Ruhr: Radschnellwege (u.a. RS1) [in Bau]

BO: letzter Abschnitt der Springorum-Trasse freigegeben

PM: "Der Regionalverband Ruhr (RVR) hat den vierten und letzten Bauabschnitt der Springorum-Trasse vom Schlosspark Weitmar bis zur Dr.-C.-Otto-Straße fertiggestellt und freigegeben. Damit erschließt sich jetzt ein fast vier Kilometer langer, durchgehender Rad- und Fußweg von der Bochumer Innenstadt ins Ruhrtal. Die rund zehn Kilometer lange Verbindung ist nahezu kreuzungsfrei und kann als sicherer Weg zur Schule, Arbeit oder für eine Einkaufstour in die City genutzt werden."

Quelle: idr

OB: RVR verlegt RuhrtalRadweg-Teilstück an den Fluss

PM: "Der RuhrtalRadweg zwischen Oberhausen und Mülheim rückt näher an den Fluss heran: Am 11. Juli 2019 startet der Regionalverband Ruhr (RVR) mit dem Bau des neuen Streckenverlaufs am östlichen Ruhrurfer. Die Arbeiten dauern voraussichtlich bis zum Jahresende.

Der touristische Radweg wird von der Steinkampstraße in Mülheim in nördliche Richtung unter der A40-Brücke vorbei am Freibad am Ruhrstadion bis zur Stadtgrenze nach Oberhausen geführt. Dort verläuft die geplante Verbindung entlang des Deiches am Oberhausener Ruhrpark. Vor der nächsten Eisenbahnbrücke wird die Strecke über den Deich und den dahinter liegenden Ruhrpark in östlicher Richtung an die Speldorfer Straße angeschlossen.

Der RuhrtalRadweg wird drei Meter breit und asphaltiert. Der Straßenabschnitt zwischen Am Ruhrufer und Speldorfer Straße in Oberhausen wird im Bereich der Bahnunterführung als Fahrradstraße ausgewiesen.

Die Maßnahme beginnt mit den Bauarbeiten an der Spelldorfer Straße und Am Ruhrufer, bevor dann auf Mülheimer Seite in der Ruhraue gebaut wird.

Für die Maßnahme sind Kosten in Höhe von rund 750.000 Euro veranschlagt. Das Projekt wird über das Regionale Wirtschaftsförderungsprogramm (RWP) NRW zu 80 Prozent gefördert. Die 20 Prozent Eigenmittel trägt der RVR."

Quelle: idr
Infos: www.rwp.rvr.ruhrwww.rwp.rvr.ruhr

E: Machbarkeitsstudie zur Entwicklung des Bereichs Eltingviertel

PM: "Nach der ersten Machbarkeitsstudie zur Entwicklung des Bereichs Eltingviertel/ Viehofer Platz im Zuge der Planungen des Radschnellwegs Ruhr (RS1) standen im Jahr 2017 insgesamt drei potenzielle Realisierungsvarianten der Verwaltung zur Quartiersentwicklung zur Diskussion. Eine weitere, im Februar 2019 durch die BahnflächenEntwicklungsGesellschaft NRW (BEG) beauftrage Machbarkeitsstudie zur Prüfung der technischen und rechtlichen Umsetzungsfähigkeit der drei Varianten brachte nun vier zusätzliche Alternativen hervor.

Dem Ausschuss für Stadtentwicklung und Stadtplanung wurden in seiner Sitzung am 19.9.2019 diese vier Varianten, die sich aus Teilaspekten der Ausgangsideen zusammensetzen, präsentiert.

RS1-Umsetzung unabhängig von vorgesehener Quartiersentwicklung
Die dritte und seitens der Verwaltung präferierte Alternative sieht vor, dass der ursprüngliche Bahndamm im Eltingviertel um rund 60 Prozent abgetragen und der übrig gebliebene Teil sowie bestehenden Brücken für den zukünftigen RS1 genutzt werden. Vorteil dieser Alternative ist insbesondere der Aspekt, den RS1 unabhängig von der städtebaulichen Entwicklung umsetzen zu können, da komplexe Schnittstellen zwischen Radweg und Gebäuden bei dieser Variante nicht vorgesehen sind und hierdurch eine Realisierung planungsrechtlich vereinfacht würde. Die Kombination von Radweg und städtebaulicher Entwicklung erzielen bei dieser Alternative weiterhin den Charakter eines Modellquartiers. So soll sich der Radschnellweg durch die neue Bebauung hindurchschlängeln, deren Obergeschosse teils über den RS1 hinausragen. Eine Abfahrt auf die Altenessener Straße gewährleistet zudem die Anbindung an die Nordstadt, direkte Verbindungen zum Radschnellweg sollen darüber hinaus auch von den Quartiersbebauungen selbst bestehen.

Kompletter Rückbau des Bahndamms nur bei Alternative vier
Der komplette Rückbau des ehemaligen Bahndammes wird in der BEG-Machbarkeitsstudie lediglich bei der vierten Alternative in Erwägung gezogen. Demnach soll der RS1 bei dieser Ausführung gänzlich auf einer neuen, durchgängigen Brücke verlaufen. Bei dieser Alternative werden vor allem die Integration in das Quartier, rechtliche Regelungen in Bezug auf mögliche Bauten unterhalb der Brücke sowie die Zugänglichkeit zu Wartungszwecken als Hürden formuliert.

Ausschuss beschließt weitere Prüfungen
Der Ausschuss für Stadtentwicklung und Stadtplanung hat weitere Prüfungen beschlossen. Damit wird die Stadtverwaltung beauftragt, die dritte Variante aus der Machbarkeitsstudie des Jahres 2017, mit einer Führung des RS1 auf einer Brückenkonstruktion sowie der Integration in die Quartiersbebauung, in Abstimmung mit Straßen.NRW sowie mit der BEG zu entwickeln und darüber hinaus eine zusätzliche Variante zu prüfen, bei der der Radschnellweg ebenerdig und ohne Bahndamm durch das Quartier geführt wird.

Zum Hintergrund
Der Landesbetrieb Straßen.NRW ist für Planung und Umsetzung des RS1 verantwortlich. Die städtebaulichen Überlegungen zur Entwicklung des Eltingviertels werden durch die Stadt Essen durchgeführt. In Abstimmung mit den Partnern und involvierten Behörden sollen die Planungen zur Quartiersentwicklung so fortgeführt werden, dass hierdurch keine Verzögerung bei der Planung und Fertigstellung eines durchgehenden Radschnellwegs Ruhr Richtung Gelsenkirchen auftreten. Zwingende Voraussetzung für die Realisierung des Radschnellwegs, unabhängig von der städtebaulichen Entwicklung im Bereich Eltingviertel durch die Stadt Essen, ist die Veränderung des Betriebsanschlussgleises der Firma Evonik Goldschmidt. Die grundsätzliche Machbarkeit dieser Maßnahme wurde bereits durch einen Gutachter festgestellt.
Mit einem Beschluss im Ausschuss für Stadtentwicklung und Stadtplanung im November 2016 wurde die Stadtverwaltung beauftragt, Varianten für die Entwicklung im Bereich des Bahndamms der ehemaligen Rheinischen Bahn zwischen der Gladbecker Straße und der Goldschmidtstraße im Nordviertel im Zuge der Planungen für den Radschnellweges Ruhr zu prüfen. Durch ein Planungsbüro wurden für den Teilbereich Eltingviertel/ Viehofer Platz in einer Machbarkeitsstudie drei Varianten mit verschiedenen städtebaulichen Ansätzen und Einbindungen des Bahndamms ausgearbeitet. Im Ausschuss für Stadtentwicklung und Stadtplanung wurden die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie im Mai 2017 präsentiert. Diese Varianten sahen sowohl eine Teilnutzung des ehemaligen Bahndamms, die Umsetzung einer durchgehenden Brückenkonstruktion oder Führung des RS1 auf Dächern der Wohn- und Geschäftsgebäude vor oder durch sie hindurch. Die Öffentlichkeit wurde im November 2017 durch die Stadt Essen als auch durch Straßen.NRW zum Thema RS1 und über die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie Eltingviertel/ Viehofer Platz informiert.
Eine Konsensvereinbarung zwischen der Stadt Essen und der BahnflächenEntwicklungsGesellschaft NRW zu Regelung der Entwicklung des ehemaligen Bahngeländes im Eltingviertel wurde Ende 2018 geschlossen.
Um die in der Machbarkeitsstudie von 2017 ausgeführten drei Varianten technisch und rechtlich zu untersuchen, wurde durch die BahnflächenEntwicklungsGesellschaft NRW im Februar 2019 eine weitere Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Neben der Einbeziehung der drei Umsetzungsvarianten wurden durch das beauftragte Planungsbüro weitere vier Alternativen entwickelt, die aus den technischen und rechtlichen Untersuchungen der drei Ausgangsideen hervorgingen."

Quelle: https://www.essen.de/meldungen/pressemeldung_1325950.de.html

E: Ausbau des Radhauptroutennetzes

PM: "Das Radverkehrsnetz der Stadt Essen setzt sich aus dem Hauptroutennetz und dem Ergänzungsnetz zusammen und erstreckt sich über etwa 520 Kilometer. Das Hauptroutennetz beinhaltet hierbei die Hauptachsen für den Radverkehr, die die Stadtbezirke mit der Innenstadt sowie die Stadtbezirke miteinander verbindet. Das Ergänzungsnetz verdichtet das Hauptroutennetz auf Stadtbezirksebene und stellt die Verbindung der Stadtteile untereinander sicher. Das Hauptroutennetz umfasst in etwa 197 Kilometer, das Ergänzungsnetz rund 323 Kilometer Radstrecke.

Lücken im Radhauptroutennetz
Etwa dreiviertel des Hauptroutennetzes verfügt bereits über Radverkehrsanlagen. Bestehende und erfasste Lücken im Hauptroutennetz umfassen insgesamt rund 52,3 Kilometer.
Um diese Lücken zu schließen und damit das Hauptroutennetz für Radfahrerinnen und Radfahrern leichter befahrbar zu machen, baut das Amt für Straßen und Verkehr seit 2015 gezielt die Infrastruktur für den Radverkehr in Essen aus. Seit dem Jahr 2016 stehen hierfür im Rahmen des Bauprogramms Radverkehr jedes Jahr 500.000 Euro zur Verfügung. Darüber hinaus werden im Zuge von Einzelmaßnahmen, dies sind Straßenerneuerungen sowie Straßenneu- und umbaumaßnahmen, ebenfalls Radwege gebaut, belasten dabei aber nicht den Posten der Bauprogramms Radverkehr. Beispiele hierfür sind der Neubau der Kampmannbrücke, die Erneuerung der Frohnhauser Straße oder aktuell an der Frankenstraße. Im Zuge dieser Arbeiten konnten in den beiden konkreten Fällen 900 Meter beziehungsweise 700 Meter Radweg hergestellt werden.

Zweites Radverkehr-Bauprogramm
Derzeit plant das Amt für Straßen und Verkehr eine zweite Ausbaustufe des Programms Radverkehr, um die noch vorhandenen Lücken im Radnetz bis Ende 2025 zu schließen. Erster Schritt ist hierbei die detaillierte Untersuchung des vorhandenen Netzes, wobei nicht nur die Strecken an sich, sondern auch Beschilderungen, Abstellanlagen für Fahrräder oder Ampeln erfasst und mögliche Defizite ausgemacht werden sollen. Eine umfängliche Bewertung dient im Anschluss als Grundlage für Priorisierung und Bepreisung von Maßnahmen.

Summe für Radwegetopf wird erhöht
Eine abschließende Aussage über die Gesamtkosten der Lückenschließung im Radhauptroutennetz bis 2025 wird nach Abschluss der Netzuntersuchung vorliegen. Nach aktuellem Stand werden aber Finanzmittel in Höhe von mindestens 36,8 Millionen Euro benötigt.
Stehen aktuell im Haushalt jährlich 500.000 Euro für den Radwegetopf zur Verfügung, so wird diese Summe ab 2020 auf 750.000 Euro (inklusive Lead City) erhöht. Ziel ist es, bis Ende 2025 die Radwegelücken des Hauptroutennetzes bei Gesamtkosten in Höhe von etwa 4,8 Millionen Euro zu schließen. Rund 32,5 Millionen Euro entfallen zusätzlich auf Einzelmaßnahmen, die im Rahmen von ohnehin erforderlichen Straßenerneuerungs- sowie Straßenneubaumaßnahmen durchgeführt werden. Konkret sind dies die geplanten Erneuerungsmaßnahmen der Bocholder Straße (Wüstenhöfer Straße bis Friedrich-Lange-Straße) und der Heisiniger Straße (Vittinghoferstraße bis Petzelsberg) in den Jahren 2021 bis 2023."

Quelle: https://www.essen.de/meldungen/pressemeldung_1316617.de.html

Essen: Neubau Fahrradstraßenachse C von Steele nach Zollverein

Der Bau- und Verkehrsausschuss hat in seiner heutigen Sitzung (23.1.) die Planungen für die Fahrradachse C von Steele nach Zollverein beschlossen.

Insgesamt sollen im Essener Stadtgebiet drei Fahrradachsen (A, B, C) mit einer Gesamtlänge von 12,8 Kilometern eingerichtet werden, welche auf der Hauptroute des Essener Radverkehrsnetz verlaufen. Sie sind damit wichtige Verbindungen zwischen den Stadtteilen. Die Fahrradstraßenachse C durchzieht die Stadtbezirke VI und VII und soll, von Steele ausgehend, im Hünninghausweg beginnen und sich durch die Stadtteile Steele, Kray, Stoppenberg und Katernberg bis zum Bolsterbaum schlängeln. Unterbrochen werden die einzelnen Fahrradstraßenabschnitte von Wegführungen über Routen mit bereits bestehenden Radverkehrsanlagen. [...]

Finanzierung: Die Kosten für die Straßenbau-, Markierungs- sowie Beschilderungsmaßnahmen für die Umsetzung der Fahrradachse C vom Steele nach Zollverein betragen rund 463.000 Euro. Gedeckt werden diese aus Mitteln des Bundesförderungsprogramms "Saubere Luft" (Lead City) in Höhe von 107.000 Euro sowie Mitteln aus den städtischen, eigenfinanzierten Töpfen für "Radwege an Hauptverkehrsstraße" und "Erneuerung von Nebenstraßen" in Höhe von 120.000 Euro bzw. 236.000 Euro.

Baubeschluss:Der Baubeschluss über die Umsetzung sowie die Finanzierung der Achse C soll noch im ersten Quartal 2020 als Vorlage in den politischen Gremien präsentiert und zur Entscheidung vorlegt werden. Als Baubeginn wird der kommende April anvisiert, die Inbetriebnahme ist für den Sommer dieses Jahres vorgesehen.

Zum Hintergrund: Die Maßnahme Fahrradstraßenachse ist Teil des Vergleichs zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, der Stadt Essen sowie der Deutschen Umwelthilfe zur Umsetzung des Luftreinhalteplans, auf den sich die Akteure Anfang Dezember 2019 vor dem Oberverwaltungsgericht (OVG) Münster geeinigt haben. Die Fahrradachsen sind wichtiger Teil des Radhauptroutennetzes, welches derzeit noch Lücken von rund 50 Kilometer aufweist und bis 2025 geschlossen sein soll.

Quelle: https://www.essen.de/meldungen/pressemeldung_1352309.de.html

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Spatenstich für Abschnitt des RS 1 in Bochum

Im Abschnitt „Grüner Rahmen“ entsteht ein 900 Meter langes Teilstück des RS 1 zwischen Stahlhauser Straße/Windhausstraße und Bessemerstraße. Dafür gibt es vom Land rund 2,1 Millionen Euro Förderung.

Die Gesamtausgaben für den RS 1 in diesem Abschnitt betragen voraussichtlich rund 2,5 Millionen Euro. Die Bauzeit ist mit 24 bis 28 Monaten veranschlagt. Der Radschnellweg Ruhr (RS 1) ist eines der wichtigsten und nachhaltigsten Projekte im Ruhrgebiet. Zwischen Duisburg und Hamm entsteht eine insgesamt 101 km lange Verbindung für den Radverkehr mitten durchs Ruhrgebiet. Die Strecke auf Bochumer Stadtgebiet ist etwa 17 km lang und wird von Wattenscheid auf der Trasse der Rheinischen Bahn über die Bochumer Innenstadt bis zur Dortmunder Stadtgrenze führen.

Der heute begonnene Abschnitt des RS 1 verläuft auf der Stahlhauser Straße und Windhausstraße über bestehende Straßen, die in diesen Bereichen zur Fahrradstraße umgebaut werden. Auf dem ehemaligen Gelände von Thyssen Krupp (untere Stahlindustrie) - genannt Grüner Rahmen - wird der RS 1 als selbstständig geführter Radschnellweg im Zweirichtungsverkehr angelegt. Vor dem historischen Torhaus 7 der Krupp-Werke verläuft die Fahrradtrasse auf dem ehemaligen Industriegelände als reiner Radweg mit einer Breite von vier Metern bis zu einem früheren Luftschutzunterstand. Der zum RS 1- Standard gehörende Fußweg wird in diesem Bereich weiter nördlich angelegt. Vom Bunker aus wird der RS 1 bis zur Bessemerstraße im Standardquerschnitt einschließlich eines zwei Meter breiten Gehweges weitergeführt.

Pressemitteilung: https://www.bochum.de/Presseme…chnitt-des-RS-1-in-Bochum

Essen: Baustart einer neuen Brücke als Teil des RS1

Sicher und zügig gelangen Radfahrer und Fußgänger künftig über den Berthold-Beitz-Boulevard in Essen: Dafür sorgt eine Brücke als Teil des Radschnellwegs Ruhr (RS 1), mit deren Bau der Regionalverband Ruhr (RVR) im Februar beginnt. Der erste Spatenstich wurde am 07. Februar 2020 gesetzt. Bislang müssen Radfahrer, die den Radschnellweg Ruhr zwischen Essen und Mülheim an der Ruhr nutzen, die Trasse der ehemaligen Rheinischen Bahn verlassen und den stark frequentierten Berthold-Beitz-Boulevard überqueren. Die Brücke verbindet künftig den Krupp-Park mit der Universität Essen und ist ein wichtiger Lückenschluss auf dem RS 1.

Die geplante Stahlbrücke ist 82 Meter lang und kann auf mehr als sechs Metern Breite genutzt werden. Die Stahlverbundkonstruktion kommt ohne Mittelstütze aus, damit der vorhandene Mittelstreifen in Zukunft auch als Straßenbahntrasse genutzt werden kann.

Die Kosten für Planung und Bau belaufen sich auf rund 3,1 Millionen Euro. Das Land NRW übernimmt 80 Prozent der Aufwendungen im Rahmen des Regionalen Wirtschaftsförderungsprogramms (RWP). Der Regionalverband Ruhr steuert Eigenmittel in Höhe von 600.000 Euro bei. Die Brücke soll Mitte 2021 für Radfahrer und Fußgänger freigegeben werden.

Quelle: idr

Infos: www.rvr.ruhr

Radschnellweg RS1 Duisburger Abschnitt

Nach langem Stillstand kommt endlich Bewegung in die Planung des Radweges. Der Baustart rückt in Sichtweite. Wann der 6,1 km lange Radweg von der Hochfelder Eisenbahn-Rheinbrücke bis zur Stadtgrenze Mülheim fertiggestellt sein wird ist ungewiss. Zumindest nennen die Planer der Stadt nun ein realistisches Ziel, dass der erste Bauabschnitt bis zur Koloniestraße Ende 2022 befahrbar sein wird.

Quelle: https://www.waz.de/staedte/dui…chtweite-id230685460.html

Bebilderter Nachtrag zum RS1-Brückenbau über den Berthold-Beitz-Boulevard im Essener Kruppgürtel

14.07.2020. Die Brückenfundamente sind noch in Arbeit:

18.09.2020. Die Brücke ist für den nächsten Tag des Einbaus vormontiert:

Zusätzliche temporäre Hilfsstützen werden benötigt und sind aufgestellt:

Natürlich stellt ThyssenKrupp, gleich mit seinem HQ nebenan den Stahl:

Brückenmontage am 19.092020:

Hier wird hier Teil 1 von 3 vormontierte Brückenteilen eingehoben:

Die Brückenbauer beim festsetzen des ersten Brückenteils:

Einen Tag später sind alle drei Brückenteile in ihren Positionen:

Fotos von mir

Nach so vielen Bildern möchte ich dann auch das Drumherum zur 12stündigen Brückenmontage RS1 in Essen textlich nachliefern, mit dem von der WAZ geschriebenen Artikel einen Tag später;

https://www.waz.de/staedte/ess…montiert-id230468512.html

RS1-MH/DU

Ein Bericht in der WAZ 'Warum das Projekt stockt', über den RS1 als Zankapfel am Beispiel MH/DU. Obwohl wie erhofft der Fahrradverkehr immer mehr wächst und weiter zunimmt, was durch Zählstellen in Mülheimer Teilbereichen belegt ist, gibt es immer noch sehr hohe Hürden beim 'Erfolgsfaktor RS1' (ADFC-Betitelung). Das Radprojekt RS1, das viele zehntausende Autopendler einsparen sollte und auch könnte, erweist sich beim Ausbau vielerorts als Zankapfel, wenn er nicht durch Behörden, Deutsche Bahn und Paragraphen die Bremse gezogen bekommt. Da kommt schon wieder eine Art Kirchturmdenken im Ruhrgebiet durch. Eigentlich schade bei so einem wichtigen und überzeugenden Projekt. Quelle: https://www.waz.de/staedte/mue…1-stockt-id230165258.html

Dazu 2 Fotos vom Samstag u. dem sehr gut ausgebauten RS1-Radweg hinter der Mülheimer Hochschule West in Richtung DU:

.. und hinter dem Hochschulparkhaus und der neuen Hauptfeuerwache vorbei in Richtung MH-Zentrum:

Fotos von mir

Frage von einem Laien zum letzten Foto, ist das "normaler" Asphalt wie man ihn vom Strassenbau her kennt?

Ich bin generell jemand der der Idee eines Schnellradweges skeptisch gegenüber steht, aber gerade mit Blick auf die Kosten hätte ich jetzt erwartet dass man hier nicht in der gleichen Qualität bauen muss wie auf einer "normalen" Strasse? Hier werden ja keine LKW oder PKW langfahren, d.h. die Belastungsfähigkeit die hier vorgehalten werden muss ist ja eine viel geringere. Warum asphaltiert man hier?

^ Neue Standards, Normen oder Gesetzgebung, aber natürlich auch Kostenfaktor und Instandhaltung schreiben dies heute ja fast schon zwingend vor. Habe da was Interessantes im Netz gefunden was sehr aufschlussreich ist und einiges erklärt. Weil es sehr komplex ist hier als Link; https://www.asphalt.de/fileadm…axisbeispiele/radwege.pdf

Zitat von Niklas

Ich bin generell jemand der der Idee eines Schnellradweges skeptisch gegenüber steht

Niklas Magst du deine skeptische Haltung erläutern? Ehrliches Interesse meinerseits.

hanbrohat
Danke für den interessanten und ausführlichen Link

PhilippPro

Ich bin kein Experte und meine Meinung ist natürlich völlig subjektiv. Ich habe einfach nicht das Gefühl das Fahrräder im Mobilitätsmix eine grosse Rolle spielen, mit Ausnahme der Kurzstrecke. Für die Langstrecke nehmen die Leute entweder das Auto, oder den ÖV, beide sind für Strecken ab einer gewissen Länge einfach attraktiver. Ich kann mir einfach nicht vorstellen dass jemals mehr als eine marginale Minderheit auf die Idee kommen wird täglich von Bochum nach Mülheim mit dem Fahrrad zu pendeln.

Ich sage nicht, dass es nicht Leute gibt, die sowas machen. Aber das rechtfertigt in meinen Augen nicht die entsprechenden Investitionen die an anderer Stelle viel dringender gebraucht werden.

Einzig der vermehrte Gebraucht von E-bikes und E-Rollern könnten meine Meinung diesbezüglich ändern, aber auch das wird eher eine Schönwetter-Geschichte bleiben.

Ich weiß nicht, ob Du auf dem Stück von Essen nach Mülheim mal gefahren bist, aber da war, als wir dort langgekommen sind, richtig was los. Letztlich hat Fahrradfahren gerade in einem städtischen Kontext ja die gleichen Probleme wie das Autofahren: Ständige Stopps an Ampeln killen die Durchschnittsgeschwindigkeit. Auf dem besagten Stück aber kann man sehr schön und stopfrei fahren, so dass auch Distanzen im höheren ein- bis niedrigen zweistelligen Bereich plötzlich sehr attraktiv werden.

Und auch als Auto-/ÖPNV-Fahrer vorm Schimpfen immer dran denken: Jeder, der solche Verkehrsformen nutzt, ist einer weniger vor Dir im Stau oder ein Sitzplatz weniger in der S-Bahn.

Niklas

Ja, da ist was dran. Ich kann das auch nur für mich sagen, dass ich mein Fahrrad im ÖPNV mitnehmen würde und die Nachhausestrecke (Essen-Duisburg) dann mit dem Fahrrad fahren würde. Morgens verschwitzt bei der Arbeit anzukommen, da hätte ich auch keine Lust drauf.

Dass aber viele Leute die Strecke im Berufsalltag nutzen werden, glaube ich auch nicht. Und für die Freizeitnutzung gibt es im Ruhrgebiet wesentlich attraktivere Alternativen (Ruhrtalradweg).

Gibt es eigentlich Möglichkeiten beim Bau von Radwegen von vornherein Schäden durch Wurzeln, die irgendwann die Fahrbahn anheben, zu vermeiden?

Niklas

Vielleicht noch als kleine Ergänzung zum Beitrag von Heinzer: Radfahren hat in den NL einen größeren Anteil am Verkehrsmix als in D, weswegen dort der erste Radschnellwege bereits in den 80ern getestet wurde und die Liste der geplanten und fertig gestellten mit 300km Länge durchaus beeindruckend ist:

Link Wikipedia NL

Link Wikipedia NL in dt.

Bei einer Autobahn wie der A7 würde der durchschnittlicher Nutzer nicht die volle Strecke von Handewitt bis Füssen fahren, aber Autobahnen haben deutlich weitere Fahrten ermöglicht, da der gleiche Weg schneller zurück gelegt werden kann. Genauso verhält es sich meiner Meinung nach mit Radschnellwegen. Wenige werden regelmäßig von Bochum bis Mülheim fahren, aber wahrscheinlich wird das Pendeln zwischen Städten mit dem Rad attraktiver.

Ich hoffe wirklich, dass sich ein Teil des Berufsverkehrs auf den RS 1 verlagert. In Essen hatte das Fahrrad im letzten Jahr einen Anteil von 7% am Modal Split, in Duisburg bewegte sich das im ähnlichen Bereich. Die Nutzung des PKWs in beiden Städten dementsprechend sehr hoch auch und gerade im Vgl. zu anderen bundesdeutschen Großstädten.