Verkehrsprojekte

Noch eine Ergänzung zum Spiegel-Artikel: der Vergleich zwischen Frankreich und Deutschland hinkt sowieso. Frankreich hat ein monozentrisches Schienensystem (alle Strecken laufen radial auf Paris zu), und Deutschland ein polyzentrisches, mit vielen kleinen aber wichtigen Knotenpunkten wie z.B. Dortmund, Mannheim, Frankfurt etc. Diese mit Stops für den Fernverkehr zu bedienen macht systemisch Sinn, und schließt Non-Stop-Sprinter zukünftig sowieso nicht aus.

Was uns zu Erfurt bringt. Wäre die VDE8 nicht über Erfurt geführt worden hätte Thüringen als Bundesland vollständig den Anschluss an den Schienenfernverkehr verloren. Ohne das Neubausegment Erfurt-Leipzig/Halle würde der Fernverkehr auf der Relation Frankfurt-Berlin vollständig über Kassel und Braunschweig verlaufen, und damit an Thüringen vorbei. In dem Spiegel-Artikel wird die Entscheidung für Thüringen als Politik-Geklüngel dargestellt, ich würde eher von einem sinnvollen Kompromiss sprechen, wie auch die gesamte VDE8 eine ist.

Auch Halle profitiert verkehrstechnisch und wirtschaftlich massiv von der jetzigen Streckenführung, und damit die Metroregion Leipzig-Halle insgesamt vs. nur Leipzig allein (bei einer einseitigen Verkehrsführung über Vogtland/Hof).

Nur auf die reine Fahrzeit zu schielen (die übrigens mit 3.50 Stunden in der schnellsten Verbindung zwischen den Stadtzentren von Berlin und München konkurrenzlos ist) ist also etwas vereinfacht dargestellt. In der jetzt realisierten Kompromissvariante der VDE8 profitieren glücklicherweise viele, anstatt nur einige wenige.

Wenn hier massiv gegen S21 gewettert wird, muss ich ganz kurz mal die Gegenmeinung einbringen, dass der Widerstand dagegen mal wieder typisch deutsch ist. Nach der Eröffnung werden sich alle fragen, warum der jahrelang von den Gegnern prophezeite Weltuntergang schon wieder nicht eingetreten ist. Gegenüber dem Kopfbahnhof ist das ein Riesenfortschritt (und damit ist vielleicht halbwegs wieder ein Leipzig-Bezug hergestellt). Mit der Darstellung beider Positionen sollte man die Diskussion hier aber wirklich beenden.

Ein gutes Stichwort:

--> gewettert

- hat niemand gemacht, S21 zeigt eindrucksvoll, wie zu Beginn Wirtschaftsleute für ihre Interessen (Landgewinn) erst die Bahn in Boot holen, diese gemeinsam die Politik dazu holen und dann im Laufe der Planungen anfangen müssen, die anfänglichen Versprechungung mit immer mehr Kniffen und Täuschungen aufrecht zu halten.

- als es immer offensichtlicher wurde, die Proteste aufflammten, wurde seitens der Politik viel Wert drauf gelegt, die Täuschungen irgendwie glaubhaft aussehen zu lassen (Stressstest, Medationsverfahren, wenn die Verantwortlichen echte Fakten gewollte hätte, wären eine Handvoll Fachmagazine ausreichend um das Thema eindeutig als Fehlinvestition aufzuzeigen)

- Die Beruhigungen führten zum knapp positiven Bundeslandvolksentscheid. Das ist interessant, denn betroffen sind die Stuttgarter (verlieren Anbindungsqualität und bekommen Baubelastungen)

--> typisch deutsch

- das ist -- eine tolle Parallele zu Leipzig -- die Beurteilung anhand des Zustandes als Ingenieurbauwerk. Also: "Es muss toll sein, weil es ein tolles Bauwerk ist!" Für Leipzig: "Ihr (Bevölkerung) müsst den Tunnel schön finden!" Ebenso typisch deutsch ist: " Projekt xyz hat soundsoviel Milliarden Euro gekostet - das muss jetzt die supertolle (finale) Verbesserung sein!" -- NEIN, Weder die Form des Objekts oder dessen Kosten sind Argumente PRO oder KONTRA. Der schweizer Gotthard-Basistunnel hätte noch ein paar Milliarden Franken mehr kosten können, dessen Sinn wäre gleichermaßen hoch und unbestreitbar. Aber in Deutschland fehlen mangels ITF die messbaren konkreten faktischen Parameter. In Leipzig wären höhere Kosten auch kein Nogo gewesen, eine Stammstrecke für die Eisenbahn zu bekommen ist ein irrer Vorteil - hatte nur niemand so komuniziert, dazu fehlen den Geldgebern die Infos, wie eine Eisenbahn funktioniert.

--> der Weltuntergang

- Das ist auch eine schöne Parallele zu Leipzigs City-Tunnel. Bauen birgt immer Risiken, diese werden monetär abgeschätzt und eingepreist. Beim CTL waren das Hebungen / Setzungen von Bestandsgebäuden mit Kostenfolgen. Damit das nicht passiert, wurden Messinstrumente eingebaut (unterm Bildermuseum eine riesige Schlauchwaage) uva und über 50 Schächte abgeteuft, von denen aus Verhinderungsmaßnahmen erfolgen könnten (CGV-Schächte zum Verpressen von Material ins Erdreich). Die Risiken stellten einen hohen Posten der Baukosten dar. Dann kam ein Bau Ing der DB Netz aus Berlin und sollte das Projekt zum Ziel führen. Der verdoppelte die Baukosten, traf zwar die Realität aber traf sie auch nicht. Denn seine Verdopplung rührt aus der gigantischen Erhöhung der Bauschädenfolgekosten her, nicht aus den Baukosten selbst. Quasi ne Luftnummer. War dann schnell wieder weg. Gesetzt hatte sich nur minimal etwas am Hbf.

- In Stuttgart gibt es viel Gipskeuper im Baugrund. Das ist Gestein, welches aufquillt wenn es nass wird. Schildvortrieb im Tunnelbau erfordert eine Hochdruckstützflssigkeit im Baugrund - das wird also problematisch. So wurde es aufwändige und teurer und jeder kleine Baufehler, bei dem Wasser in den Baugrund gelangt oder wasserführende Schichten unglücklich verändert werden, würden Stuttgarts Höhenlage massiv durcheinander bringen. Ein Spiel mit dem Feuer.

- ein Weltuntergang ist noch vor den Stuttgartern, zumindest das Risiko dessen: Angebotskürzungen beim Bahnbetrieb. Spätestens wenn die faktischen Eisenbahnbetriebsvorschriften greifen, wird Stuttgart sich auf ein kleinstädtisches Zugangebot einstellen müssen.

Ein paar Fachargumente:

Das Vorhaben wurde stets mit der NBS Wendlingen - Ulm kombiniert kommuniziert, warum? Weil deren enormer Zeitgewinn täuschen kann, dass S21 auch ein Zeitgewinn wäre. S21 selbst ändert am Zeitbedarf nichts. Ob die Züge die letzten 1 bis 2 km langsam in einen Kopfbahnhof einfahren oder rechnerisch zügig in einen Durchgangsbahnhof, aber vorher unterirdische Schleifen drehen, bleibt sich gleich.

- die Einfahrt wird signaltechnisch wie in einen Kopfbahnhof sein, denn sonst wäre die Kapazität ganz im Eimer. Also Umwegeschleifen + Langsamfahrt.

- Es können keine Züge beginnen oder enden. Das ist zwar Definition eines Bahnhofs, aber S21 liegt dazu zu stark im Gefälle, was eigentlich verboten ist. Waggons würden nicht zweifelsfrei stehen bleiben. Das wird betrieblich ggf. ein kostspieliges Vergnügen für die Betreiber, die im Zweifel dann eben keinen Zug fahren lassen

- Die Gäubahn gen Süden (CH - Italien) ist nicht angebunden

- für einen ITF ist es wichtig, dass alle Züge gleichzeitig eintreffen und zum Umsteigen bereit stehen. Durchgangsbahnhöfe sind da immer etwas doof, da Treppauf - treppab gehetzt werden muss, Kopfbahnhöfe sind da viel bessere Knotenbahnhöfe. In der Schweiz profitieren deren Durchgangsbahnhöfe von den sehr steilen treppenersetzenden Rampen (ca. 20%) , welche Menschenmassen zu Fuß und mit Rollen umsteigen lassen. Das gibt es in Dtl nicht.

- Da unterirdischer Bauraum irre teuer ist, wurde jeder Kubikmeter gekürzt. So auch der Raum für Durchrutschwege. Das ist die Gleisstrecke hinter einem Signal bis zur zusammenführenden Weiche. Falls Bremsen versagen kracht ein durchrutschender Zug hinter einem Roten Signal nicht in einen dort fahrenden Zug. Der wurde weggelassen. Konsequent muss es sein, dass beim Ausfahren eines Zuges aus einem der 4 Richtungsgleise nicht gleichzeitig ein anderer Zug einfahren darf. Damit ist die Kapazität der ohnehin arg wenigen Bahnsteige vollends im Eimer.

Gut, man kann natürlich alle Vorschriften ignorieren, das geht so lange gut, bis deren Zweck, die Sicherheit, auch drauf geht und irgendwas passiert.

Das wird sich ja noch zeigen

Parallele zu Leipzig.... hinsichtlich des dagegen seins um des dagegenwillens:

Nimm den vorgeschlagenen Ost-West-Tunnel.

Man kann dagegen sein, weil man Tunnel nicht mag

Oder weil die viel Geld kosten (und damit binden)

oder weil man Eisenbahn nicht nutzt

Oder aus fachlichen Erwägungen heraus:

- Im Gegensatz zum CTL fehlen Linien für eine Bündelung um einen Nutzen für die Menschen zu erzielen

- ein monetärer Nutzen wäre nur mit Kürzungen der Bimmel machbar, dann verschlechtert sich der ÖPNV Zugang für viele denn weniger Stationen machen den OWT schnell aber exklusiv.

- Der OWT müsste im Zentrum definiert werden: a) zum Hbf wegen ÖPNV Netzwirkung oder b) Markt umd eine Verbesserung zur Bimmelsituation heute zu erzielen

- der CTL muss irgendwie gekreuzt werden, das geht nur in enormer Tieflage. = irre teuer und damit sind auch alle Zeitvorteile wieder weg

- das reicht schon an Nachteilen, ab hier wären es nur Milliarden für ein Bauwerk, nicht mehr für einen Mehrwert.

Du siehst, S21, OWT und damit verbundene Abwägungen kann man auch ohne Bauchgefühlsabfrage der Bevölkerung bemessen!

Zitat von 555Farang

NGT12+ […]

©Leipziger Gruppe / HeiterBlick GmbH

Hier ein Mini-Update zur neuesten Leipziger Tram-Generation.

Die ersten Straßenbahnen befinden sich zur Zeit im Rohbau, im Laufe des Jahres soll die Montage der Innenausstattung erfolgen - hier einige Bilder des geplanten Interieurs:

Der Innenraum ähnelt der jetzigen Solaris XL, mit Panoramafenstern und heller Tageslichtbeleuchtung. Neu sind die breiteren (?) Durchgänge zwischen den Wagen und die Gestaltung der Eingangsbereiche incl. Anzeigen über den Türen. Die gezeigten Sitze sind sicherlich nur Platzhalter, da diese zwecks Erhöhung der Kapazitäten zukünftig ja breiter werden sollen.

©HeiterBlick GmbH

Ursprünglich sollten die ersten Probefahrten noch dieses Jahr starten, aktuell wird aber von 2025 gesprochen, mit anschließender Aufnahme des regulären Betriebs auf den Linien 16 und 15.

Zitat von DrZott

Ich bin immer noch leicht verwundert, daß anscheinend die LVB das Allheilmittel in ein paar Zentimeter breiteren Bahnen sehen, um die Mobilitätswende zu stemmen […]

Was zu recht verwunderlich wäre - nein, die Kapazitätserhöhung ergibt sich nicht aus den zusätzlichen Zentimetern, sondern aus der netzweiten Ablösung der NGT8 durch die (längere und breitere) Generation NGT12+.

Scusi, aber das ist das eigene Argument der LVB (und der Stadt), die immer von den Möglichkeiten breiterer Bahnen sprechen.

Die neue NGT12+ hat wohl ein Platzangebot von 280, während NGT8 zusammen mit NB4 (häufigste Kombination) auf 255 Plätze kommen. Das sind ca. 10% mehr. Die guten alten NGT12 kamen auf 266 Plätze. Nun ja ....

Steter Tropfen…

Ich könnte mir vorstellen das die Optionen für eine Kapazitätserweiterung im Netz stark begrenzt sind. Noch längere Bahnen würden noch längere Bahnsteige voraussetzen, und damit hohe Zusatzinvestitionen in die Infrastruktur. Nach oben wachsen ist scheinbar auch nicht ohne große technische Hürden umsetzbar, zumindest hat sich das Konzept von Doppelstockbahnen jenseits von Hongkong nicht durchsetzen können.

Bleibt eigentlich nur der Netzausbau (neue Strecken bzw. Verlängerungen), der Fuhrpark (breitere Bahnen) und/oder eine erhöhte Taktfolge. Wenn die LVB das Ziel von 220m Fahrgästen schaffen will wird sie augenscheinlich auf genau diesen Mix einzelner Maßnahmen setzen (müssen).

Dafür geht es mit Minischritten voran bei der Südsehne. Optimistisches Fertigstellungsjahr 2031/2032 ... Das wäre der erste Netzneubau in Leipzig seit den Wendejahren, meine ich. Wenn nicht die Verlegung der Strecke Kieler Straße vorher fertig wird (die ich noch immer nicht für sinnvoll erachte).

(Quelle: https://www.l-iz.de/wirtschaft…rasse-strassenbahn-582290)

Dass die Südsehne 2032 fertig sei, ist selbst optimistisch nicht zu erwarten. Das sind vier Abschnitte, welche jeweils für sich erst mal

- technisch

- bevölkerungsakzeptabel

- zielplanerisch

durchdacht werden müssen.

Zum Vergleich: Der Findungsprozess des Peterssteinwegs / KarLi zum Umbau im Bestand (weiter nichts) hat allein 3 Jahre gedauert.

Ob solche sensiblen Prozesse zeitlich parallel gelingen, wage ich anzuzweifeln. Das ergibt also grob 10 Jahre Debatte.

Ob nach der Kommunalwahl die Ratskonstellation überhaupt noch ÖPNV zulässt, hängt von uns allen und unseren Fähigkeiten ab, unser Umfeld dahingehend (wahl)zu beeinflussen, dass kein ÖPNV-Stillstand droht.

Dann wären Finanzierung / PlaFe / Planung und Bauen dran. Bauen in Tranchen schätze ich aufgrund der Brücken und finanziellen Möglichkeiten auf mindestens 5 Jahre (das wäre schon straff!)

sieht eher nach 20 statt 8 Jahren aus.

Natürlich ist dieser Termin nicht zu halten. Aber bei steigender Bevölkerungsanzahl nimmt auch der Druck zu, das Netz spürbar zu erweitern - auch auf folgende Ratskonstellationen. Mit Bussen kommt man da nicht weit.

grundsätzlich stimme ich dir zu! Erweiterungen sind dringend nötig. Nur hat man sich dort die allerschwierigste heraus gesucht. Teuer obendrein. Da wären vorerst zahlreiche (neue und weitere) Buslinien für die Netzsystematik so falsch nicht.

Ansonsten sehe ich in anderen Abschnitten mehr Potenzial, auch schwierige (z.B. Endstelle Sommerfeld über die Eisenbahn bis Engelsdorf ziehen (2 Haltestellen lang). Oder Str. des 18. Oktober durchgängig bis HIT Markt trassieren, oder Linie 2 bis Globus Wachau führen, ggf. noch rüber nach Liebertwolkwitz, die Linie 12 im Norden sieht die LVB gern mit Tram 16 kurzverbunden, ich denke, dass das Potenzial bis Landsberger Str. sinnvoller anzubinden wäre.... nur um einige zu nennen.

Die LVB bauen von Ende April 24 bis Oktober 24 eine neue Gleisschleife in Hänichen am äußersten Nordwestrand von Leipzig. Damit soll künftig ein 10-Miunten-Takt auch bis Schkeuditz angeboten werden können. Alle Haltestellen sollen barrierefrei werden und zudem neue Anzeigen und Wartehäuschen errichtet werden. Auch zusätzliches Grün soll es im Bereich der Gleisschleife geben, unter anderem eine Feuchtwiese und mehrere Heckenbepflanzungen.

kleine Korrektur: Der 10er Takt ist bis zu eben jener Schleife Hähnichen vorgesehen, damit genau bis zur Stadtgrenze. Möglich wird dies durch die vor einigen Jahren geschaffene Ausweichmöglichkeit der Haltestelle Pittlerstr., sonst wäre der eingleisige Abschnitt zu lang.

Straßen & Plätze-thread (immer noch) missing daher wieder hier.

Die Waldstraße inkl. der Gleiskurve Feuerbachstraße/Fregestraße wurde instand gesetzt. Starten wir unseren Rundgang am Beginn der Fregestraße:

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Aus der Gegenrichtung:

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Haltestelle Sportforum Ost:

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Eingang Feuerbachstraße alt

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Sprung in die Waldstraße:

Haltestelle Am Mückenschlösschen

Haltestelle Feuerbachstraße

ggü.

Im Zuge der Sanierung der Trasse wurde auch die Waldstraßenbrücke neu errichtet.

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neu (und deutlich breiter)

Bonuscontent Wettiner Straße

Eigene Bilder

Der kurze Straßenabschnitt der FE vor der Grundschule Nr. 5 wurde vor wenigen Tagen ebenfalls saniert. Leider habe ich keine Bilder.

Vor kurzem ereignete sich im Peterssteinweg, Höhe Leuschnerplatz, ein tödlicher Unfall,

bei dem eine Radfahrerin von einem LKW beim Spurwechsel erfasst wurde.

Danach wurde die Radspur farblich neu markiert:

Vorher sah es so aus:

Quelle: Google Streetview

Die Radspur nebenan blieb unverändert:

DIe Radweg-Weiche nach rechts für am Ring nach rechts abbiegende Radler:

...wird rege genutzt:

Fußgänger werden darauf allerdings nicht durch eine entsprechende Markierung hingewiesen...

...sondern in entgegengesetzter Richtung mit einer Beschilderung als Fußweg in die Irre geführt:

Auf dem Leuschnerplatz ist der Fußweg neben der S-Bahn-Station für Radler freigegeben, allerdings wird das überwiegend als Radweg interpretiert, auf dem die Fußgänger stören...

Eine Trennung und klare Markierung wäre hier ebenfalls sinnvoll, genug Platz sollte eigentlich vorhanden sein:

Im Bereich des im Bildhintergrund befindlichen Überwegs über den Ring kommte es regelmäßig zu Behinderungen durch Radfahrer, weil keine Markierungen vorhanden sind und eine Fortführung des Rad-/Fußwegs fehlt...

Aktueller Stand Umbau Landsberger Straße Höhe Hoepnerstraße

Blick gen Norden

Blick gen Coppiplatz

Ein kleiner rant zwischendurch...

Tante LVZ mit einem Überblick über die "schlimmsten Schlaglochpisten" der Stadt inkl. zeitlichem Ausblick auf die Zukunft:

https://www.lvz.de/lokales/lei…VGIRBB7DDB5QU7VMDWPQ.html

Was soll man sagen - alles sehr ernüchternd. Magistralen wie die beiden Georgs (Schumann, Schwarz) sollen wohl irgendwann mal in den 30ern fertig werden. Für andere gibt es noch nicht mal Planungen. Der Mauerfall ist nun schon 35 Jahre her und in der Stadt sehen viele Straßen immer noch so aus wie hinterm Ural (also wie zu DDR-Zeiten). Klar, gefühlt sind keine Fakten aber derart ramponiert ging und geht es hier beim Thema Straßenbau kaum voran - da sind m.M.n. andere Kommunen im Osten Lichtjahre voraus. Der schlechte Straßenzustand ist ja nicht nur für Fußgänger und den MIV ein Problem sondern zieht auch das Stadtbild enorm runter.

rant Ende

^ 2050 ist dann alles abgeschlossen und fängt von vorne an

Kann man nicht einfach paar vorher geschulte Chinesen einstellen?

Es wird nicht besser werden, da die Kommunalwahl verstärkt die bremsenden Kräfte ins Rathaus geführt hat. Das dürfte die Debatten verlängern oder die Erebnisse verschlechtern.

Ansonsten ist es nicht so negativ, wie es klingt, über weite Abschnitte sind die Radialen in gutem Zustand, v.a. die Geschäftsstraßen. Die Frage ist auch, ob eine Grundsanierung fällig wird (Dieskaustr. bekommt diese ja nun) oder Reparaturen reichen.