Neckarufertunnel / Neckaruferpromenade

@ kato2k8:

Sicher. Aber wie gesagt - Heidel. Viele Heidel bis zur Straßenbahn.

Wie viele bis zum Tunnel?
Und wenn ich mir so anschaue wie man in HD an billigen Gleisbau scheitert (Kirchheim, Rohrbach, Neuenheim...) dann will ich gar nicht wissen was die bei sowas komplexen wie einen Tunnel anstellen.

Der S-Bahn-Halt kommt ja. Der liegt dann isoliert am Westrand des Gebietes, während die Straßenbahn isoliert vom Gebiet östlich verläuft.

Dardurch hätte man aber schon mal weniger als 1km bis zum ÖV. Ist natürlich immer noch zu weit.

Eine Verlängerung der 24 in bzw. quer durch das Gebiet ist so eine Sache - die hinge dann halt mit im Stau in der Haberstraße.

1-gleisig dürfte man da einen eigenen Bahnkörper hinbekommen.

Und müßte auch erst mal die alte B3 queren.

ja und?
Sowas wie eine Vorrangschaltung hat man sogar in HD hinbekommen.

Den Stau in der Haberstraße kriegt man auch mit ÖPNV nicht weg, der bleibt da - zumindest solange gewisse Leute, die meist erfolglos auf der ÖDP-Liste kandidieren, keinen Meter Feld für eine Rampe auf die B535 hergeben wollen.

Wie gesagt, viele Wissenschaftler gehen inzwischen davon aus das Straßenausbauten die Stausituation eher verschlechtern als verbessern da mit den Verkehrswegen auch die Weglängen (nicht die wegezahl) zunimmt). Also sollte man schön von solchen scherzen lassen.

Die aktuelle Planung ist, daß vom S-Bf dann ein Bus quer rüber zur Straßenbahn fährt. Vom VCD gabs Überlegungen zur Verlängerung der 24 in genau die andere Richtung - auf den Emmertsgrund.

Wäre auch eine Überlegung wert, es ist aber schaffen das die RheinNeckar-Bahnen überhaupt da hoch?

Pfaffengrund, nicht Bahnstadt

ich meinte eine Station in etwa bei der OEG Haltestelle Berufsschule oder Ochsenkopf oder so, also etwa mittig zwischen Pfaffengrund/Wieblingen und HBf

Die entsprechenden Verkehrswege werden ja durchaus mit entsprechendem finanziellem Aufwand auch ausgebaut!

Was nicht gerade wünschenswert ist.

@ ascendancy:

Der Ansatz, einfach keine Strassen auszubauen, um die Leute auf die oeffentlichen Verkehrsmittel zu stossen kann natuerlich nicht mehr angewendet werden.

Warum nicht?

Vor ein paar Wochen musste an der Ernst-Walz-Bruecke eine der Fahrspuren unter der Bruecke gesperrt werden, sodass hoehengleich gekreuzt werden musste,was anscheinend Staus bis auf die Autobahn verursacht hat.

Würde man das jetzt ein paar Monate betreiben könnte man schön sehen wie sich der Stau schnell verflüchtigen würde. Wetten?

@ kato2k8:

Sehe ich ebenso. Hinter dem Marstall hat man im Grunde kaum irgendwelchen Pendlerverkehr.

Dann dürfen Leute aus den Osten die in diesen Bereich der Altstadt wollen mit den ÖPNV einmal die Altstadt umrunden. Net gut.

Bei der verbesserten Anbindung des S-Bahnhofs sollte vielmehr drüber nachgedacht werden, hier endlich möglichst viel in Neckargemünd zu kappen.

Das wo noch nicht gekappt ist kann die S-Bahn halt auch nicht mehr aufnehmen, da die S-bahn zu bestimmnten Zeiten einfach aus allen Nähten platzt (vor allem im Schülerverkehr, wo teils sogar Leute zurückbleiben müssen).

^
Das sähe dann vermutlich aus wie in dem Abschnitt zwischen Rudolf-Diesel-Straße und Montpellierbrücke, also mit beampelten Kreuzungen über den Bahnkörper zum Abbiegen in die anliegenden Gewerbegrundstücke alle 30 Meter. Nur halt eingleisig.

Wie wärs in der Fahrbahnmitte?

Vorrangschaltung ist in Heidelberg eher so was wie ein Reizwort. Nach Meinung der Straßenbahnfahrer gibt es praktisch keine.

Schlierbach + OEG-Strecke
In diesen Fall eher wie die OEG Strecke. Kurz Schranken runter, die Tram peitscht durch und der MIV darf sich wieder seinen treiben widmen.

In der Situation Rohrbach Süd geht es darum, daß Verkehr aus dem Gewerbegebiet über Haberstraße, Karlsruher Straße, Brücke einmal eine 270-Grad-Kurve von mindestens 600 Meter Zusatzweg zur B535 und B3 nehmen muß.

Nicht sogar noch weiter?

Ochsenkopf könnte Sinn machen, auch wegen der FH (SRH-Gruppe) auf der anderen Seite. Allerdings frühestens, wenn man die S-Bahn in diesem Bereich "separiert" hat.

Auch sowas was wichtiger als dieser Tunnel ist.

Eher nicht. Das einzige was die Situation in den mehreren Wochen vor dem endgültigen Kollaps gerettet hat war, daß man die ehemalige Straßenbahn-Rampe (nach Wieblingen), die normalerweise als Parkplatz genutzt wird, hier als zusätzliche Spur nutzen konnte, auf die sich der Stau dann mit verteilt hat.

Ich verweiße noch mal auf den obrigen Link des Heidelberger Institus:
Da wurde in der Bismarkstraße eine der 3 MIV-Spuren durch eine Radspur ersetzt. Die vorherigen Staus von 200-700m wuchsen erst mal auf 1400m an. Jetzt sind die offenbar weniger lang als vorher. Heißt also der Verkehr hat sich angepasst und fließt andere Wege. Ähnliches könnte sich auch am Neckarufer einstellen wenn man einfach mal an der Alten Brücke ein paar Pöller (mit ÖV-Schranke) auf die Fahrbahn klatschen würde. Die ersten Monate wär das Chaos wohl perfekt, aber dann würde sich die Situation entspannen. Vorraussetzung ist allerings eine vernünftige ÖPNV-Strategie.

Peterskirche raus, 300 Meter laufen. Dann ist man auch da.

Laut google earth ist es doch ein bisschen weiter.

Da fehlen momentan noch die Erfahrungswerte.

Ich bin längere Zeit ab Neckargemünd Altstadt nach MA gefahren. Und in Altstadt war die Bahn schon überfüllt (und oft mit ca. +5-10 unterwegs). So ab Schlierbach fing es schon an das die Leute zurückbleiben mussten. Ob sich da durch die S5 was geändert hat?
Damit bekommt man auf jeden fall keine Verkehrsverlagerung hin.

Zum Schülerverkehr auf S1/S2 muß man noch sagen, daß dieser ohne die 735 auch nicht mehr würde. Die Schüler steigen nämlich alle in Neckarsteinach auf die S-Bahn um, statt sich noch ne Dreiviertelstunde (!) durch Neckargemünd und Schlierbach schaukeln zu lassen. Spitzen kann man natürlich wieder durch Direktbusse abfangen, gibts schließlich auf praktisch allen anderen Schüler-Verbindungen in Heidelberg auch.

Also die Busse nach HD rein haben mir zur Morgenstund schon einen volleren Eindruck gemacht...

Der Ansatz, einfach keine Strassen auszubauen, um die Leute auf die oeffentlichen Verkehrsmittel zu stossen kann natuerlich nicht mehr angewendet werden.

Was ich eigentlich schreiben wollte war:

Der Ansatz, einfach keine Strassen auszubauen, um die Leute auf die oeffentlichen Verkehrsmittel zu stossen kann natuerlich nicht immer angewendet werden.

Ein gutes Beispiel denke ich ist Schriesheim, solange es dort keinen Tunnel gibt fuer die Autos steht der Stadtbus im Stau oder ist sogar Ursache dafuer.

Vorrangschaltung ist in Heidelberg eher so was wie ein Reizwort. Nach Meinung der Straßenbahnfahrer gibt es praktisch keine.

Und warum ist das so? Die Stadtverwaltung hat sich (leider) etwas dabei gedacht Vorrangschaltungen am Hauptbahnhof oder Betriebshof auszuschalten. Anders ist das hohe Verkehrsaufkommen wohl nicht zu bewaeltigen, hiess es mal in einer Anfrage im Gemeinderat dazu.

Ich meine ernsthaft, wenn jedes mal am Hauptbahnhof Schranken herunter gelassen werden, dann bricht auch dort der Verkehr zusammen. Man kann das sicherlich machen und die Leute mit aller Gewalt auf den OePNV stossen, aber ob das wirklich sinnvoll ist wage ich zu bezweifeln. Vorallem ist die Frage was ist politisch durchsetzbar, und solange 60,70% der Menschen das Auto sehr haeufig benutzen und das auch weiter tuen wollen, wird sich niemand finden, der Autofahrer einseitig behindern wird.

(S-Bahn)

Wird ja gemacht. Und bezahlt. Wird sogar noch ein paar Jahre vor dem Tunnel fertig.

Soweit ich weiss sind nur erstmal die Planungskosten genehmigt und das war schon ein ziemliches Hick-Hack. Das ist noch lange nicht durch denke ich, und wird auch erstmal ne Weile dauern.

Wie viele bis zum Tunnel?
Und wenn ich mir so anschaue wie man in HD an billigen Gleisbau scheitert (Kirchheim, Rohrbach, Neuenheim...) dann will ich gar nicht wissen was die bei sowas komplexen wie einen Tunnel anstellen.

Also nach meinen Beobachtungen gab es in Rohrbach und Neuenheim keine grossen Probleme beim Bau. Und auch in Kirchheim wuerde ich die Schuld jetzt erstmal nicht nur bei der Stadt suchen, sondern vorallem bei den Unternehmen die fuer die Weichen zustaendig sind.

Das hat aber eigentlich erstmal nichts mit dem Bau eines Tunnels zu tun.

(S-Bahnhalt Bahnstadt/Pfaffengrund)

Also in ferner Zukunft kann man sich das vielleicht wirklich mal vorstellen. Zur Anbindung der existierenden Arbeitsplaetze taugt der Bahnhof Wieblingen/Pfaffengrund allemal. Und die Strassenbahnlinien liegen ja fast direkt auf beiden Seiten der Gleise. Die Anbindung ist jetzt noch nicht perfekt, aber da muesste schon ein sehr grosser Magnet hin, damit sich das lohnt.

Wobei, warum hat man eigentlich den Haltepunkt Orthopaedie gebaut, der muss doch genauso wenig sinnvoll sein?

(Strassenbahn zum Emmertsgrund)
Das kann man wohl machen, wenn man das Geld dazu hat. Ich denke erstmal ist Neuenheimer Feld, Altstadt und Bahnstadt dringlicher. Wenn man das irgendwann mal in Ordnung gebracht, wuerde sich das aber vielleicht anbieten. Man muss aber schauen ob sich das vor Ort in die Strasse integrieren laesst. Schade das man bei der Anlage des Viertels (so alt ist das ja noch nicht) nicht gleich auf so etwas geachtet hat. Im Optimalfall haette man eine Trasse die Boxberg und Emmertsgrund auf einer Linie abdeckt.

kato2k8:

Dann kommen die LKWs nicht mehr aus den Gründstücksausfahrten. Das Rangieren da ist manchmal eh schon grenzwertig.

Man sollte die Sache hat so anlegen das der Bahnkörper zur Not überfahrbahr ist.

Wird ja gemacht. Und bezahlt.

NÖ. Es wird m.W. nur zwischen MA-HBf und MA-Freidrichsfeld 3-gleisig ausgebaut und die Main-Neckar-Bahn bis in den Heidelberger HBF verlängert (was zwischen Pfaffengrund und HBF eine 4-gleisige führung ergibt). Das die S-Bahn dort aber alleine fahren kann glaub ich nicht.

Ja sind sie. Weil man auf der rechten Seite den Gehweg vor den Bäumen abgesenkt und den Radweg da drauf gelegt hat, um die dritte Spur wieder aufzubauen.

Gemeint war die Zeit VOR dieser sinnlosen Maßname.

@ ascendancy:

Ein gutes Beispiel denke ich ist Schriesheim, solange es dort keinen Tunnel gibt fuer die Autos steht der Stadtbus im Stau oder ist sogar Ursache dafuer.

Wenn dann aber der Stau weg ist kann es leicht passieren das Bus-Passagiere auf das Auto umsteigen und somit die Straßen noch mehr belasten und irgendwo anders einen Stau produzieren.

Und warum ist das so? Die Stadtverwaltung hat sich (leider) etwas dabei gedacht Vorrangschaltungen am Hauptbahnhof oder Betriebshof auszuschalten. Anders ist das hohe Verkehrsaufkommen wohl nicht zu bewaeltigen, hiess es mal in einer Anfrage im Gemeinderat dazu.

Komisch das das andere Städte hinbekommen.

Man kann das sicherlich machen und die Leute mit aller Gewalt auf den OePNV stossen, aber ob das wirklich sinnvoll ist wage ich zu bezweifeln.

Wieso?
Ohne MIV bräuchte es dort keine Ampeln. Daher ist es nur gerecht das der ÖV (und eigendlich auch die Fußgänger und die Radler) an der Ampel berechtigt werden. Zudem sollte man bedenken das in einen Bus mal über 40 Leute sitzen (Bissi - HBF ist ja oft überfüllt) und in einer Tram teilweiße mehr als 100 Leute mitfahren. Und wie viele Leute stehen noch mal an der MIV-Ampel?

Vorallem ist die Frage was ist politisch durchsetzbar, und solange 60,70% der Menschen das Auto sehr haeufig benutzen

Sagen wir mal das das in etwa die Anzahl der Autos/Hauhalt ist. Vor allem in einer Stududentenstadt wie HD.

Also nach meinen Beobachtungen gab es in Rohrbach und Neuenheim keine grossen Probleme beim Bau.

Der Abschnitt Römerkeis - Rohrbach-Markt ist 3km lang. Bauzeit jetzt glaub ich über 5 Jahre (mit unterbrechungen). Das sind in meinen Augen schon sehr große Probleme.
Und in Neuenheim sah es nicht anders aus. Von der Baudurchführung wollen wir mal nicht sprechen.

Das hat aber eigentlich erstmal nichts mit dem Bau eines Tunnels zu tun.

Wenn die gleichen Leute dafür zuständig sind dann ja.

Wobei, warum hat man eigentlich den Haltepunkt Orthopaedie gebaut, der muss doch genauso wenig sinnvoll sein?

Weil u.a. eine ehmalige Karlsruher Provinzbahn bewießen hat das man Fahrgäste nur durch Haltestellen zum Einsteigen bringen kann

Zitat von kato2k8

Sondern schlicht daran, daß man in Heidelberg vorher unter Zundel alles solange liegen ließ, bis es absolut nötig wurde. Parallel zum Bau wurden komplett Kanalbauten unter der Straße neu gemacht (die sollen jetzt wieder 50 Jahre halten!), Fernwärmehauptleitungen komplett neu verlegt, und das Straßenbett mit Straßenbahnunterbau auf besagten 3 km Länge komplett neu angelegt.

Zumindest im Stuttgarter Fall wurde das auch gemacht. Die lange bauzeit liegt eher daran das da ein Bautrupp vorne anfängt und sich durchwurschtelt. Andere Städte lassen da gleich mal ein paar Bautupps durchmarschieren (in KA letztes Jahr hatte jeder Trupp nur 300-400m zu bewältigen). Dann hätte man die Sache UNTER BETRIEB in 1-3 Jahren durchgeboxt. Siehe u.A. die U15-Süd in Stuttgart.

Also immer wenn ich da war war meist nur 1 Bautrupp vor Ort.

Und ich wenn ich mich recht erinnere war die Strecke zwischen Römerkreis und Weststadt/Südstadt auch ein paar Monate gesperrt. Hätte man stattdessen die ganze Strecke auf einmal gesperrt und alles auf einmal umgebaut hätte man sich ein den ganzen Stress gesperrt. Ähnlich war das in Neuenheim, die Baustelle ging m.E. sehr schleichend je ein paar 100m vorran (wie eben auch auf den Rohrbacher Ast) und dauerte ewigkeiten. Woanders hätte man das alles auf einmal aufgerissen.
Ich jedenfalls bevorzuge das Ende mit Schrecken als den Schrecken ohne Ende.

Auf http://www.f5x.de/smc/ gibt es erweiterte Konzepte der Magistrale. Zusaetzlich zu sehr schoenen Bildern gibt es auch ein paar Zahlen zu den Querschnittsbelastungen bei Schliessung des Neckarstadens ohne Tunnel.

Man kann die Zahlen erstmal nicht direkt mit meinen vergleichen, da ich ja pro Stunde in der Hauptverkehrszeit und dort der Querschnitt an Fahrzeugen pro Tag gerechnet wird. Aber man sieht doch sehr schnell das es am Adenauerplatz massive Probleme geben wird. Auch wenn die Strassenbahn verlegt wird, solange der Gaisbergtunnel 2 spurig bleibt und man wirklich die Kurfuerstenanlage ohne Durchgangsverkehr betreiben moechte, ist es unmoeglich den ganzen Verkehr dort durchzubekommen. Von den 40.000 Fahrzeugen pro Tag muessen in der Hauptverkehrszeit also etwa 1600 Fahrzeuge ueber eine einspurige Strecke in einen Kreisel mit doch einigen Wartezeiten hinein. Angenommen die Haelfte der Zeit fliesst der Verkehr muss etwa jede Sekunde ein Fahrzeug durch den Tunnel fahren. Stop&Go Verkehr im Tunnel ist sicher auch rechtlich nicht so ganz einfach.

Ich denke die Magistrale waere ein tolles Stadtumgestaltungsprogramm wenn der Verkehr in Heidelberg etwa die Haelfte betragen wuerde. (falls man die Kurfuerstenanlage dich machen will vielleicht eher ein Viertel). Aber so ist das leider nicht zu realisieren.

Ganz unabhaengig von dem Neckarufertunnelprojekt, was haltet ihr denn von den einzelnen Umbauschritten? Mir gefaellt vieles davon recht gut, manches kann man sicherlich auch ohne grosse Magistrale realisieren.
Z.B. das ganze Projekt Bismarckplatz. Leider gibt es hierzu noch keine Planungen von Seiten der Stadt (die sicher aber nicht so radikal ausfallen werden). Die Idee die Verkehre von RohrbacherStr. und Sofienstr in einen kleinen Stadttunnel zusammenzulegen ist auf jeden Fall interessant. Vorallem die Haltestelle Bismarckplatz nach Sueden zu verlegen ergibt die Moeglichkeit die Strassenbahnstrecke aus Eppelheim nach Sueden durchzubinden, was das Wenden von zwei Linien wegfallen lassen koennte. Aber nur wegen dem kurzen Stueck zwischen Bismarckplatz und Hauptstr fuer einen Fussgaengerueberweg einen Tunnel zu bauen erscheint mir nicht sehr sinnvoll. Dafuer wird man nie im Leben Gelder zusammenbekommen.

Der weitere Teil der Magistrale ueber die Kurfuerstenanlage gefaellt mir dagegen besser. Falls man die Verkehre auf einer Seite buendelt, koennte die Anlage in der Mitte besser nutzbar werden. Zumindest zwischen Hauptbahnhof und Roemerkreis koennte man zumindest darueber nachdenken.

Die Oeffnung der Gneisenaustrasse in beide Richtungen und der grosse Kreisel am Autobahnende gefaellt mir auch recht gut. Momentan ist es doch recht umstaendlich vom Hauptbahnhof auf die Autobahn zu kommen.

Sehr gut gefallen hat mir auch der Ansatz immer wieder Radbruecken ueber vielbefahrene Strassen einzubauen. An vielen Stellen ist sowas bestimmt praktisch (wenn auch sicherlich teuer).

Das mit der Sofienstraße und dem Fußgängerüberweg - ist halt seit Einrichtung der Fußgängerzone vor 30 Jahren ein Unfallschwerpunkt. Und im Grunde seitdem ein Thema. Da rennt teilweise bald jede Woche einer einem vors Auto (durfte grad erst am Do oder Fr da um nen Unfall rumkurven). Problematisch bzgl. kurzem Straßentunnel sind zum einen die Plöckeinfahrt am Südende (wie mit einbauen?), zum anderen am Nordende, daß da die Zufahrt der DHC-Tiefgarage unterirdisch quert.

Ich dachte diese kurzen Tunnel in der Innenstadt waeren mehr ein Relikt der 70er Jahre. Es zumindest sehr schwer solche Rampen staedtebaulich zu integrieren. (siehe Diskussion Tunnel vorm Mannheimer Schloss). Man koennte zumindest mit Tempo 30 fuer die Autofahrer die unvemeidlichen Unfaelle ein wenig glimpflicher gestalten. Oder ist dort schon Tempo 30?

Ich meine im Zusammenhang mit der Neckaruferpromenade habe ich da mal was von einem "Torbau" am Neckar gehört? (analog dem Neubau am Nordufer?)

Ja das ist richtig, um den Tunnelmund ein wenig zu kaschieren soll darauf ein "Torbau" entstehen. Das war aber nur in dem Siegerentwurf vorhanden, aber da wird ja sowieso gerade eine Menge umgeplant, das war auch eher eine optionale Idee, kostet ja alles Geld.

Wobei man am Römerkreis mit Tunneln sicher auch einiges bereinigen könnte. Eine kurze Verbindung zur Ringstraße mit zwei Tunneln, und man kann praktisch die Kurfürstenanlage auf die Nordhälfte legen, und die Südhälfte vom Römerkreis "bereinigen". Hätte natürlich ein bischen was von City-Ring Darmstadt.

Da muesste man schon sehr viel Geld fuer in die Hand nehmen. Und da es bisher auch so geht, ist das wohl nicht notwendig. Wie oben beschrieben, sollte man meiner Meinung nach in der Innenstadt auf Tunnel verzichten solange es nicht anders geht. Neckarufertunnel ist fuer mich aber lang genug sodass man die Tunnelmuender ertragen kann und vorallem am Karlstor ist das ja schon weit hinter der Innenstadt, der andere Teil soll ja durch ein neues Gebaeude ueberdeckt werden.

Bild 8 (Peterskirche)

Hmm - und warum ist dann der Tunnelmund sichtbar rund 40 Meter nach Westen verlegt, und im Tunneleingangsbereich wohl irgendwie noch die Straßenbahn und eine Einfädelung aus der Plöck unterirdisch eingebaut?

Wenn man dort eine Strassenbahn reinquetschen moechte ist die einzige Moeglichkeit Platz zu schaffen die Buergersteige auf eine andere Ebene zu bringen. An der Stelle ist der Platz sehr begrenzt. Daher wird das auch gar nicht so einfach, falls man dort wirklich in beiden Richtungen mal in hohem Takt Busse wegen Neckarufertunnel-Verkehrskonzept langfahren moechte.

Ist per se obsolet, der vorhandene Grünbereich/Parkplatz gegenüber der Märzgasse wird zugebaut, damit die Altstadt endlich mal richtige Supermärkte bekommt. Nächstes Jahr oder so.

Welche Kette zieht es dort hin? Momentan gibt es in der Naehe als echten Supermarkt nur den Penny und der ist sehr stark ausgelastet.

Wo übrigens die zwei Spuren aus der Bergheimer Str abfließen sollen ist irgendwie vollkommen ungeklärt. Die versanden dann mitten aufm Bismarckplatz?

Naja eine echte verkehrswichtige Funktion hat die Bergheimer ja nicht (mehr). Die koennte man schon, wenn man wollte dicht machen. Sorgt dann natuerlich fuer mehr Verkehr in der Roemerstrasse und Roemerkreisel.

Haltestelle Bismarckplatz - das in die Rohrbacher Str zu verlegen halte ich für Schwachsinn. Der große Frequenzbringer der Haltestelle ist ja grade, daß sie direkt vor dem Mund der Fußgängerzone, mitten im Zentrum liegt!

Naja die 200m Verlegung machen bei den Strecken die man vom Bismarckplatz in die Altstadt zuruecklegen muss nicht mehr allzu viel aus. Viel problematischer sehe ich eigentlich das dort nie im Leben all die Buslinien Aufstellung finden. Und eines der grossen Vorteile des Bismarckplatz ist das man recht zuegig von der Strassenbahn in die vielen Buslinien umsteigen kann.

Muß man nicht allzuviel zu sagen - das ist zu 80% die Burelli-Planung der 90er, nur ohne den Tunnel der ja das Kernkonzept der damaligen Planung war.

Gibts da eigentlich noch irgendwelche Planungen online?

Warum soll hier ein neuer Radweg mit Brücke quer über die Autobahnzufahrt angelegt werden, wenn der Radweg nach Wieblingen (vorhanden) vorher nach Westen abbiegt? Ach ja, man will ja einen Radweg zum Wehrsteg bauen. Den man natürlich nicht mit Fahrrädern befahren darf - woran sich von der zweirädrigen Pest natürlich keiner hält.

Das habe ich mir auch gedacht. Schade dass man beim Neubau des Wehrstegs nicht gleich das ganze so verbreitert hat, dass man auch gefahrlos dort Radfahren kann. Die Polizei kontrolliert uebrigens (unregelmaessig) ob das Fahrradverbot auch eingehalten wird.

Wer zahlt eigentlich solch eine Studie? Das muss doch richtig Geld gekostet haben mit all den Visualisierungen, Videos usw..

Hallo Leutz!

Bin am 18.5. abends zu deren Vorstellung des Magistralen-Konzepts gegangen.
Habe mal die in der Vorstellung genannten aktuellen Richtlinien RIN "Richtlinien zur integrierten Netzgestaltung" und RASt "Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen" in der jeweils aktuellen Fassung besorgt. Hierin finden sich Ansätze die örtlich zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 40 km/h zu vereinheitlichen. Wenn ich mir die Bremswegformel aus der Fahrschule nehme und bei einer geringeren Geschwindigkeit den Bremsweg zum Vordermann reduzieren kann, kann ich auf dem selben Streckenabschnitt die Packungsdichte erhöhen. Für mich klingen dann Kapazitätssteigerungen durchaus plausibel. Die Kreisverkehre sehen für mich etwas ungeordnet aus, lassen jedoch als Turbo-Kreisel, wie sie bereits in Holland gebaut werden, ebenso Kapazitätssteigerungen um 100% ggü. einem "normalen" Kreisel zu... Diese Kreisel können dann mehr als 25.000 Kfz/d je Richtung abwickeln. Bei 30m Innenradius des Turbokreisels ist die gefahrene Geschwindigkeit im Kreisel ebenso bei 40 km/h. Es kommt so zu Verlustzeiten von knapp 20 Sekunden gegenüber 70 Sekunden bei einer LSA. Dies gleicht die Geschwindigkeitsdifferenz von 50 auf 40 km/h auf einer Streckenlänge von etwa 138,5m aus. Nicht viel, aber dennoch vorhanden! Etwa alle 300-500m ist eine LSA in Heidelberg. Es könnte sich vom Reizezeitansatz also durchaus rechnen...

Schaue ich mir noch die "shell-PKW-Szenarien bis 2030" an, kann ich vor allem bei jüngeren Altersgruppen eine deutliche Verringerung der Motorisierung erkennen. Der PKW-Bestand wird bei etwa 47 Mio. Fz stagnieren.

Was sollen wir mit einem Neckarufertunnel, den wir wegen seiner lebenslang erforderlichen nicht unerheblichen Unterhaltskosten in etwa 50 Jahren wieder zuschütten können, weil er von der Verkehrsmenge nicht mehr erforderlich ist?

Wenn ich mir dann diesen Artikel http://www.handelsblatt.com/po…gegen-staus-ist;2467903;0zu Gemüte führe, dann bin ich ziemlich sicher schon gegen einen NUT! "Straße induziert Verkehr" ist ein alter Slogan, der sich leider bewahrheitet hat.

Grüße

Zieht man eine der endenden Linien nach Norden durch um den Ast 31 in Neuenheim zu ersetzen (29 passt), dann hat man nach aktuellem Fahrplan zu jeder beliebigen Minute nur noch maximal einen Bus pro Minute in der Haltestelle stehen. Dazu teilweise noch einen der gerade wendet bzw. seine Wartepause macht, für den bräuchte man halt noch irgendwo ne Haltebucht.

Die Strassenbahnen stehen sich ja jetzt schon ein wenig im Weg. Falls die Busse auch auf der selben Spur fahren wuerden gaebe das (momentan) ein riesiges Verkehrschaos. Auch mit all den Baumassnahmen wie Strassenbahn ins Neuenheimer Feld, ist immer 29,33,34,35 im 20 Minuten Takt abzuwickeln. Alleine sorgt das nicht fuer den Stau aber die Kombination mit den 5 Strassenbahnlinien im 10 Minuten Takt ist zu viel. Egal wie man den Bismarckplatz plant, eine eigene Busspur bleibt unersaetzlich denke ich (vor allem wird man beim Planen des Bismarckplatz wohl erstmal nicht von einer Bahn in die Altstadt ausgehen).

Viel eleganter wäre es natürlich übers Wehr ne Straßenbahn fahren zu lassen. Vor der Gneisenaustraße Süd von der OEG abzweigen, unter der B37 durchtunneln, und mit ähnlichem Schwung wie den Radweg in dem Bild aufs Wehr und ins Neuenheimer Feld bringen. Von da dann eine Linie links rum durchs Feld, eine rechts rum rüber auf die Berliner Straße. Und dafür die chronisch verstopfte Mittermaierstraße und Ernst-Walz-Brücke von der Straßenbahn befreien, die da im Stau steht.

Die Strassenbahn sollte nicht im Stau stehen. Sie hat eigene Gleise bis auf 100m nach dem Betriebshof in der Fahrtrichtung nach der Ampel, und sie faehrt zuerst in den Bereich ein.

Ich hab das immer fuer Unsinn gehalten ueber eine eventuelle 5. Neckarquerung auch Strassenbahnschienen zu legen. Da ist zu wenig Bedarf fuer solch eine Querverbindung als das man dafuer eine neue Verbindung benoetigt. Es gibt ja momentan noch nicht mal eine Verbindung aus dem Norden direkt ins Feld, obwohl man dafuer noch nicht mal neue Gleise benoetigt. (Ich weiss das liegt auch an der fehlenden Zulassung der EBO). Aber ich denke selbst dann lohnt sich das nur in den Stosszeiten. Zumindest aus dem Norden hat das bei weitem keine Strassenbahn gefuellt, die paar Umsteiger am OEG-Bahnhof im Handschuhsheim. Die meisten wollen weiterhin zum Bismarckplatz.

Turbo-Kreisel

Ich konnte schon einen dieser neuen Kreisel in Koenigstein befahren. Die Dinger sind schon leistungsfaehiger als ein klassischer Kreisel, aber in einer Situation wie in Heidelberg ueberhaupt nicht einsetzbar. Dafuer ist die Verkehrsdichte zu gross und es werden zuviele Ampeln benoetigt durch die Strassenbahnen an jedem der fraglichen Kreuzungen. Kreisel an Ampelkreuzungen dienen halt nur der Zierde, da ist es egal wie die Spurenfuehrung jetzt genau ist.

Schaue ich mir noch die "shell-PKW-Szenarien bis 2030" an, kann ich vor allem bei jüngeren Altersgruppen eine deutliche Verringerung der Motorisierung erkennen. Der PKW-Bestand wird bei etwa 47 Mio. Fz stagnieren.

Was sollen wir mit einem Neckarufertunnel, den wir wegen seiner lebenslang erforderlichen nicht unerheblichen Unterhaltskosten in etwa 50 Jahren wieder zuschütten können, weil er von der Verkehrsmenge nicht mehr erforderlich ist?

Wenn ich mir dann diesen Artikel http://www.handelsblatt.com/politik/...-ist;2467903;0zu Gemüte führe, dann bin ich ziemlich sicher schon gegen einen NUT! "Straße induziert Verkehr" ist ein alter Slogan, der sich leider bewahrheitet hat.

Ohne jetzt eine Grundsatzdebatte anstossen zu wollen:

In 50 Jahren muss man solche Bauten sowieso fuer viel Geld wieder renovieren. Ich glaub nicht dass es Sinn macht verkehrspolitisch in solchen zeitlichen Massstaeben zu denken. Wer weiss wie teuer Oel ueberhaupt in 50 Jahren ist. Wenn der Tunnel 50 Jahre lang sinnvoll ist, dann war er doch eine gute Entscheidung?

Kurz zum Thema Strassen verursachen Verkehr. Der Artikel verleitet ein wenig zur Annahme das mehr Strassen zu mehr sinnlos durch die Gegend fahrenden Autos fuehrt. Selbst wenn dies so waere, sollte man kanadische Benzinpreise nicht direkt auf unsere Begebenheiten uebertragen koennen. Vorallem scheint ja ein mangelnder Strassenausbau auch nicht zu einer besseren Auslastung im oeffentlichen Nahverkehr gefuehrt zu haben. Bringt dem Bus ja auch nichts im Stau zu stehen.

Ich habe mal versucht vor ein paar Seiten nachzurechnen, dass selbst grosse Abnahmen des Verkehrs (-30% oder etwas in der Groessenordnung) einen Neckarufertunnel notwendig machen (falls man das Neckarufer frei bekommen will). Erst ab -50% kann man auf einen Tunnel verzichten. Und darauf muessen wir wohl wirklich 50 Jahre warten.

Naja durch die langen Linienwege der Busse haben die ja alle ein wenig Aufenthalt. Zumindest solange 31 und 32 noch je im 10 Minuten-Takt unterwegs sind, werden weiterhin die Ueberholspuren benoetigt. Auch ohne Aufenthalt, der Fahrgastwechsel benoetigt einfach eine Menge Zeit, oft steigen fast alle Fahrgaeste aus. Die Linien 31 und 32 benutzen die Busspuren ja auch zum Wenden auf dem Platz. Es ist ja nicht das Thema Bismarckplatz hier, aber ich stelle mir das wirklich nicht so einfach vor den Platz neuzugestalten, gerade wenn man noch alles behindertengerecht machen moechte.