Verkehrsprojekte

Überdachungen müssen Standard in S-Bahn-Netzen sein

S-Bahn-Netze werden für die Fahrgäste ausgebaut und stehen in harter Konkurrenz zum bequemen Auto.
Insofern dürfen beim Komfort keine Abstriche gemacht werden.
Und dazu gehört eine attraktive Gestaltung der Stationen.
Ein gut dimensioniertes Dach sollte da Standard sein.
Dass dies in Deutschland im Unterschied zu Leipzig/Halle durchaus bereits üblich ist, zeigen folgende Beispiele:

S-Bahn München - hier Bf. Perlach
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S-Bahn Düsseldorf - hier Bf. Derendorf
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S-Bahn Hamburg - hier Bahnhof Eidelstädt
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S-Bahn Hannover - hier Bahnhof Bismarckstraße
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S-Bahn Köln - hier Bahnhof Bergisch-Gladbach
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S-Bahn Nürnberg - hier Bahnhof Steinbühl
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Modhinweis Cowboy: Bilder ge_urlt, da Quelle unbekannt.

^ also ich kann für München-Perlach, Düsseldorf-Derendorf, und Bergisch-Gladbach sagen, dass diese stärker frequentierte Bahnhöfe in den jeweiligen Netzen sind. Die bisher starken Bahnhöfe im Leipziger Netz wie zB. Halle Hbf, Bhf. Messe etc. sind ja auch überdacht. Und die Bahnhöfe in den genannten Netzen sind ja nun auch nicht mit jenen in Leipzig und Umgebung zu vergleichen. Die dortigen wesentlich größeren Mengen an Pendlern durch einen schon viel weiteren Arbeitsmarkt kann man nicht gleich auf Leipzig applizieren. Das dauert noch ein wenig.

Ich sehe eine Erweiterung des S-Bahnnetzes im Raum Leipzig, durch die Ertüchtigung von Strecken und Bahnhöfen, auch als ein wesentlich größeres Argument für eine Einbindung des Verkehrs im Umland rein in die Stadt, an.

^Vllt bedingt ja auch die karge Ausstattung, dass die Nutzung hinter den anderen Netzen zurückbleibt. Es ist ja nicht nur die fehlende Überdachung (übrigens auch in Halle Hbf, wo man sich nun wundert). Es gibt kein anständiges DFI-System, was schon einmalig ist für eine S-Bahn in D, für meinen Geschmack viel zu wenig Sitzgelegenheiten (ein Doppelsitzer pro Bahnsteigkante, egal ob in Stötteritz oder Pönitz), und Buswartehäuschen als Wetterschutz, welche nach Wunsch des ZVNL zukünftig sogar nur noch mit Lochblech statt Glas ausgestattet werden sollen. So verschreckt man weiterhin das besser betuchte Volk, statt deren Multiplikator-Faktor clever zu nutzen. Aber da die S-Bahn eh zu gut läuft für die wenigen und zu kleinen Fahrzeuge, hat man auch keinen Druck, um neue Kunden zu buhlen.

Was Taucha angeht, hat man hier zumindet eine Einhausung für die Treppe gebaut und auch der Treppenzugang mit Granitplatten macht einen wertigen Eindruck - zumindest solange die erschlagenden Sichtbetonflächen noch nicht eingebuntet wurden. Einen positiven Einfluss auf das bauliche Umfeld gibt es auch schon. Nur das Empfangsgebäude selbst wartet noch auf Erweckung. Da der neue Eigentümer vom Denkmalschutz "überrascht" wurde, ist wohl hier noch Geduld gefragt.

^ man darf natürlich auch nicht zu kritisch sein. Die Kritikpunkte wie Fahrzeuge (wie Türen oder warum konnte man nicht auf einem Konzept der 420er Reihen aufbauen?) und Fahrzeiten (z.B. keine späten Bahnen am Flughafen) sind natürlich absolut angebracht. Da muss auch etwas passieren. Auch muss das Netz in der Region > West: Naumburg (dort Fortführung nach Freyburg und Bad Kösen)/Weissenfels/Merseburg/Leuna/Bad Dürrenberg/Markranstädt > Süd: Zeitz/Gera/ Fortführung nach Hof) Ost: Beucha/Naunhof/Grimma/Döbeln erweitert werden. Genau so wie auf dem Stadtgebiet. Das ist vor allem für den Zusammenhang zwischen wirtschaftlicher Entwicklung und einer verbesserten Mobilitätsstruktur wichtig. Und die Diskussion besteht ja nun auch schon.

Natürlich kann sich das S-Bahnnetz nicht mit jenen großen wie Berlin/München/Hamburg und den mittelgroßen wie Rhein-Ruhr-Köln/Rhein-Main/Stuttgart behaupten. Diese Netze wurden nicht nur schon in den 1960er Jahren geplant, sondern sind die Regionen in ihrer wirtschaftlichen Struktur ganz anders aufgebaut und vernetzt. Dort kann die Region Leipzig noch gar nicht sein. Klar! Deswegen bleibt das Netz da jetzt nicht hinter irgendeinem anderen Netz zurück.

Aber bei den kleineren Netzen ist das hiesige Netz nicht mehr weit entfernt von Hannover. Und vor Bremen, Dresden, Nürnberg. Auch steigern sich die Fahrgastzahlen ja jedes Jahr. Bisher kann man also nicht davon ausgehen, dass die Ausstattung der Bahnhöfe eine bedeutende negative Auswirkung hat. Ich sehe deswegen eben auch, wie schon geschrieben, den Ausbau des Netzes und die umfassende Einbindung der Region wie auch das Ausschöpfen der Möglichkeiten auf dem Stadtgebiet als primäre und mittelfristige Aufgabe an. Wenn dann die Fahrgastzahlen weiter steigen - und dabei kommt es auch auf die mittelfristige Wirtschaftsstruktur in der Region an - kann man auch die Ausstattung verbessern.

Ausbau mit Qualität statt Ausbau und irgendwann Qualität

Interessante Debatte, die sich hier entzündet.
Mit dem Thema Komfort scheint es wie mit dem Thema Qualität und Baukultur zu sein - ich formuliere es mal etwas salopp:
Erstmal bauen, so einen Schnickschnack wie gute Gestaltung und komfortable Ausstattung kann vielleicht mal irgendwann nachgerüstet werden.
Und unsere Situation hier ist natürlich überhaupt nicht vergleichbar mit irgendwo sonst.

Ich fände es gut, wenn bei so großen Infrastrukturprojekten die Themen gute Gestaltung, architektonische Qualität und am Nutzer orientierte Ausstattung wesentliche Entwurfskriterien wären.
Wenn diese Ansprüche von Anfang an als Planungsziel feststehen, werden diese im Verhältnis zu den ohnehin sehr hohen Investitionskosten auch kein wesentlicher Kostentreiber sein.

^ genau darauf kommt es an, denn mit Einführung baulicher oder investiver Neuigkeiten schreibt sich das Image fest. Dieses irgendwann mal aufwändig zu ändern, kostet unnötig (mehr) Geld.

In den Tief-Stationen wurde ja auf eine Gestaltung wert gelegt. Der umso radikalere Bruch zur Umgebung im Stadtgebiet schmerzt dafür stärker. Generell werden Verkehrsanlagen zu 99% rein ingenieurtechnisch beplant. So sehen diese dann auch aus - scheußlich!

Die Fahrgastzahlen stehen noch weit hinter anderen kleineren Netzen zurück. Zumal Nürnberg und Hannover keine ausgeprägte Stammstrecke haben. Vergleichen wir mal extrem: Alle Ein- und Aussteiger im Leipziger MDSB I und II-Netz gesamt sind am Tag nicht mal so viel wie in Berlin der Bahnhof "Ostkreuz" hat oder "Friedrichstraße".

Die Ausdehnung von rund 200km weg von Leipzig macht die Marke "S-Bahn" und auch mögliche technischen Parameter einer S-Bahn kaputt. Die beklagten zu geringen Türspuren beißen sich mit dem Anspruch auf langen Strecken auch im Nahverkehrszug halbwegs vernünftig fahren zu können. Eher das Gegenteil wäre ratsam: Konzentration auf die Großstadt und Vororte.

Dann sage ich es auch mal salopp: für mich ist es schwer nachvollziehbar, dass die Ausstattung und ingenieurtechnische Gestaltung der Stationen auf einer Ebene stehen soll, wie ein signifikanter Ausbau des Netzes um die S-Bahn als Verkehrsmittel der Region zu positionieren. Punkt. Erstmal Hausaufgaben machen: für mich ein dichteres Netz, befriedigende Züge, ordentliche Takte und Umläufe, digitaler Ausbau des Nahverkehrs.

Und nochmal: ein Vergleich mit den großen Netzen ist absoluter Humbug. Wie gesagt, macht das schon aus wirtschaftsstruktureller Sicht keinen Sinn. Genau so haben wir im Großraum Leipzig keine vergleichbaren Suburbanisierungswellen gehabt, wie in den Ballungsräumen der damaligen BRD. Anders ausgedrückt, wo sollen denn die S-Bahn Pendler herkommen, wenn die Wirtschaftsleistung in der Stadt selbst es noch nicht zulässt und im Vorgarten der Stadt die endlosen Reihenhaussiedlungen fehlen? Selbst die Mittelzentren wie Grimma, Zeitz, Naumburg, etc. haben doch überhaupt keine Funktion als Schlafstadt oder ähnliches entwickelt. Der Speckgürtel um Leipzig existiert ja kaum.

Mit Hannover, Nürnberg, und Dresden wird sich Leipzig auch bald nicht mehr messen müssen. Dennoch sind wir Meilen von Ballungsräumen wie Stuttgart, Köln, oder München entfernt. Frankfurt ist ja noch einmal eine ganz andere Sache. Deswegen gibt es zum Teil viel zu lange Linienführungen. Aber das lässt sich auch alles ändern. Ich kann mir kaum vorstellen, dass z.B. Zwickau und Hoyerswerda, oder Dessau langfristig als ein Teil des S-Bahnnetzes bestehen bleiben. Aber dazu braucht es eben noch einmal ganz andere Entwicklungen. Die Wirtschaftsleistung- und Bevölkerungsentwicklung der letzten zehn Jahre muss mindestens noch einmal 30 Jahre anhalten. Dann sieht das anders aus.

Nimm München als Beispiel, DIE Speckgürtelstadt mit radialen S-Bahnen: Von den ca. 800.000 täglichen Fahrgästen steigen allein auf den 12 Stationen der Stammstrecke im inneren Stadtgebiet 700.000 ein und aus. Die Suburbanität braucht es also gar nicht so sehr, der innergroßstädtische Verkehr ist auch erheblich. DEN kann man getrost mit echten S-Bahnen abgreifen.

Baukultur!

Die Debatte zeigt, wie wenig verankert das Thema Baukultur derzeit leider noch ist.
In zwei Wochen findet in Köln die diesjährige Baukulturwerkstatt der Bundesstiftung Baukultur zum Thema "Infrastruktur und öffentliche Räume" statt.
Bleibt zu hoffen, dass die Erkenntnisse aus solchen Veranstaltungen sich auch bis in unsere Region verbreiten:
https://www.bundesstiftung-bau…ente-oeffentlicher-raeume

Ausbau Ratzelstraße

Ab 2021 stehen in der Grünauer Ratzelstraße umfangreiche Straßen- und Gleissanierungen im Abschnitt Diezmannstraße und Schönauer Straße an. Das Verkehrs- und Tiefbauamt der Stadt Leipzig und die Leipziger Gruppe als Bauherren möchten vor dem Baustart Anlieger und Gewerbetreibende sowie Interessierte über die wesentlichen Bauleistungen informieren und Fragen zum Projekt beantworten. Dazu laden die Projektverantwortlichen am 16. Mai, 18 Uhr, in den Speisesaal der 26. Oberschule Leipzig, Ratzelstraße 26, ein. Die Leipziger Verkehrsbetriebe werden in diesem Abschnitt ihre Gleise und Bahnstromanlagen erneuern. Zudem wird die Haltestelle Herrmann-Meyer-Straße barrierefrei ausgebaut. Die Leipziger Wasserwerke planen umfangreiche Sanierungen an Abwasserkanal und Trinkwasserleitungen, und das Verkehrs- und Tiefbauamt wird Fahrbahn und Gehwege erneuern und dabei Radfahrstreifen neu anlegen.

Quelle: Leipziger Amtsblatt, Nummer 9, Seite 3, rechts

Nach meinen Informationen (LVB, VTA) soll das Gleisdreieck Hermann-Meyer-Straße erhalten bleiben. Die gleichnamige Haltestelle bleibt in ihrer Lage erhalten. Stadtwärts als Kap und landwärts als überfahrbares Kap. Letztere Haltestellenvariante soll an der sicheren Nutzung des Gleisdreiecks liegen.

Planung von Radschnellwegen in Sachsen

Die folgenden 11 potenziellen Strecken für Radschnellwege werden derzeit von der Landesregierung geprüft (Strecken mit mehr als 2.000 zu erwartenden Radfahrern pro Tag). Bei 4m Breite, kreuzungsfreiem Verkehr und bis zu 2 Mio Euro / km Baukosten orientiert man sich dabei anscheinend an den Fahrradhighways in Kopenhagen.

Schkeuditz - Leipzig
Markranstädt - Leipzig
Markkleeberg - Leipzig
Naunhof - Leipzig
Taucha - Leipzig
Pirna - Heidenau - Dresden
Coswig - Radebeul - Dresden
Radeberg - Dresden
Freital - Dresden
Limbach-Oberfrohna - Chemnitz
Werdau - Zwickau

https://www.lvz.de/Region/Mitt…r-neue-Fahrrad-Autobahnen

Ausbau der Engelsdorfer Straße in Engelsdorf

Seit 2018 werden Fahrbahn und Gehwege der Engelsdorfer Straße im alten Ortskern von Engelsdorf erneuert.

Der erste Abschnitt zwischen Haus Nr. 298 und Arthur-Winkler-Straße wurde 2018 bereits fertig gebaut. Die stillgelegten Straßenbahngleise wurden entfernt. Eine Fußgängerampel wurde aufgestellt. Zwei von den vier im Baubereich befindlichen Bushaltestellen wurden behindertengerecht ausgebaut. Ferner wurden neue Straßenlaternen installiert.

Nun folgt der zweite Abschnitt bis zum Kreisverkehr.

Die Kosten für das Vorhaben betragen rund eine Millionen Euro.

Bilder von mir.

Neue Fahrgastunterstände

Alles zu den neuen Haltestellen von RBL Media: https://www.leipzig.de/umwelt-…ehrsplanung/haltestellen/

Tunnel- und Seilbahnprojekte

Die LVZ schreibt wieder mal etwas zu möglichen Tunnelprojekten in Leipzig. Nun sind es schon 29 in der Reihe: https://www.lvz.de/Leipzig/Lok…el-Ideen-so-sehen-sie-aus

Dazu kommen zwei Seilbahn-Projekte zwischen Hauptbahnhof und Zoo bzw. Nordplatz und Stannebeinplatz: https://www.lvz.de/Leipzig/Lok…-Hauptbahnhof-bis-zum-Zoo

Zitat LVZ:

"Weitere Tunnel-Ideen gelten einzelnen Kreuzungen. Dazu gehören: die unterirdische Führung der Auto-Massen am Friedrich-List-Platz sowie Straßenbahn-Tunnel in der Rosa-Luxemburg-Straße, in der Dresdner Straße (Höhe Gerichtsweg), in der Käthe-Kollwitz-Straße (Höhe Marschnerstraße) und in der Antonienstraße am Adler. Für denkbar hält das VTA offenbar auch einen Straßenbahn-Tunnel unter den Gleisanlagen am S-Bahnhof Thekla (...)"

^ Sollte der CDU jemand mal sagen, dass unter dem Bahnhofsvorplatz der Citytunnel verläuft?

Unbedingt! Die Straße (übrigens auch ein Ost-West-Eisenbahntunnel) müssten baulich unter den Verankerungen des bestehenden Stationsbauwerks verlaufen, dabei die eigene konstruktive Höhe berücksichtigen und einen baulichen Abstand (i.d.R. von einem Bauwerksdurchmesser zusätzlich) einhalten, damit der Vortrieb das andere Bauwerk nicht schädigt. Addiert wäre die Straße statt 5 m (im schön zurechtsimulierten Abbild) sondern 55 m tief. Eine dunkle öde Schlucht also

Falsche Prioritäten

Der Straßen- und Gehwegzustand in weiten Teilen des Leipziger Straßennetzes ist erbärmlich, das Radwegenetz rudimentär, viele Straßenbahn- und Bushaltestellen sind ohne behindertengerechte Einstiegsmöglichkeit.
Statt diese Hausaufgaben endlich zu erledigen werden Tunnel untersucht, die nicht finanzierbar sind.
Da scheint der Blick für die Prioritäten verloren gegangen zu sein.

Diese Kritik hatte bisland die Amsleitung entkräftet, da es sich nur um eine grobe Katalogiesierung handeln soll, eine überschlägige Kosten- und Aufwandsabschätzung sowie einer vereinfachten Prüfung, welcher Nutzen / welche Auswirkungen entstehen. Das soll für alle Projekte nicht länger als wenige Monate dauern.

Auf den ersten Blick scheinen viele der Vorschläge von Menschen gekommen zu sein, die ÖNV-Verkehrsmittel bisher nur von außen gesehen haben. Außerdem würde ich die Machbarkeit und/oder das Kosten-Nutzen-Verhältnis oft als schlecht einstufen.

Eine Seilbahn vom hinteren westlichen Ende der Bahnhofshalle zum Zoo? Das würde das neu geplante Wohngebiet im Keim ersticken, die Anbindung an die restlichen Nahverkehrsmittel wäre nicht vorhanden, die 12 würde mir nicht als Erstes als dringend entlastungswürdig einfallen - und wo soll das Ding am Zoo überhaupt landen? Auch die zweite Variante vom Zentrum-Nord nach Schönefeld macht meiner Ansicht nach überhaupt keinen Sinn. Scheint eher in Richtung Prestigeprojekt zu gehen - damit in meinen Augen in diesem Kontext reine Geldverschwendung.

Dass auch Tunnel Ein- und Ausfahrtsbauwerke, ggf. Notausstiege, Brandschutz u. ä. benötigen und im Leipziger Boden nur sehr aufwendig zu bauen sind, wird die Prüfung ja hoffentlich ergeben (für die, die das offenbar bereits vergessen haben).

Nun ja - Nutzen sehe ich bei den meisten der angesprochenen Projekte jedenfalls bestenfalls für die Autofahrer - ein wenig rückschrittlich, wie ich finde.

Die Seilbahn innerer Norwesten - Schönefeld rührt gewiss daher, dass diese Destination im ÖPNV ein blinder Fleck ist bzw. sehr umwegig. Die weitläufigen Bahnanlagen ergeben "unterwegs" auch keine aufkommensrelevanten Ziele. Ob damit allerdings ein echtes Bedürfnis befriedigt werden kann?