Neckarufertunnel / Neckaruferpromenade

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Ich habe das gerade bei google earth nachgemessen, die 80% müssten sich schon auf Römerkreis - Kirchheim beziehen. Aber trotzdem, fast 1km dürfte wohl ohne fördergelder gebaut worden sein.
Zudem steht ja in der BOStrab das man einen eigenen Bahnkörper auch durch einen Bordstein abgrenzen kann, also auch so:

Wenn man dann noch Regenrinnen usw. als Bordstein ansieht ist auch das ein eigener (förderfähiger) Bahnkörper:

Tja im Prinzip ist es ja fast egal welche Linie man nun durchbindet. Die 21 ist aber schon am sinnvollsten weil sie damit in etwa den Linienweg der gut ausgelasteten 32 folgt und bei entsprechender Beschleunigung und Bequemlichkeit vielleicht noch Fahrgastpotentiale von der 31 abziehen kann. Ob man dann die 22 oder 26 in die Altstadt fahren laesst waere quasi egal, ich glaube aber mal gelesen zu haben das die 22 besser ausgelastet ist, dass wird durch die Bahnstadt bestimmt noch besser. Andererseits kann man auf der Strecke nicht die neuen Fahrzeuge fahren lassen, sondern nur die alten aus den HSB-Bestaenden wegen der engen Ortsdurchfahrt Eppelheim.

Ich kann die Stadt schon verstehen warum sie nicht ueber Strassenbahnen diskutieren wollen solange der Neckarufertunnel noch nicht in Bau ist. Wer weiss was das wieder fuer eine Dynamik lostritt und welche Anwohner wieder aufs neue dagegen sind.

Ich selber kann mir aber bei den jetzigen Uferpromenadenplaenen kaum eine Strassenbahn dort vorstellen, zumindest nicht im benoetigten 5 Minuten-Takt. Evtl waere vielleicht doch eine Strassenbahn durch die Friedrich-Ebert-Anlage mit Anbindung ueber die Sofienstrasse zu ueberdenken. Richtig optimale Loesungen sind das aber alles nicht, aber ich denke schon das man da ne Menge Geld gegenueber dem gebuendelten 3 Minuten-Takt der Busse einsparen koennte. Die Strassenbahnen muessten auch nicht so aufwendig am Karlstor gewendet werden, wie das wohl ueber den Hausackerweg geplant ist.

Ah gut zu wissen mit der Engstelle, das habe ich wohl durcheinander gebracht.

Zu den Buslinien 32 und 31:

Zumindest im Verkehrskonzept zum Bau der Strassenbahn ging man noch davon aus die 32 am Bismarckplatz zu kappen und die 31 am Technologiepark wenden zu lassen. Solange aber keine Strassenbahnstrecke in die Altstadt geht, kann man nicht einfach die 29 zur 31 durchbinden. Ich denke zumindest eine Direktverbindung zwischen Uniplatz und Feld ist notwendig.

Sollte allerdings eine Strecke in die Altstadt realisiert werden, wuerde ein 20min Takt auf der Moenchhofstr sicher fuer die Fahrgaeste ausreichen. Bislang ist die Linie im 10min Takt aber sehr gut ausgelastet.

Zur Durchbindung zum Karlstor:

Die doch recht gut ausgelastete Linie 35 wird sicher bei jeglichen Konzepten weiter durchgebunden werden. Bei Linie 33 kenne ich mich nicht aus wie sehr sie verwendet wird, auch sie wird aber sicherlich weiter auf dem jetzigen Weg verkehren um die Direktverbindungen in die Stadtteile zu erhalten. Als "Verfuegungsmasse" bleibt so nur die Linien 30 bis 32 bestehen. Die Linie 30 scheint bislang kaum ausgelastet zu sein, zumindest wurde sie mehrfach hin und her verschoben, bis sie jetzt nur noch eine Verstaerkung der 33 auf dem Altstadtteilstueck darstellt.

Wie oben bereits erlaeutert ist ein 5 Minuten-Takt zwischen Uniplatz wohl bislang weiter notwendig. Da man auf dem Uniplatz schlecht wenden kann mit Gelenkbussen und die Runde ueber den Marstall wohl auch durch die Uferpromenade wegfallen soll, ist jetzt ja die Durchbindung zum Karlstor vorgesehen. Das hat ja erstmal nichts mit einem erhoehten Fahrgastandrang zu tun.

Im Gegensatz zum Hauptbahnhof wird der S-Bahnhof Altstadt nur von einer Richtung angefahren und auch das nur mit 3 S-Bahnen die Stunde. Klar das dafuer nicht riesige Transportkapazitaeten notwendig sind. Andererseits fehlt aber auch fuer eine moegliche Strassenbahnlinie der Platz fuer eine Endhaltestelle an der Peterskirche. Ob eine Weiterfuehrung zum Uniplatz technisch moeglich ist weiss ich nicht. Die Steigung ist schon sehr ordentlich, andererseits gibt es in Ludwigshafen auch verrueckte Tunnelrampen.

Eine der Strassenbahnlinien (einspurig) zum Kongresszentrum weiterzufuehren ist aber gar keine so schlechte Idee. Evtl kann man sie sogar durch die untere Neckarstrasse bis zum Marstall fortfuehren, auch wenn das die doch recht BI erprobten Bewohner nicht gerade freuen wird. Fuer solche Projekte wird es sicher keine Foerderung geben, aber viel teurer wie eine neue (eigentlich dringend benoetigte) Wendeschleife am Bismarckplatz kann das eigentlich gar nicht sein. Ob das Fahrgastpotential das aber rechtfertigt halte ich aber fuer fragwuerdig solange nicht der Marstall erreicht wird. Vielleicht kann man sich ja doch zu einer Fuehrung zumindest bis zum vorderen Eingang des Marstall durchringen, da dort die Neckaruferpromenade sehr breit sein wird.

Ein zukuenftiges Verkehrskonzept koennte dann sein die 30 in den Mini-Bussen aufgehen zu lassen, die 21 zum Uniplatz/Peterskirche zu fuehren und die 22 zum Marstall. Bei hohem Verkehrsaufkommen am Uniplatz evtl. dann noch eine weitere Linie dazunehmen.
Die 29 dann den Restarm der 31 aufnehmen und dann 31 und 32 komplett einstellen. Das waere sicher ein fuer die RNV sinnvolles Konzept, fuer die Studenten mit Einschraenkungen.

Vielleicht koennte man ja zumindest einen der beiden Aeste realisieren.

Zitat von kato2k8

Bei den Bussen - als Vorschlag ohne Straßenbahn Ebertanlage - könnte es sinnvoll sein, die beiden durchgebundenen Linien (33/35) in der Altstadt denselben Weg zu führen. Hier könnte man zum Beispiel diese beide durch den Schlossbergtunnel führen (Direktverbindung Karlstor neu im 10-Minuten-Takt), und die östliche Altstadt unter Wegfall der 30 durch eine der beiden Linien im 10-Minuten-Takt (31/32) erledigen. Die andere könnte dabei vermutlich gestrichen werden - vorzugsweise 31, da Nordast anderweitig belegbar.

Man muss da ein wenig aufpassen 30 und 33 sind Buslinien die mit kleinen Bussen gefahren werden 31,32 und 35 sind Gelenkbuslinien. Durch die oestliche Altstadt und ueber den Heumarkt kommt man nur mit den kleinen Bussen denke ich.

Das ist aber nicht weiter schlimm denn die Strecke durch die Altstadt dauert nicht wesentlich laenger, vielleicht 2,3 Minuten aber nichts was den Takt total kaputt macht.

Zur 31,32, solange es keine Strassenbahn ins Feld gibt sind beide weiterhin in der jetzigen Form notwendig. Sollte die 21 durchs Feld fahren kann man die 32 auf die Altstadt reduzieren. Zu ueber 50% denke ich wollen die Fahrgaeste der Linie 31 auf den Uniplatz und eher wenige auf den Boxberg. Da waere es wohl auch schneller gleich in die 24 einzusteigen ohne Umweg ueber den Bismarckplatz. Egal wie gut die Fahrplanlage passt, ich glaube das geht ein wenig an den Nutzern vorbei. Sollte die 21 aber mal zumindest bis zum Marstall fahren, kann man aber evtl. auf die 32 komplett verzichten.

Hallo miteinander!

Nun habe auch ich viel mitgelesen, und muss was dazuschreiben.

Zitat von kato2k8

Die "Magistrale" besteht aus einer teils 6-spurigen, teils 4-spurigen Autobahn direkt am Hauptbahnhof vorbei quer durch Bergheim zum Adenauerplatz (auf Basis der Kurfürstenanlage), die an gleich mehreren Engstellen auf 2 Spuren reduziert wird.

Die sechs Spuren kann ich in dem Magistrale-Projekt nur an den Kreuzungspunkten und am Hauptbahnhof (wie heute auch schon!) erkennen. Insgesamt also nur kurze Strecken. Mehr als vier Spuren hat auch heute keine der angrenzenden Straßen. Die Strecke der "Magistrale" am Bahnhof sieht einfach nur so aus, wie sie es eigentlich seit Jahren schon längst sein sollte.

Zitat von kato2k8

Unmöglich, das packt der Tunnel nicht. Außerdem ist die Altstadt - auch wenn die Altstädter das vielleicht anders sehen - nicht nur "Umfahrungsgebiet", sondern eine Haupt-Verkehrs-Ziel/Quelle.

Der reine Durchgangsverkehr durch die Altstadt liegt je nach Rechnung bei etwa 17.500 bis 19.000 Kfz/Tag. Der Anliegerverkehr (also mit Quelle/Ziel Altstadt) liegt je nach "Höhe" entlang der Altstadt bei zwischen 6.000 (östliches Ende) und 24.000 Fahrzeugen (westliches).

Allein die 17.500 bis 19.000 Fahrzeuge Durchgangsverkehr - wenn man eine reine Durchgangsstrecke baut, und das wäre die Tunnelstrecke nicht - lasten eine zweispurige Straße zu 90-95% aus (absolutes Kapazitätslimit 20.000 Kfz/Tag). Auf Höhe Neckarmünzplatz (also am Ostende, gleichzeitig mit dem Schloßbergtunnel "die" Engstelle des Vorschlags) liegt der Gesamtverkehr auf beiden Strecken nördlich und südlich der Altstadt inklusive Anliegerverkehr bei 23.400 Kfz/Tag; das schluckt kein zweispuriger Tunnel mehr.

Woher kommt der Grenzwert mit 20.000 Fahrzeugen je Tag?

Durch den Hesslacher Tunnel fahren seit Jahren mehr als 40.000 Fahrzeuge durch eine einzige Röhre. Und das ganze bei nur einer Spur je Richtung! Bei dieser respektablen Leistung mache ich mir um 7.000 bisherige und 22.000 neue Fahrzeuge absolut keine Sorgen im Schlossbergtunnel…

Und wenn ich mir die Richtlinienwerke der FGSV und das "Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen" so durchlese, kann ich nur die Knotenpunkte als "Kapazitätskiller" identifizieren... Innerstädtisch werden 2200 Kfz/h im Querschnitt für zwei Streifen je Richtung angegeben. Das macht für mich bei 24 Stunden "Vollast" 52.800 Kfz/Tag. Wenn die Lichtsignalanlage etwa 30 Sekunden Grün zeigt, und etwa 60 Sekunden für die Rotphase "draufgehen", kann ich wohl von 2/3 der 52.800, also 17.600 Kfz/Tag als Grenzwert ausgehen. Wenn ich mir einen ausreichend dimensionierten zweistreifigen Turbo-Kreisverkehr der Niederländer (TU Delft) ansehe, kann ich bei 10 Sekunden Zeitersparnis eines jeden Fahrzeugs gegenüber einer Lichtsignalanlage 3700 Kfz/h (Summe aller Verkehre am Kreisel) also etwa 1850 Kfz/h für die "Durchfahrer" und auch für die "Querenden" bei einer angenommenen 50/50-Verteilung fahren lassen. Dies ergibt bei 12 Stunden einen möglichen Verkehr von 22.200 Kfz/Tag.

Anderer Ansatz:

Tempo 50 sind 13,89 m/s. Innerstädtisch habe ich in der Fahrschule einen Abstand von etwa 3 Fahrzeuglängen, also etwa 15m beigebracht bekommen. Wenn ich nun mit etwa 3000 oder sogar nur mit 2000 Fahrzeugen wie bei der "Zwei-Sekunden-Regel" je Stunde und Richtung rechne, komme ich bei 15m Abstand und auf etwa 2*2000*24/2 = 48.000 Fahrzeuge je Tag im Querschnitt. Dies ist etwa die Zahl, die in Wikipedia für den Hessacher Tunnel genannt wird...

Sollte ich mich irren, sachdienliche Hinweise an mich!

Was machen die Stuttgarter also anders als die Heidelberger?

Neueste Studien zur deutschen Mobilität bescheinigen die geringer werdende Motorisierung der jüngeren Generationen (die von einer ehemals gut aufgestellten "Bevölkerungspyramide" sowieso nur noch das dünne Stämmchen am "Bevölkerungsbaum" darstellen). Die Autos der noch motorisierten Senioren werden entweder vom Verfall, oder durch schärfere Abgasnormen von der Straße genommen.
Für wen verbuddeln wir also die Neckarufer-Tunnel-Millionen?

Zitat von kato2k8

Die Kirchheimer Strecke wurde gerade wegen der Zuschüsse zu einem sehr hohen Prozentsatz (irgendwas um die 80% der Gesamtstrecke ab Römerkreis) auf Eigenstrecke gelegt.

Das Auslaufen der GVFG-Programme bis 2019 bedingt eine schnelle Aufnahme der geplanten Straßenbahnstrecke in diese Programme, um überhaupt noch berücksichtigt werden zu können. Wenn die Tram nicht für Wert erachtet wird, Pendler und Touristen in die Altstadt zu bringen, und sogar der Bus daraus verbannt wird, wird der Umstieg am Bisi in kleine Elektro- oder Wasserstoffbusse nur für noch weniger Fahrgäste sorgen... (Jeder Umsteigevorgang in der Reisekette das ÖPNV bringt 25-33% Fahrgastschwund)

Grüße

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Zum Beispiel für die Pendler aus dem Elsenztal? Wenn man sich das da nämlich mal anschaut, sind die ganzen Dörfer dort massiv am ausbauen - Neckargemünd, Bammental, Mauer etc. Da werden in 5 Jahren 10-15% mehr Bevölkerung wohnen als jetzt.

Und die solen gefälligst mit der S-Bahn fahren und nicht noch zusätzlich Schlierbach und co verstopfen.

Das was ich jetzt sage ist zwar unter Verkehrswissenschaftlern nicht ganz unumstritten, aber eine schnelle Altstadtdurchquerung wird (wie jeder Ausbau von Verkehrswegen) nach vielen Theorien noch mehr Verkehr induzieren, während eine langsamere Stadtdurchfahrt den "Verkehrswiderstand" erhöht und damit zu einer Verlagerung entweder auf andere Straßen oder zu anderen Verkehrsmitteln führt.

Siehe dazu u.A. bei einen Heidelberger Institut:
http://www.upi-institut.de/upi23.htm

Siehe auch z.B. das Handelsblatt:
http://www.handelsblatt.com/po…gegen-staus-ist;2467903;0

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Das Problem ist, daß es von der östlichen Altstadt und Schlierbach eben keine verkehrsunabhängigen Verkehrsmittel z.B. ins Neuenheimer Feld gibt - sorry, wenn ich das wieder erwähne, aber da liegen halt allein rund 20% der Heidelberger Arbeitsplätze konzentriert, plus als Pendler nochmal halb soviele Studenten oben drauf, von daher machts ein gutes Beispiel. Und die S-Bahn fährt halt da auch nicht hin - und wird es auch nie.

Wenn man das vernünftig lößt dann sollte das schon gehen, also in der HVZ villeicht so was wie ein 5er Takt ins Feld ab HBF mit einer Straßenbahn und nicht mit nen Wackelbus. Es ist ja eigendlich bekannt das bei Umstellung Bus -> Tram sich die Fahrgastzahlen verdoppeln, wenns schlecht läufft. daher würde sich die Sache mit einer Tram usw. deutlich entlastan.

Die zweite große Pendlersenke in Heidelberg - Rohrbach-Süd - hat übrigens eine sehr unterdurchschnittliche Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel. Selbst wenn dort innerhalb des nächsten Heidels noch ein S-Bahn-Halt hinzukommt, ist das 100-Hektar-Gebiet praktisch nur randerschlossen;

Aha. Bevor man also einen S-Bahn Halt und eventuell noch eine Verlängerung der 24 (bis zur S-Bahn, ca. 1km) für villeicht 20Mio€ insgesammt baut baut man lieber einen Tunnel für min 180Mio€ (in Wirklichkeit 200Mio€, also 10x mehr?). Da wäre das Geld in einen gescheiten ÖPNV aus den Osten besser investiert.

die dritte Pendlersenke - Pfaffengrund - ist an sich gut erschlossen, erfordert aber generell von fast überall her auch längere Fußwege oder mehrfaches Umsteigen.

S-Bahn Halt Bahnstadt?

Von den derzeit bis 2020 geplanten 11.000 neuen Arbeitsplätzen in Heidelberg wird übrigens auch etwa die Hälfte in S-Bahn-Nähe bzw. mit guter ÖPNV-Anbindung (Bahnstadt), ein fast ebenso großer Teil jedoch wieder mit reinem Auto-Zugang eingerichtet.

...womit die Fehlplanungen weitergehen...

Der Neckarufertunnel ist die einzige sinnvolle Alternative um den Durchgangsverkehr aus der Altstadt zu holen.

Wie gesagt, wenn man den verkehr in HD nur lang genug stauen lässt dann sucht sich der Durchgangsverkehr andere Wege, z.B. über Gaibarg oder über Schriesheim oder es wird auf andere Verkehrsmittel umgestiegen die sich weniger stauen. Aber solange man es nicht hinbekommt zum Schülerverkehr vernünftige Kapazitäten bereitzustellen wird man es nicht schaffen das die Leute auf die S-Bahn umsteigen. Morgens wäre min ein 15min Takt ab Eberbach oder Mosbach von Nöten, nur um die Schülerspitze etwas abzumildern. Wie es mogens auf der S3 aussieht will ich ehrlich gesagt gar nicht wissen, die S1 hat mir echt gereicht.

Also ich dachte ich recherchiere mal ein wenig zu den Verkehrsdaten. Im Gemeinderat-Online-System findet man die Daten zu 2007.

Der Ansatz, einfach keine Strassen auszubauen, um die Leute auf die oeffentlichen Verkehrsmittel zu stossen kann natuerlich nicht mehr angewendet werden. Das Ziel ist es ja erstmal das Neckarufer in der Altstadt frei vom Autoverkehr zu bekommen. Um das moeglich zu machen muss man also entweder einen Tunnel graben oder alles ueber die Friedrich-Ebert-Anlage schicken.

Im Gegensatz zur Neckaruferstr hat die Friedrich-Ebert-Anlage / Kurfuerstenanlage drei grosse Kreuzungen: Adenauerplatz, Roemerkreis und Hauptbahnhof. Zwei dieser Verkehrsstroeme werden von der Neckaruferstrasse ebenfalls gekreuzt, dies aber jeweils ueber eine Bruecke. Vor ein paar Wochen musste an der Ernst-Walz-Bruecke eine der Fahrspuren unter der Bruecke gesperrt werden, sodass hoehengleich gekreuzt werden musste,was anscheinend Staus bis auf die Autobahn verursacht hat.

Daher schauen wir uns mal die bisherigen Zahlen auf der "Magistrale" an, dabei gebe ich jeweils die Spitzenwerte der einfliessenden Autos pro Stunde an:

Adenauerplatz:
9700 pro Tag, also etwa 800 aus der Friedrich-Ebert-Anlage
15400, pro Tag also etwa 1200 vom Bismarckplatz
1200 von der Kurfuersten-Anlage
? (wuerde im Vergleich mal 500 schaetzen) aus der Rohrbacher Str.
dazu noch reger Fussgaengerverkehr und 60 Strassenbahnen die Stunde

Roemerkreis:
1100 vom Adenauerplatz
1000 von Speyrer Str
200 von Bahnhofstr
500 vom Hauptbahnhof
? von Roemerstr (wuerde ich jetzt auch mal auf 100-200 schaetzen)

dazu noch Fussgaenger und 72 Strassenbahnen aus 4 Richtungen

Hauptbahnhof:

500 aus Kurfuerstenanlage
900 aus Mittmaierstr
? aus Richtung Autobahn (sagen wir auch mal etwa 500)
? aus Richtung Lessingstr (und hier auch etwa 900)

dazu noch 36 kreuzende Strassenbahnen

Durch den Neckarufertunnel wuerden zu Spitzenlastzeiten etwa 800 Fahrzeuge je Richtung fahren. Nehmen wir mal an das man unter Vollast 2 mal 1500 Fahrzeuge ueber eine Kreuzung bekommt, was natuerlich ohne Fussgaenger und Strassenbahnen gerechnet ist. Man erkennt sofort das alle drei Knoten dann schon relativ nah am absoluten Maximum arbeiten muessen, trotz der ganzen Strassenbahnen. Klar koennte man die Strassenbahnen im Zuge von einer Magistrale etwas anders legen, irgendwelchen Verkehren stehen sie aber immer im Weg.

Was passiert wenn man da noch mal 800 Fahrzeuge dazu gibt, will glaube ich wirklich niemand ausprobieren. Will man das Neckarufer auch zum Berufsverkehr frei haben, muss man also Tunnel bauen.

Bzw. die 800 fahren jetzt ueber die Neckaruferstr. Durch den Tunnel wuerde ein Teil (etwa 100) stattdessen ueber die Friedrich-Ebert-Anlage fahren und nur 700 durch den Tunnel selbst.

Zitat von kato2k8

Und in den Stoßzeiten wird teilweise ja 10-Minuten-Takt gefahren. Ist auch praktisch kein Schülerverkehr auf der Strecke, alles Pendler.

Aha, aber nicht an den Tagen, an denen ich dort unterwegs bin....

Zum Thema Nahverkehr:

Sollte eine Strassenbahn bis zum Marstall realisiert werden, dann koennte man sich die neuen Mini-Busse durch die Promenade schenken. Die einzige Haltestelle die dann nicht von den Buslinien im Norden oder der Strassenbahn im Sueden angefahren werden wuerde ist die alte Bruecke. Und dort kann man etwa auf die andere Seite der Bruecke zur 34 laufen, oder die 250m zum Neckarmuenzplatz/Karlsplatz. Wegen einer Haltestelle, die bestimmt nicht ueber die Massen frequentiert ist, muss man bestimmt keine Buslinie fuehren.

Das haette den Vorteil, das man eine Strassenbahn darueber verkaufen kann, dass dann zwar auf den ersten 300m eine Strassenbahn auf der Promenade faehrt, aber dafuer auf den andern 700m noch nicht einmal Busse.