Verkehrsprojekte

    QM-magd


    Vielen Dank für diesen sehr aussagekräftigen Beitrag. Ein paar kleine Fragen habe ich jedoch noch.


    Stark aufgeweitete, überbreite MIV-Spuren sind gut, weil sie den Verkehrsfluss garantieren. Nicht mal halb so breite Fahrradspuren sind "völlig übertrieben". Warum dieser Unterschied für verschiedene Verkehrsmittel?


    Wo soll denn der Extraweg für die Radfahrer_innen, die von Lindenau oder Leutzsch nach Böhlitz-Ehrenberg und weiter oder umgekehrt wollen, genau entlangführen?

    QM-magd
    Ich finde Ideen mit Kreisverkehr immer sehr logisch, aber wie sollte dann hier die Bahn Platz finden. Für einen Kreisverkehr trotz seiner Vorteile ist die Beteiligung einer Bahn leider meist das aus.

    Noch ein Punkt zu den Fahrradwegen.
    Auch auf dieser Kreuzung wird die Nutzung der Fahrradwege ein reinstes Harakiri. Weil die Stadt einmal entschieden hat, dass Fahrradwege auf die MIV-Ebene müssen, kommen solche "Lösungen" wie diese zustande. An drei Stellen müssen die rechtsabbiegenden Autos die Geradeaus-Spur der Radfahrer queren, teilweise über eine längere Strecke (Süd>Nord). Das ist für beide Seiten gefährlich.
    Das beweist der Petersteinweg, wo er auf den Leuschner-Platz mündet, jeden Tag. Ein Drittel der Autos aus dem Süden muss an viel langsameren Radfahrern vorbei, die in die Innenstadt wollen! Viele Radfahrer retten sich am Ende doch über den Fußweg in Richtung Innenstadt, zusammen mit den Fußgängern.
    Wobei ich nicht sicher bin, ob das wirklich eine stringente Politik ist. Am frisch sanierten Goerdelerring liegen die Radwege nämlich auf Ebene der Fußgänger. Mein Gefühl, dass es dadurch viel weniger kracht, muss nicht stimmen. Aber letztlich wäre das weniger tödlich.

    Es ist tatsächlich nur dein Gefühl. Gerade die längere Verflechtung von MIV-Rechtsabbiegern und Geradeaus-Rad trägt zur Sicherheit bei. Der Unterschied des Tempo ist ganz selten die Unfallursache, dafür der fehlende Blick nach rechts hinten, bzw. die fehlende Wahrnehmung falls dieser doch erfolgte. Bei der Verflechtung (an Tauchnitz/Wundstr. ist es seit vielen Jahren so) sieht der MIV die Radler vor sich und zu 99,9% fährt die niemand vorsätzlich um.


    Rad auf MIV Ebene ist das sicherste und sehr komfortabel, sofern man glatte Asphaltstraßen mit ungepflegten Rad- / Fußwegen vergleicht. Ist kein Dogma, doch Ergebnis der Unfallforschung.

    Du würdest demnach eine dritte Brücke bzw. eine Troglösung, etwa in Höhe der heutigen Fußgängerquerung favourisieren und die eigentlichen Brücken quasi 1zu1 ersetzen? Und diese dann als Bypass für den Durchgangsverkehr SW-NO nutzen? Der Platzaufwand ist dadurch erheblich reduziert und die Brachen bleiben nutzbar, das stimmt. Es würde aber die Verkehrsbeziehungen kaum entflechten, sofern man nicht durch entsprechende Beschilderung die durch den Trog führende Relation über die alte Brücke unterbindet.


    In der LIZ findet sich dazu heute ein weiterer Alternativvorschlag des ADFC, welcher im Grunde den großen Knoten beibehält, dessen Dimension aber, v.a. auf Kosten der Tram und der Relation Leutzsch-Böhlitz-Ehrenberg, reduziert. Was sich mir aber weiterhin nicht erschließt ist die Frage, warum im Kreuzungsbereich in Richtung SW-NO auch der ADFC auf 2 Fahrspuren + separate Linksabbieger zurückgreift. Würde man die Abbiegespur mit der zweiten Geradeausspur verbinden, könnte man den Platzbedarf ohne große Kapazitätsverluste nochmals reduzieren. Zumindest habe ich, wenn ich dort entlang fahre, nicht den Eindruck, dass es unbedingt 3 separate Spuren braucht. Gerade dann nicht, wenn die zweite Kreuzung durch die Kombination entfällt und so, auch unter Nutzung einer intelligenten Ampelschaltung, den Verkehrsfluss deutlich verbessert.

    Der Bypass fällt kostenseitig durch die reduzierte Brückenfläche "gratis" ab, die Kosten sind pauschal ja anhand der Fläche schätzbar. Dessen Ausfädelung ist auf der Zeichnung nicht drauf, das wäre ein Kreisverkehr nahe Lise-Meitner-Str., damit es ohne Ampel geht (spart viel Geld) und der Linienbus automatisch "vorfahrt" hat. Die Spuranzahl auf der dann kleineren Brücke kann noch weiter minimiert werden, denn die Relation G.-Schwarz-Str. <--> Hupfeldstr. braucht es nicht wirklich, da via Franz-Flemming-Str. auch gefahren werden kann. Der Bahnkörper wäre ein Hindernis für die Bimmel, da eine gleichzeitiges Frei mit dem geraden MIV nicht geht (konfliktierende Abbieger), so dass die Kaplösung nicht nur für Fahrgäste besser ist.


    Denkbar wäre auch insgesamt ein Kreisverkehr, die KfZ-Mengen sind relativ gering, die 22.000 KfZ/24h kommen nur, wenn die Stadt in Wahren den Durchstich baut. Das MUSS sie ja nicht, sprich - Problemlösung durch Nichtstun trifft hier mal zu.


    Die Brücken in der Skizze sind schon deutlich größer als die Bestandsbrücken, ich habe wegen einer nötigen Bebauung viel breitere Gehwege vorgesehen.

    Das ergibt Sinn. Der Durchstich durch Wahren wird, so denke ich, an viel zu großen Auflagen, dem schlechten K-N-Faktor und, nicht zuletzt, an dem Widerstand der Anwohner scheitern. Ergo wird die Prognose eher nicht erfüllt werden und die Belastung, wenn überhaupt, nur marginal steigen. Bleibt die Frage, ob die entsprechenden Stellen das auch so sehen und alle damit verbundenen Projekte anpassen.


    Was einen Kreisverkehr auf der Brücke angeht, da müsste man in andere Städte schauen, wie das dort gehandhabt wird und welche Potenziale da entstehen. Für Leipzig wäre das auf jeden Fall ein Novum.

    @ C.S.
    Ich bezweifle, dass die Umsetzung mit dem Entwurf billiger zu haben wäre. Es wären mehr Straßenmeter zu sanieren/zu bauen, einige davon baulich zu trennen und eine dritte Brücke nötig (und Brücken scheinen ja gerade der teuerste Posten zu sein).


    Zitat von C. S.

    Es ist tatsächlich nur dein Gefühl. Gerade die längere Verflechtung von MIV-Rechtsabbiegern und Geradeaus-Rad trägt zur Sicherheit bei....
    Rad auf MIV Ebene ist das sicherste und sehr komfortabel,... Ist kein Dogma, doch Ergebnis der Unfallforschung.


    Da die mir bekannten tödlichen Fahrradunfälle alle auf Höhe des MIV passiert sind, muss ich "das sicherste" stark anzweifeln - das "sehr komfortabel" verstehe ich schon mal gar nicht. Für wen denn komfortabel?


    Und da ich immer wieder Behauptungen von erwiesenen Erkenntnissen aus der Unfallforschung höre, möchte ich bitte mal einen Link zu dieser Forschung haben - gern auch einen Hinweis auf die Autraggeber dieser Forschung. :lach:

    ^
    ich habe die allgemeinen Kosten für Brückenbauwerke in Euro/m² heran gezogen. Als Mittelwert für Brücken können ca. 2.400 €/m² gewählt werden. Die Flächen der Brücken sind enorm, Nordbrücke ca. 2.800 m², Südbrücke ca. 600 m²


    Durch den schmaleren Straßenquerschnitt reduzieren sich die Brückengrößen deutlich auf ca. 1.300 m² Nordbrücke und ca 500m² Südbrücke, den kurzen Bypasstunnel habe ich mit 900 m² gemessen. Die Straßenbaukosten sind selbst sehr ähnlich, die zusätzlichen Spuren des Bypasses kosten, die zahlreichen gesparten Flächen der viel kleineren Brücke sparen. Wie sehr kleinere Rampenvolumen sparen helfen, ist ohne weitere bekannte Daten nicht auf die schnelle zu schätzen. Neben den Rampen der Heinestr. und Am Ritterschlößchen muss der Bypass mit Böschung oder Spundwand abgegrenzt werden, eine Abrückung ergibt wiederum Grundstückskosten usw.


    Die Fahrradunfälle mit tödlichem Ausgang waren unachtsam geöffnete PKW-Tür und rechtsabbiegende LKW. Wenn vor dem Rechtsabbiegen der Spurwechsel stattfindet, kann man beim Rechtsabbiegen nicht mehr überfahren werden. Die Verflechtung findet ja im Geraden VOR der Kreuzung statt. Komfortabel: Straßen sind i.d.R. glatt asphaltiert und werden gereinigt. Von vielen Radwegen kann das nicht behauptet werden. Prager Str. oder Max Liebermann Str. als Beispiel.


    Die Unfallforschung dokumentiert die Polizeidirektion. Ich habe einen Großteil der Aussagen aus den Beratungsabstimmungen und Gesprächen. Sicher gibt es auch jede Menge Literatur.

    Beim Thema "Durchstich in Wahren" bin ich immer hin- und hergerissen.


    Status Quo ist im Norden die aus Halle kommende B 6 die vierspurig Richtung Osten weiterführt.


    Im Süden strandet der Verkehr aus der Gustav-Esche-Straße, der weiter Richtung Osten will.


    Zum Status Quo gehört auch, daß sich dieser Verkehr durch die dörfliche Rittergutsstraße und die ebenfalls mit reichlich Wohnbebauung gesegnete Linkelstraße quält.


    Diese Bereiche würden mittels Durchstich durchaus entlastet. Das gehört zu einer fairen Beurteilung dazu.


    Die neue Strecke führte an weitaus weniger Wohnbebauung entlang.


    An der unmittelbaren Elsterquerung dünkt mich weniger Auenwald denn Brachflächen ....

    in der Tat ist dies ein vakanter Aspekt.


    Aus Sicht einiger Umweltverbände gehören Flächenteile des Durchstichs zu den diversen Schutzflächen des Auenwaldes, rein rechtlich quasi eine unüberwindbare Hürde.


    Oberirdisch wäre das Areal Auenseestraße dann hochgradig verlärmt und das Wohngebiet drumherum abgewertet


    Die Verkehrsprognose steigt erst wegen des Durchstichs um 25% an (von ca. 15.000 auf 21.000 KfZ/24H) Mit anderen Worten: Ohne diese Entscheidung bleibt die Verkehrsmenge dauerhaft niedrig!


    Die Rittergutsstraße krankt weniger an der Verkehrsmenge, sondern an den fehlenden Fußwegen (Schule-Sport/Spielplatz / Haus Auensee. Eine maßvolle Verbreiterung um Rad/Gehwege würde dieses Manko beheben. Selbst fahre ich nicht mehr als 40km/h auf dem kurvenreichen Abschnitt. Das reicht völlig aus, ein generelles Limit dämpft demnach die Belastung.


    Vor der Linkelstraßeteilt es sich auf, die Ostrichtung fährt durch die F.-Bosse-Str., und ein besserer Straßenbelag entlärmt die Linkelstraße zusätzlich. Die Verkehrsmenge ist nichts besonderes, jede Menge Stadtstraßen haben zwsichen 10.000 und 15.000 kfZ/24h


    B6 - Westen ist keine Relation, welche von Westen kommend dort entlang MUSS, dazu gibt es die A9 und/oder die B186 weiter westlich.


    Die Brückendimensionierungen rühren also nur und ausschließlich aus dem eigenen städtischen Annahmen heraus, dass man das Problem der MIV-Steigerung um 25% erst einmal selbst schafft.

    Zitat von C. S.

    anderes Ende Leipzigs - Mittlerer Ring SüdOst (MRSO)


    ein sehr umfangreicher Artikel mit einer Menge Argumenten:
    https://www.l-iz.de/politik/br…darstellen-koennen-205174


    Auf der L-IZ-Seite nur bei genauem Hinsehen erkennbar - der Artikel ist ein Gastbeitrag vom Bürgerverein Sellerhausen–Stünz. Im Januar war der OB dort zu Gast. Im Gespräch äußerte sich der Bürgerverein auch kritisch zu den Plänen:
    http://www.bv-sellerhausen.de/…gespraeche-am-16-01-2018/

    Ich habe mir wegen der Kreisverkehrsvariante eine Lösung überlegt.
    Großer Vorteil ist, dass viel weniger Verkehrsspuren erforderlich werden.
    Nachteil ist, dass er trotzdem nur mit Ampeln funktioniert um die Bahnen und Fußgängern das queren zu ermöglichen. Bei weniger Verkehr könnte man diese aber ausschalten.



    Sparen könnte man noch an den doppelten Einbiegespuren auf den Kreisverkehr, aber das sollten dann die Verkehsrplaner prüfen.


    @ C.S. Die Wohnlage ist deshalb aussichtslos in den nächsten Jahren, da es die nächsten 5 Jahre noch wesentlich bessere Flächen ohne große Straße und Bahn gibt. Aussichtslos finde ich nur das Bahndreieck. Alles was 50m von Bahn und Straße weg ist ist machbar. Ein Guter Gewerbestandort ist das Gleisdreieck allemal.


    Die Radler sollten meiner Meinung nach lieber einen 5m breiten Weg extra erhalten "Vorbild Plagwitzer Bürgerpark" anstatt die verbreiterten Straßen mit Radfahrstreifen. So finde ich den Vorschlag den Radweg unter die Brücke zu bringen ein erster Ansatz. Wenn ich auf Radwegen an vielbefahrenen Straßen fahre hoffe ich immer nur, dass kein Sattelschlepperfahrer grad auf sein Handy gugt und mich mitnimmt wie es oft auf Autobahnen der Fall ist, das die LKW nach rechts driften.


    Und noch ein weiterer Vorschlag:
    Wenn noch Geld übrig ist könnte man noch einen Fußgänger und Radfahrtunnel an die Nordseite der beiden S-Bahn Stationen bauen und lässt alle Radwege auf der Brücke entfallen. Somit volle Zustimmung zum Beitrag @ DerZentrumsnahe
    Die S-Bahn Stationen bekommen dadurch eine größere Reichweite eine neue Bahnquerung entsteht.


    Vielleicht kann man sowas auch als Vorlaufmaßnahme ausführen und so hat man während der Bauzeit das Baufeld von Fußgängern und Radfahrern befreit und kann auch in Ruhe die neuen S-Bahn Anbindungen an die Georg-Scharz-Brücken bauen. Es ist ja eh schon skandalös genug das die Brücke 1,40m höher kommt und die 2012 gebauten Zugänge umgebaut werden müssen inkl. Anpassung der Aufzüge. Wenns ganz schlimm kommt baut man dort alles neu. Glaub kaum, dass die Statik der Zugänge darauf schon bemessen wurde.


    Aber es wird wohl wieder auf zig provisorien hinauslaufen welche dann genauso oder doppelt so teuer sind als ein zusätzlicher Fußgängertunnel.

    cool, und witzig, denn eine Kreisverkehrslösung sollte auch eine eine der Varianten durchdacht werden! Kreisverkehre sind in Leipzig einspurig, das ist für alle Praktischer, auch die zulaufenden Straßen sind einspurig, so dass es passt. Dann reicht auch, die Bimmel mittels Rotlicht für ihre wenigen Sekunden zu sichern und gut ist.


    Die Verbindungen der Nordost-Enden der Bahnsteige untereinander und von dort zur Bushaltestelle Lise-Meitner-Str. bzw. ins Wohngebiet sind zur Sprache gekommen, als im Stadtbezirksbeirat vergangene Woche die Planungen vorgestellt wurden.


    Nur, @ QM-magd, warum soll ein Wohngebiet aussichtslos sein? Zum einen sind die --> Bleichert-Werke ein veritabler Gegenbeweis, zum anderen gibt es in Leutzsch eine große Industriebrache nahe Fr.-Flemming-Str. an der Bahn und drittens können natürlich gute Mischnutzungen die Qualitäten zum Leben sichern.


    Deshalb ist es wichtig, dass Verkehrsplanung und Städtebauplanung integriert erfolgen und nicht nur Restflächen zum Fraß vorgeworfen werden.

    Ausbau Georg-Schwarz-Straße


    Bereits am 26. Februar 2018 begannen auf dem zweiten Bauabschnitt zwischen William-Zipperer-Straße und Philipp-Reis-Straße die Bauarbeiten. Am Wochenende 03./04. März 2018 erfolgte der Einbau der Bauweichen für den eingleisigen Betrieb. Dabei wurde auch die Wendeschleife Philipp-Reis-Straße vom Gleisnetz getrennt. Schließlich folgte am Tag darauf der Rückbau der verschlissenen Großverbundplatten. Gebaut wird bis Juli 2018 auf der landwärtigen Straßenseite.


    Stand: 5. März 2018



    Das provisorische Gleis vom vergangenen Jahr liegt noch, aber dessen Fahrbahndecke wurde abgetragen.



    Ein Großzug der Linie 7 befährt den provisorischen Gleisabschnitt.



    Im Bereich der nicht bedienten Haltestelle Pfingstweide in Richtung Böhlitz-Ehrenberg.



    Auf der stadtwärtigen Fahrbahnseite erfolgt der Baustellen- und Anliegerverkehr sowie der eingleisige Straßenbahnbetrieb.



    Am Nachmittag war ein Großteil der Großverbundplatten schon entfernt und wurden hier abgelegt.



    Die landwärtige Fahrbahnseite wird aufgebrochen, das nebenstehende Gleis bereits entfernt.



    In Gegenrichtung passiert nun ein Großzug der Linie 7 die Baustelle in Richtung S-Bf. Leutzsch.



    Und die zweite Bauweiche, die am vergangenen Wochenende für den eingleisigen Betrieb eingebaut wurde. Diese wird im Juli 2018 dann gedreht.



    Die Leoliner-Doppeltraktion 1347+1314 überfährt die Bauweiche.

    LVB-Bauprojekte 2018



    Quelle: PM LVB


    Link zu mehr: https://prins.lvv.de/dokumente…0308104141_9503bdd3c5.pdf