scheidet leider aus, da südlich des Flughafens ein Molche gesichtet wurde.

SunExpress zieht um

Laut einer aktuellen Meldung wird das Lufthansa/Turkish-Airlines-Unternehmen SunExpress von Kelsterbach (Grüner Weg) nach Gateway Gardens umziehen. Ich frage mich, in welches Gebäude. Als Untermieter in die ehemals am Unternehmen beteiligte Condor, zu Imtech, ins Alpha Rotex oder in ein neues Gebäude?