Verkehrsprojekte

    Zitat von Ranger

    Spürt man nicht, wenn man von der Karli nur in die Uni fährt, wissen aber viele andere, die nicht den Luxus haben, zentrumsnah auf 130 qm Altbau für 1000 € kalt zu wohnen. Oder vielleicht sogar in Papas Eigentumswohnung. Solche Leute soll es zumindest geben. Die müssen auch selten 3 Uhr nachts DHL Flieger beladen.

    Die Menschen, die nachts um 3 DHL-Flieger beladen (oder Nachtschichten im Krankenhaus haben) und somit außerhalb der Kernverkehrszeit und der Berufsverkehre pendeln, haben wohl seltenst Probleme mit einer Überlastung der Infrastruktur für den motorisierten Verkehr. Oder können Sie Beispiele chronisch überlasteter Straßen gegen 21/22 Uhr nennen? Solche Beispiele können nicht Argument gegen eine Reduzierung der Kapazität für den MIV herangezogen werden.

    Zitat von Ranger

    und man muss Menschen, die 6:30 am Band oder 07:00 im OP stehen müssen auch in 2024 die Chance zu lassen, ohne Fahrrad auf Arbeit zu kommen.

    So richtig eindeutig formulieren Sie es nicht, aber "die Chance lassen ohne Fahrrad auf Arbeit zu kommen" scheint mir von Ihnen synonym mit "staufrei mit dem Auto auf Arbeit zu fahren" gemeint zu sein. Nun ist es aber so, dass (gibt es neuere Zahlen) 2018 63,2% der Wege in Leipzig nicht mit dem Auto zurückgelegt wurden. D.h. die Mehrzahl der Menschen nutzt schon Alternativen zum Auto. Vielleicht nicht zu DHL oder Porsche, aber Krankenhäuser ("7:00 im OP") und viele andere Arbeitsstätten sind nun doch gut mit Alternativen zum Auto erschlossen.

    Zitat von Ranger

    Die bestehende Infrastruktur wurde leider sehr schlecht weiterentwickelt - wie auch schon in den vorangegangen Posts festgestellt wurde. Straßenbahnen werden ausgedünnt, S-Bahnen gestrichen und mit 4-10 Jahresplänen neue Linien versprochen.

    Zustimmung. wobei ich nach "Infrastruktur" noch "des Umweltverbundes" ergänzen würde. Große Infrastrukturmaßnahmen für den MIV gab und gibt es einige, als prominenteste vielleicht die Georg-Schwarz-Brücke und die Annäherung der A72 an Leipzig.

    Es ist lähmend und beschämend zu erleben, wie wenig sich in Leipzig in den Jahren seit Eröffnung des City-Tunnels für den Umweltverbund getan hat, darin sind wir uns anscheinend alle einig und viele hier mögen sich auch engagiert haben, um dies zu ändern. Die Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur der letzten 2 Jahre scheint mir die erste nennenswerte Verbesserung und umso offenbarender finde ich es, wenn diese dann so vehement kritisiert werden. Ja klar, es gibt viel auszusetzen:

    1. es sind die billigsten und einfachsten Maßnahmen
    2. die Maßnahmen sind nur Farbe auf dem Boden und keine Infrastruktur wie man sie erwarten könnte
    3. die Lücken sind immer noch gravierend
    4. werden auf Hauptverkehrsachsen Radwege angelegt, aber ein leistungsstarkes bevorrechtigtes Hauptnetz abseits großer Hauptstraßen ist nicht mal geplant
    5. Radschnellwege, Fahrradparkhaus HBF, das sind Projekte die bald ebenso lange auf Umsetzung warten, wie Tram-Neubaustrecken

    Aber immerhin wird etwas getan, sogar das, was immer gefordert wird (Alternative geboten, Angebot geschaffen). Trotzdem wird das massiv kritisiert. Auch das Argument, die Tram unter die Erde zu verlegen zeigt doch, worum es den Diskutierenden eigentlich geht: keinerlei Einschränkungen für den MIV.

    Zitat von Santanir85

    Es mag Menschen geben, die gern 1h bei Sturm und Regen auf dem Rad sitzen, aber viele eben auch nicht

    Ich fuhr einmal spätabends die KarLi Richtung Innenstadt. Dichter Schneeregen, ordentlich Wind. Ich zählte die mir entgegen kommenden Radfahrenden und Autos. Das Verhältnis war bei 2:1 zugunsten der Radfahrenden. Aber wie oft kommen solche Situationen vor? Und warum hat Oulu in Finnland einen fast genauso hohen Radverkehrsanteil am Modal Split (21%)? Dort herrschen bedeutend unwirtlichere Bedingungen als hier.

    Bitte warum wird die Bahn pünktlicher, wenn es im Innenraum < 10 cm mehr Platz gibt? Fährt sie deswegen öfter oder schneller i. S. v. langsam und nicht mehr ganz langsam? Dem kann ich nicht folgen! Außerdem ist die 15 ab Naunhofer Straße eh nur noch dünn besetzt. Genau deswegen ist ab dort stadtauswärts auch kein 5-Minuten-Takt geplant... Wenn das Netz leistungsfähiger werden soll, muss ein echter Ausbau her. Mit Tunnelanlagen. Selbst der OBM hat in der Vergangenheit mehrfach die Notwendigkeit eines Ost-West-Tunnels betont! Und es gibt sogar einen finanziell hinterlegten Prüfauftrag für eine Machbarkeitsstudie...

    Einmal editiert, zuletzt von LeipzigSO ()

    Zitat von LeipzigSO

    Bitte warum wird die Bahn pünktlicher, wenn es im Innenraum < 10 cm mehr Platz gibt? Fährt sie deswegen öfter oder schneller i. S. v. langsam und nicht mehr ganz langsam?

    Ich meine mich zu erinnern, dass C.S. Argumentation war, dass durch den größeren Innenraum der Ein- und Ausstieg schneller erfolgen kann. Begründung: mehr Platz um aneinander vorbeizugehen, mehr Platz für Menschen, sich zu verteilen.

    Zitat von LeipzigSO

    Wenn das Netz leistungsfähiger werden soll, muss ein echter Ausbau her. Mit Tunnelanlagen.

    Aber wo ist das Straßenbahnnetz jetzt wirklich aus- oder überlastet aufgrund der Menge an Straßenbahnen? Mir fällt der HBF ein, sowie die Strecke gen Gördelerring und evtl dann noch westlich durch die Jahnallee bis Angerbrücke. Wo sonst sind die Takte so dicht, dass allein von der Gleiskapazität und der Umschlagzeiten an den Haltestellen nichts mehr geht?

    Die Chance das Nadelöhr HBF<--> Gördelerring auszubauen, hat die LVB vor einigen Jahren mit Ansage ausgeschlagen. Mehrere Verbände (Ökolöwe, ADFC) meine ich, haben dafür geworben, die Anzahl der Gleise zwischen diesen Haltestellen zu erweitern und die Haltestelle HBF zu verbreitern (auf Kosten von Autospuren).

    Nein, was die Tram im Bestand viel stärker ausbremst, ist

    1. die Masse an PKWs und
      1. damit kurze oder weit auseinander liegende Freigabezeiten an Ampeln. C.S. spricht doch schon seit Jahren davon, eine zweite Freigabephase pro Ampelzyklus am HBF Richtung Westen einzubauen.
      2. damit Bestauung der Gleisanlagen
      3. das ordnungswidrige Einfahren auf Kreuzungen, obwohl die Abflussseite schon voll ist und damit das Blockieren der Kreuzung (ab und an am Gördelerring, quasi permanent am Lutherring/ Lotterstraße)
    2. starre und unflexible Ampelschaltungen, die dadurch nicht bedarfsgerecht erfolgen. Hier wäre die Lösung die Registrierung von Verkehrsströmen an und vor Ampelanlagen und die Programmierung auf Maximierung der Anzahl der Personen, die eine Kreuzung überqueren können. Zu dem Thema gibts gute Videos aus den Niederlanden. Das funktioniert vielleicht nicht überall (Ring vllt zu komplex), aber auch an Kreuzungen wie dem Westplatz stehen die Bahnen gern >1 Minute und warten auf grün. Das würde für weniger Kosten viel mehr (und für alle Verkehrsteilnehmer) bewirken, als ein Tunnel.
    3. die katastrophale Personalpolitik der LVB in der Vergangenheit
    4. die jahrelange Unterfinanzierung der LVB (welche Parteien haben für eine Erhöhung der städtischen Zuschüsse geworben, und welche nicht?)

    Mir fallen im Gegenteil einige Strecken ein, die im Rahmen eine Netzreform neu erstellt werden könnten, vor allem Tangenten wie X-->Waldplatz-->Westplatz-->Leuschner-->X, X-->Zoo-->Thomaskirche --> Leuschner-->X und mit einer Süd-Ost-Kurve (sogar m.W. Teil des Nahverkehrsplanes) am Augustusplatz auch Verbindungen Leuschner-->Johannisplatz.


    Tunnel sind Hirngespinste, um ja keine tatsächlichen Lösungen anzugehen bzw. den Status Quo des MIV noch möglichst lange zu erhalten, oder gar zu verbessern, denn: die Umsetzungszeiten könnten wir in Jahrzehnten rechnen, die Kosten sind enorm, die Kapazität für den MIV würde erhöht, was ja ein völliger Fehlanreiz wäre. Der Pull-Faktor würde vom abgeschwächten Push-Faktor mehr als wettgemacht. Sind die Haltestellen dann auch im Tunnel? Wenn ja, dann verschlechtern sich die Bedingungen für ÖPNV-Nutzer. Wenn nein, ist das Einrichten neuer Haltestellen dort faktisch unmöglich. Gerade die Jahnallee, die ja gerne als potentielle Tunnelstrecke genannt wird, würde von einer Haltestelle auf Höhe der Lessingstraße profitieren.

    Vielen lieben Dank Elgen! Ich wünschte ich hätte die Geduld und Kapazität so detailliert antworten zu können. Jede deiner Zeilen spricht für Fachwissen und Erfahrung. Chapeau! Check gern mal deine Pinnwand ;)

    Zitat von LeipzigSO

    Bitte warum wird die Bahn pünktlicher, wenn es im Innenraum < 10 cm mehr Platz gibt? Fährt sie deswegen öfter oder schneller i. S. v. langsam und nicht mehr ganz langsam? Dem kann ich nicht folgen! Außerdem ist die 15 ab Naunhofer Straße eh nur noch dünn besetzt. Genau deswegen ist ab dort stadtauswärts auch kein 5-Minuten-Takt geplant... Wenn das Netz leistungsfähiger werden soll, muss ein echter Ausbau her. Mit Tunnelanlagen. Selbst der OBM hat in der Vergangenheit mehrfach die Notwendigkeit eines Ost-West-Tunnels betont! Und es gibt sogar einen finanziell hinterlegten Prüfauftrag für eine Machbarkeitsstudie...

    Wie @Eigen richtig schrieb: Mehr Platz im Innenraum = bessere Fahrgastverteilung = schnellerer Fahrgastwechsel (auch bei hohem Aufkommen = pünktlicherer Betrieb


    Ausbauten ja, aber clevere und nicht mit der Brechstange kostenintensive! Die Städte mit vielen Tunnelanlagen bereuen spätestens nach 40 Jahren die Investition, wenn aus eigener Tasche (ohne Fördermittel wie beim Bauen) die Instandhaltungen zu finanzieren sind. Bauzeit und Bauablauf sprechen auch dagegen.


    Landwärts ist die 15 gen Südosten nicht soooo voll, weil es stoßweises Aufkommen gibt (Ausbildungsverkehre) und weil einer der größten Aufkommenschwerpunkte keine Anbindung hat (Globus Wachau)


    Die Machbarkeitsstudie für den OBM verliebten Ost-West-Tunnel dauert 5 Minuten - Resultat: Weder sinnvoll noch machbar. (Ausführlich hatte ich es hier schon mal geschildert)

    Scusi, aber wenn die Bahn eine Handbreit (10cm) größer ist, passen mehr Menschen rein und der Fahrgastwechsel geht flüssiger? „… allein mir fehlt der Glaube!“ 😜

    Das erreicht man eher mit breiteren und mehr Türen. Außerdem hätten die XXL-Bahnen in der Beschaffung nie durch XL-Bahnen ersetzt werden dürfen.

    Jetzt wird alles wegen 10 cm umgebaut

    Korrigiere:


    Nicht "jetzt" wird alles umgebaut, sondern schon seit Jahrzehnten. Als noch 2,20 m schmale Bahnen fuhren. Breitere Türen werden inzwischen verbaut. Das regt allein noch keinen Fahrgastfluss an, wenn es innen nach dem Betreten nicht weiter geht. Dieses Stocken und Herumzwängen um Kinderwagen, Gepäck usw. dauert und schluckt Zeit.


    Mehr Menschen waren es, als noch Tatras mit zwei mal 1,5 m Lücken über Kupplungen und 1,5 m ungenutztem Führerstand Platz "verschwendeten", inzwischen sind es nur ca. 5 Leute mehr im Vergleich zum XXL (10cm auf 42m = 4qm, rechnerisch 8 Personen mehr, aber die Gänge sind teilweise verbaut)

    Ja, rechnerisch (!) acht Personen, die man auf 10 cm (die es im Innenraum der Bahn nicht sein werden!) zusammenpressen müsste. Das ist doch albern, wenn man sagt, dass da dann rechnerisch mehr Menschen reinpassen würden. Zudem werden die Menschen älter. Es werden zudem schlimmere Krankheiten häufiger überlebt. Der Rollstuhl zum Beispiel verunmöglicht meiner Mutter großteils die Nutzung des ÖPNV. Haltestellen sind oftmals nicht barrierefrei erreichbar. Es gibt an wichtigen Stellen wie Reudnitz Köhlerstraße oder auch am Andersen-Nexö keine Bahnsteige. Das ist das eigentliche Problem! Und da zu sagen, dass sie mit ihrem Rollstuhl dann eben eine Haltestelle eher raus muss, ist irgendwo der Gipfel. Problem an der Sache: diese Gruppe der Bevölkerung hat keine Lobby! Blöderweise merkt man das erst, wenn im engsten Umfeld so ein Problem auftritt. Und da ist Leipzig wirklich sehr schlecht aufgestellt!

    korrigiere:


    Sehr viele Haltestellen haben Bahnsteige, wenn auch manchmal nur in einer Richtung (Nexö-Heim). Doch gerade die Rollstuhlgängigkeit ist gegeben. Auch von Koehlerstraße bis Stötteritzer Str (Nexöheim), dann mit Bus 70, welcher eine Rampe ausklappt. Deine Skepsis zu breiteren Bahnen ändert daran nichts.


    Die Mehr-Kapazität ergibt sich aus dem Stehflächen-Plus. Die Anzahl der Sitze ist gestaltungsabhängig, kann also nicht verallgemeinert werden. Zu DDR-Zeiten rechnete man mit 6 Pers/qm, inzwischen mit 2, wenns unangenehm eng werden darf mit 4. Das sind Standardmaße.


    Die Gruppe der mobilitätseingeschränkten Personen hat eine gewichtige Lobby! Bis nach Brüssel. Wo umfassende Vorgaben verpflichtend für Verkehrsunternehmen erlassen wurden (TSI PRM)


    Leipzig ist gut aufgestellt, denn das Netz deckt das ganze Stadtgebiet ab und wird niederflurig bedient.

    Zitat von Ranger

    (...) Und soweit eine sehr kompetente wissenschaftliche Fachkraft recht hat - ja, Platz ist nur einmal da und solange PKWs dort parken und fahren, ist er für andere Teilnehmer gesperrt. Nur ist die Transformation ein mittelfristiger Prozess und man muss Menschen, die 6:30 am Band oder 07:00 im OP stehen müssen auch in 2024 die Chance zu lassen, ohne Fahrrad auf Arbeit zu kommen (...)

    Meines Erachtens sind die OP-Säale Leipzigs (Uni Klinik, Diako, St. Georg) mit Ausnahme vielleicht des Herzzentrums alle aktuell schon ganz gut vor 7:00 Uhr mit ÖPNV und ohne Fahrrad erreichbar (das Elisabeth hat fast einen Autobahnanschluss).


    Das Problem ist doch, wie schon oft beschrieben der Mangel an Platz und es ist nun einmal weniger sinnvoll eine Person mit zehn qm Fläche individuell durch die Gegend fahren zu lassen. Schließlich entlastet jede Person, die von Auto auf Rad oder ÖPNV umsteigt für alle verbliebenen Autofahrenden (diejenigen, die bspw. aus gesundheitlichen oder anderen Gründen das Auto nutzen müssen und dies nicht nur aus Gründen des Komofrts tun) das System.

    Zitat von Ziegel

    Oder Thema Einkaufen. Wenn ich überlege, dass die Menschen früher mit kleinen Netzen zum Einkaufen gingen, frage ich mich, wozu heute ganze Einkaufswagenladungen nach Hause geschleppt werden müssen. Sogar die Einkaufswagen waren früher kleiner als heute und trotzdem ist niemand verhungert. Klar, jeder kann einkaufen, so viel er will. Aber ein Recht zum Einkaufen mit dem eigenen Auto kann ich auch nicht herleiten, wenn man nicht gerade eine Behinderung hat.

    Das Thema will ich kurz herausgreifen. Meine Familie wohnte seit Anfang des 20. Jahrhunderts bis zum Leerzug des Viertels zum Ende der DDR in Connewitz in der Leopoldstraße. Wie ich aus Erzählungen meiner Großerltern weiß, gab es dort eine Vielzahl an kleinen Geschäften (Lebensmittel, Bäcker, Fleischer, Drogeriewaren usw.). Das Einkaufsverhalten war ganz anders, man konnte in fünf Minuten Fußweg im Prinzip alle alltäglichen Besorgungen erledigen und hat entsprechend fast täglich einen kleinen Einkauf gemacht. Viele der Geschäfte gab es schon zu meiner Kindheit in den 80ern nicht mehr, ein großer Teil ist mittlerweile nicht mehr existent und wurde zu Wohnungen im Erdgeschoss umgebaut. Das gibt es mittlerweile alles nicht mehr, auch in diesem Umfeld gibt es zum Großteil nur noch Supermärkte. Schaut man dann in andere Ecken der Stadt, wird es ganz schlimm. Grünau WK8 zum Beispiel, hier sind wir 1985 hin. Hier gibt es noch den Rewe (früher HO / Marktfrisch). Der Konsum ist geschlossen, dazu gibt es im Umfeld Lidl in Miltitz, den schwarz-gelben "Hundenetto" in der Lützner Str., den Aldi an der Endstelle Lausen und rot-gelben Netto in der Zschocherschen Allee. Die beiden letzten sind auch die einzigen Möglichkeiten in der Nähe einzukaufen für das "neue Lausen" südlich der ehemaligen Bahnlinie nach Pörsten. Alles was hier mal an Geschäften da war, hat aufgegeben und die Ladenkokale werden nun durch Sachen wie Physiotherapien, Tresorgeschäft, Friseure oder einer Hausverwaltung belegt. Was bleibt also? Der Wocheneinkauf per Auto.

    Es mag auch noch andere Gründe geben, aber es ist ja nicht zuletzt die Möglichkeit, viel größere Strecken als früher zurückzulegen, welche für die kleinen Läden die Konkurrenz vergrößert hat. Daher sehe ich das Auto eher als eine Ursache denn als Auswirkung des Lädchen-Sterbens.


    Was weniger stark verdichtete Bezirke wie z. B. Grünau angeht, ist die Autonutzung auch weniger problematisch, oder? Ich habe selbst eine Freundin, die dort lebt und arbeitet, weil sie dort ihr geliebtes Auto frank und frei nutzen und parken kann. Dass das LVB-Haltestellen-Netz dort teilweise sehr weitmaschig ist, ist trotzdem zu kritisieren.


    Dort aber, wo der Platz knapp ist, wo auch Lärm, Unfallgefahr und Dreck größere Auswirkungen haben, dort muss das Auto zurückgedrängt werden. Ist ein Ausbau des ÖPNV dafür die Vorbedingung? Er ist wünschenswert und notwendig, aber ich möchte auch mal hinterfragen, ob es nicht auch eine Eigenverantwortlichkeit gibt, Wege zu reduzieren. Sinnvoll wäre, die Menschen bei der Wegereduzierung gezielt zu unterstützen. Darüber wird aber kaum diskutiert. Stattdessen akzeptieren wir vermeidbare Mobilität trotz ihrer vielen negativen Auswirkungen und streiten uns über die Frage, auf welche Verkehrsmittel wir sie verteilen.


    Aber die politische Willensbildung und die Fähigkeit, mühsam errungene Beschlüsse umzusetzen, scheitert ja oft schon an Kleinigkeiten und lässt Banalitäten zu Dekaden-Projekten mutieren. Da ist wohl jede Art von Ursachenbekämpfung bei einem komplexen Thema wie Mobilität zu viel verlangt.

    Zitat von kometa

    Das Einkaufsverhalten war ganz anders, man konnte in fünf Minuten Fußweg im Prinzip alle alltäglichen Besorgungen erledigen und hat entsprechend fast täglich einen kleinen Einkauf gemacht.

    Das einzige, was einen heute daran hindert, das auch weiterhin zu tun, ist die eigene freie Entscheidung, an den Stadtrand ins autogerechte Viertel zu ziehen, um dann zu behaupten, man könne ja nicht anders, als einmal die Woche auf der grünen Wiese den Kofferraum voll zu machen.

    Ich komme auf meinem 2,5 km Arbeitsweg täglich an 3 Discountern, einem Hypermarkt und 2 Supermärkten vorbei. Einer ist 5 Fuß-Minuten von Zuhause. Einer der Discounter 10 Minuten. Bäcker gibt's in dem Radius zwei. Und ich glaube auch einen Fleischer. Weiß ich nicht. Nutze ich nicht.

    Wer die Städe wie in Grünau aufweitet und zersiedelt, damit man seinen Zweitwagen bequem vorm Block parken kann, entzieht halt dem kleinen Bäcker 200 Meter ums Eck die Kundschaft. Das ist ein ziemlich einfache Kausalität. Und das Auto ist Ursache für dieses Bauen. Und dann in letzter Konsequenz auch für Leute, die lieber eine Autobahnabfahrt als ein neues Straßenbahngleis wollen und sich aufregen, dass der gebührenfrei und exklusiv zum Parken bereitgestellte öffentliche Raum bei mir vor der Tür so knapp sei und die Stadt doch mal eine möglichst billige Parkgarage bauen solle und keine Fahrradspur und keine 30er-Zone und keine Geschwindigkeitshuckel und keine Bäume und und und

    Das Netz 24 scheint konkreter zu werden.

    In den nächsten Jahren sollen etliche neue Buslinien etabliert und bisherige Buslinien verlegt respektive verlängert werden.


    Darüber hinaus soll der 10-Minuten-Takt ausgeweitet werden. Das Netz wird in 3 Stufen umgesetzt.


    Der für mich interessanteste Aspekt ist, daß mit der Linie 14 nach ca. 20 Jahren wieder eine Tram regelmäßig durch die Wittenberger Straße zum St. Georg fahren soll.


    Details:

    Übersicht bei L-IZ


    Komplettübersicht als PDF

    Zitat von DrZott

    Der für mich interessanteste Aspekt ist, daß mit der Linie 14 nach ca. 20 Jahren wieder eine Tram regelmäßig durch die Wittenberger Straße zum St. Georg fahren soll.

    So heimlich, still und leise die Rückkehr der 14 auf ihrem zweiten Teil auch kommt, umso mehr freut es mich. Für Eutritzsch ein absoluter Gewinn, insbesondere für die städtebaulich so gebeutelten stadtwärtigen Teil der Wittenberger Straße. Auch entlastet man damit mit Sicherheit den Knoten Hbf, da ein Umsteigen dort nicht mehr notwendig ist.

    Die Pläne sehen gut aus und mit den neuen Bahnen ab 2025 werden auch weitere Linien größere Kapazitäten an Fahrgästen aufnehmen können und der Komfort steigt. Ab 2026 kommen dann noch neue S-Bahnlinien bspw. aus Grimma dazu, das sollte auch nochmal die Fahrgastzahlen im ÖPNV erhöhen. Die P+R-Angebote werden auch ausgebaut und wenn ich mir die Bevölkerungsprognosen der umliegenden Kreise anschaue, dann steigen dort die Zahlen auch nicht, bleiben aber stabil. Kurzum, mehr Menschen werden den ÖPNV nutzen und der Fahrradanteil wird innerhalb des Stadtgebiets auch weiter steigen, wenn man da auf die Ausbaupläne schaut. Dazu wird das Bevölkerungswachstum in Leipzig vor allem in innenstadtnahen Stadtteilen stattfinden wo man auch weniger mit dem Auto unterwegs ist. Die Verkehrswende kann in Leipzig gelingen, wenn man die Personalprobleme bei der LVB und im weiteren MDV-Gebiet in den Griff bekommt und gerade die ÖPNV-Angebote noch weiter ausbaut.

    Gutte Ansätze, aber trotzdem schaffen es die LVB nicht, das Busnetz als Zubringer zur S-Bahn zu zu etablieren. Selbst neue Linienführungen verenden wenige hundert Meter vor S-Bahnhöfen. Bei der Linie 62 richtet man es ein, aber die 74 in Leutzsch oder der Qaurtierbus resp. Linie 89 in Anger-Crottendorf (hier fehlt wohl eine benötigte Wendeschleife) steuern diese nicht an.


    Der Wegfall der 4E in Reudnitz wird sich in der Nachmittags-HVZ extrem bemerkbar machen, bis Breite Str. ist diese immer gut gefüllt. Ob die 89 da unterstützen kann ist fraglich, gerade am Augustusplatz werden die Haltestellen am Rand liegen. Und die angedachte 7E wird nun auch nicht kommen...

    TLpz: Das stimmt - grundsätzlich kommen ne Menge Ausweitungen, im Detail haben einige davon ne Menge Macken und Halbheiten. Da bleiben sich die LVB ihrer jahrzehntelangen Tradition treu, statt des 100m Sprints gemütlich schulterklopfend nach 60m auszutrudeln :)


    Ansonsten ja, es wird. Die 14 soll zukünftig direkt vor dem Hbf mitfahren, das macht nur an der H Gottschedstr. das Angebot schmaler.


    Die fehlende 4E betrifft nur H Gerichtsweg, denn ab H Koehlerstr. kommt die 64 dazu, die dürfte durch Umorientierung von der Fahrt zum Hbf+Umstieg die Ziele im Süden viel viel schneller erreichbar machen. Minus: So ein geiles Upgrade plempert vorerst im 20er Takt herum.


    Nicht nur schimpfen, es wird nach und nach besser. Vermisst jemand die 89 im Zentrum?

    ^ Busse und Bahnen waren ja seit den sechziger Jahren nicht mehr im Zentrum unterwegs - die 89 war da eher ein Exot.

    Ich glaube, dieser Fußgängerzonenbus ist in Leipzig verzichtbar. Schmerzlicher dürfte für die Nutzer der 89 der Wegfall der Direktverbindung zum Hauptbahnhof werden - das Musikerviertel und die westliche Südvorstadt verlieren damit die Direktanbindung zum Fernverkehr.

    ^ + ^^ bei dem hohen Fußgängeraufkommen ist die 89 doch sowieso nicht mehr zeitgemäß als Innenstadtquerung. Ich fand die 14 als westliche Ringumfahrung zum Hbf besser und es war eine von etlichen Alternativen vom Westen zum/r Hbf/Innenstadt. Nun braucht sie länger aber ansonsten wäre die Verlängerung nur via HP Westseite Hbf gegangen.