Neckarufertunnel / Neckaruferpromenade

Neckarufertunnel / Neckaruferpromenade

Heidelberg plant seit längerem unter dem Arbeitstitel "Stadt an den Fluß" die Verlegung der Straße Neckarstaden in einen 2.053 Meter langen, an der Altstadt vorbei führenden Tunnel. Dieser wird jetzt auch gebaut, die Probebohrungen für das Projekt werden gerade abgeschlossen.

Im selben Rahmen soll das Neckarufer entlang dieser Strecke neu gestaltet werden; hierfür gab es einen Wettbewerb, dessen Ergebnis die Stadt nun zusammenfassend veröffentlicht hat. Details lassen sich dort nachlesen, die Entwürfe werden ab Montag im Internet ausgestellt.

Bildquelle: Stadt Heidelberg

Vielleicht interessant ist, daß der Wettbewerb (mit ursprünglich 22 Bewerbern) anonymisiert durchgeführt wurde; der Siegerentwurf stammt vom Weinheimer Büro Palm in Zusammenarbeit mit drei verschiedenen Heidelberger Architektenbüros. Der Entwurf verzichtet ausdrücklich auf Übertragungen aus ähnlichen Projekten in Düsseldorf oder Nizza zugunsten von "Lokalkolorit".

Der Tunnel soll ab 2016 (Bauzeit ab 2012) eher niedrige 10.000 Fahrzeuge täglich von der B37 aufnehmen. Die Promenade soll nach Fertigstellung des Tunnels mit einer Bauzeit von etwa zwei Jahren verwirklicht werden.
Eine Übersichtskarte des Baugebiets gibt es hier.

Das Gesamtprojekt hat - nach derzeitiger Schätzung - ein Auftragsvolumen von 180 Millionen Euro, davon 120 Millionen geplante Zuschüsse.

Bitte sehr: Karte der Tunnelmünder

Westliches Ende direkt nördlich vom Bismarckplatz unter der Brücke, wo jetzt schon die B37 drunter durch geht.
Östliches Ende parallel zum Bahnhof Karlstor, wo die Verkehrsführung deutlich geändert wird.

Es gibt auch eine etwas ältere Machbarkeitsstudie zu dem Projekt (Achtung, 13 MB PDF!), entstanden 2007. Lohnt sich runterzuladen, sind wahnsinnig viele Bilder und Visualisierungen drin.

Entlang der Neckaruferpromenade soll oberirdisch auch zukünftig eine Straße führen, als Anliegerzuführung in die Altstadt. Insbesondere zur Stadthalle und den Parkhäusern in der Gegend vom Bismarckplatz aus, sowie zum Neckarmünzplatz vom Karlstor aus für die Touristenbusse, die dort bald im 5-Minutentakt be- und entladen werden.

Der Bereich zwischen Stadthalle/Marstall und Neckarmünzplatz, also der etwa 500-600m lange Bereich rund um die Alte Brücke, soll zum verkehrsberuhigten reinen Anlieger-Bereich werden.

Die Tunnelführung am Neckar entlang war übrigens die zweitbilligste Variante. Wesentlich teurer wären die möglichen Alternativen Königstuhltunnel (parallel zum Bahntunnel südlich an der Altstadt vorbei, 2,6 bis 3 km Länge mit "Stadtautobahn" als Zuführung) und Boxbergtunnel (etwa 5 km weiter südlich, 6 km Länge) gewesen.
Insbesondere im bürgerlichen Lager und bei der SPD wurde der Königstuhltunnel lange Zeit favorisiert. Der Boxbergtunnel wurde aufgrund der extremen Kosten (wohl im Bereich von bis zu einer halben Milliarde) schnell aufgegeben, auch als "zu auto-orientiert" - im selben Rahmen wurden nämlich alte Pläne aus den 70ern für eine mögliche Autobahn durch den Kleinen Odenwald parallel zur A6 wieder halb ausgegraben.

Relativ zu Anfang wurde auch ernsthaft überlegt, die Variante Neckarufertunnel westlich an Bergheim vorbei auf dann etwa 3,5 km Länge bis zur Ernst-Walz-Brücke nördlich vom Bahnhof zu verlängern, was die Kosten des Projekts wohl verdoppelt hätte.

Die Entwürfe kann man jetzt hier betrachten.

Zumindest mit ner guten DSL-Leitung, allein die Dateien des 1. Sieger kommen auf 220-230 MB.

Die Probebohrungen für den Tunnel sind so gut wie abgeschlossen; rund ein Viertel der Strecke bestehen aus lockerem Gestein, in diesem Abschnitt zwischen Stadthalle und Theodor-Heuss-Brücke soll eine offene Baugrube mit Spundwänden entstehen. Der Rest des Tunnels wird dann bergmännisch durch Sandstein, Gneis und Granit getrieben. Die Frage kam angesichts Köln auf, wo ja bergmännisch durch lockere Schichten gegraben wurde.

Die "Magistrale" besteht aus einer teils 6-spurigen, teils 4-spurigen Autobahn direkt am Hauptbahnhof vorbei quer durch Bergheim zum Adenauerplatz (auf Basis der Kurfürstenanlage), die an gleich mehreren Engstellen auf 2 Spuren reduziert wird.

Die Magistrale ist ein Alternativkonzept der BI "Bürger für Heidelberg", einer Gruppe die effektiv ausschließlich die Altstadt vertritt (dementsprechend wird auch ausschließlich die Anbindung der Altstadt verbessert).
Wird von praktisch allen politischen Parteien und Gruppierungen in HD einheitlich abgelehnt, und allgemein am ehesten als lächerlicher Rückgriff in die 50er (autogerechte Stadt etc) empfunden.

Unmöglich, das packt der Tunnel nicht. Außerdem ist die Altstadt - auch wenn die Altstädter das vielleicht anders sehen - nicht nur "Umfahrungsgebiet", sondern eine Haupt-Verkehrs-Ziel/Quelle.

Der reine Durchgangsverkehr durch die Altstadt liegt je nach Rechnung bei etwa 17.500 bis 19.000 Kfz/Tag. Der Anliegerverkehr (also mit Quelle/Ziel Altstadt) liegt je nach "Höhe" entlang der Altstadt bei zwischen 6.000 (östliches Ende) und 24.000 Fahrzeugen (westliches).

Allein die 17.500 bis 19.000 Fahrzeuge Durchgangsverkehr - wenn man eine reine Durchgangsstrecke baut, und das wäre die Tunnelstrecke nicht - lasten eine zweispurige Straße zu 90-95% aus (absolutes Kapazitätslimit 20.000 Kfz/Tag). Auf Höhe Neckarmünzplatz (also am Ostende, gleichzeitig mit dem Schloßbergtunnel "die" Engstelle des Vorschlags) liegt der Gesamtverkehr auf beiden Strecken nördlich und südlich der Altstadt inklusive Anliegerverkehr bei 23.400 Kfz/Tag; das schluckt kein zweispuriger Tunnel mehr.

Das da oben sind Zahlen aus der offiziellen Verkehrszählung von 2007 zum Neckarufertunnel. Die Bürgerinitiative, die die Magistrale derzeit verfolgt, geht aber (in Pressemeldungen etc) selbst von lediglich 20.000 Kfz aus - was natürlich gaaanz zufällig der Kapazität ihrer Strecke entspricht.

Man muß auch noch hinzufügen, daß diese Magistrale-Idee nicht neu ist. Ursprünglich stammt die - ausgerechnet - von den Grünen. Die kamen 2006 mit der Idee die Tunnelstrecke auf ihrem kompletten Verlauf einzuhausen und damit den Berg noch näher an die Altstadt rücken, neu hinzugekommen ist die ach so moderne Idee der Innenstadtautobahn durch die Kurfürstenanlage.

In Schlierbach sinds noch mal etwas weniger Autos - hängt auch damit zusammen, daß die einzige Zufahrt in die östliche Altstadt am Karlstor ist (wer also von Westen in die östliche Altstadt will, erst mal um diese herum muß). Am Karlstorbahnhof nach Osten raus sinds ausm Kopf ~22.500 Kfz/Tag, die sich dann in Schlierbach (quer verteilt) auf etwa 20.000 reduzieren. Die Strecke hängt schon lange am Limit.

In Schlierbach ist außerdem auch außerhalb des Berufsverkehrs eigentlich immer Stop-and-Go-Verkehr (für den Individualverkehr). Sind etwa 300-350 Meter, zwischen Schlierbach Bf und westlich Abzweig Rombachweg. Die Buslinien werden über eine teilweise extrem wirkende Computerschaltung quer durch und vor den Berufsverkehr geleitet, und zwar so, daß sie zwischen den Haltestellen kaum mal bremsen müssen.
Die Durchfahrt Schlierbach gilt schon lange als Nadelöhr; die Strecke wurde in den 90ern unter der SPD-Bürgermeisterin Weber erneuert, die CDU forderte damals einen durchgehend dreispurigen Ausbau mit Lastrichtungsverkehr auf der Mittelspur. Beim Umbau wurde über Ampeln etc hingegen speziell darauf hin gewirkt, dort den Verkehr zu verlangsamen (sonst würden die Leute da mit 70 km/h durchrasen).

Zur Altstadt-Straßenbahn - die einzige realistische Strecke geht durch die Friedrich-Ebert-Anlage. Also genau da, wo der ganze Verkehr hin soll.

Und man kann natürlich die Uferstraße auch nicht komplett schließen. Über diese wird auch die komplette nördliche Altstadt angebunden, ansonsten müßten rund 3.500 Kfz/Tag die Fußgängerzone kreuzen. Beim Neckarufertunnel bleibt daher die Uferstraße erhalten, und wird in zwei Anbindungsstraßen von Osten und Westen zerlegt, die über einen verkehrsberuhigten Bereich (zwischen Marstall und der Straße, aus der der 33er-Bus einbiegt) verbunden sind.

Realistisch wäre die einzige Alternative zum Neckarufertunnel der Königstuhltunnel, den die CDU bevorzugt(e). Dabei würde ein paralleler Tunnel zum Eisenbahntunnel vom Karlstor zum S-Bf Weststadt/Südstadt gebohrt. Nach CDU-Vorstellung sollte dann von dort eine Schnellstraße auf der alten Gütergleisstrecke quer durchs Schulzentrum Mitte und außen um die Bahnstadt rum zur Autobahn führen, aber das ließe sich auch eleganter lösen (Weiterführung in Tieflage/Tunnel bis Kante Bahnstadt, dann per derzeit gestrichener Bahnrandstraße an die Autobahn anschließen). Von den Kosten her natürlich etwas höher als der Neckarufertunnel.

Die Stadt Heidelberg hat jetzt veröffentlicht, wie sie sich in Zukunft mit dem Neckarufertunnel die Gesamtverkehrsführung in der Altstadt vorstellt. Textlich dargestellt, Karte dazu gibts in der Rhein-Neckar-Zeitung von diesem Wochenende:

Nahverkehr

Der Universitätsplatz wird in Zukunft nicht mehr angefahren, die Querung der Fußgängerzone durch Linienbusse (derzeit im 5-Minuten-Takt) entfällt also auch. Sämtliche Buslinien fahren künftig durch die Ebert-Anlage, auf der Neckaruferpromenade soll ein "leiser, abgasarmer Minibus" im Schritttempo als einziges Verkehrsmittel erlaubt werden; dieser verkehrt zwischen Bismarckplatz und Karlstor.

Neue Haupthaltestelle für die Universität und die mittlere Altstadt soll anstelle des Universitätsplatzes die Peterskirche werden; diese soll entsprechend ausgebaut werden.
Diese Haltestelle soll künftig dann von fünf Stadtbuslinien und den Regionalbuslinien bedient werden, wobei sich bei Beibehaltung der aktuellen Frequenzen mindestens ein 3-Minuten-Takt zwischen Bismarckplatz, Peterskirche und S-Bahnhof Karlstor ergeben würde.

In die östliche Altstadt würde von hier aus weiter im 10-Minuten-Takt gefahren, die restlichen Busse fahren durch den Schloßbergtunnel direkt zum Karlstor.

Die ursprünglich mal vorgesehene Straßenbahntrasse auf dieser Verbindung wird effektiv aufgegeben. Stattdessen wird eine Straßenbahntrasse auf der Neckaruferpromenade freigehalten.

Der Busbahnhof am S-Bahnhof Karlstor wird etwas verengt und gestreckt. Hier sollen in Zukunft bis zu drei Buslinien (inkl. des Minibusses) enden und wenden, zwei weitere wie bisher durchgebunden werden. Die Linie 30 soll wie bisher um den Karlsplatz in der östlichen Altstadt wenden. Der Parkplatz für Touristenbusse an dieser Stelle entfällt.

Durchfahrtsverkehr

Am Karlstor entfällt der bisherige Kreisel (um das Karlstor). Nicht in den Tunnelmund einfahrender Durchfahrtsverkehr wird direkt südlich am Karlstor vorbei in den Schloßbergtunnel geleitet.

Vorgesehen ist, daß sich der Durchfahrtsverkehr von rund 20.000 Kfz pro Tag grob im Verhältnis 4:1 zwischen Neckarufertunnel und Schloßbergtunnel/Ebert-Anlage verteilen wird.

Am westlichen Tunnelmund wird ähnlich zum bestehenden Abzweig eine Direktzufahrt zum Bismarckplatz bestehen.

Anliegerverkehr

Im Bereich östliche Altstadt und südliche Altstadt ändert sich praktisch nichts für Anlieger.

Der Bereich der Neckaruferpromenade wird im Grunde in fünf Abschnitte aufgeteilt: In den beiden äußersten Abschnitten wird es wie bisher Straßenverkehr am Neckar geben. Diese äußersten Abschnitte reichen im Westen vom Bismarckplatz zum Jubiläumsplatz (vor Stadthalle) und im Osten vom Karlstor zur Mönchsgasse. Dabei handelt es sich primär um die Zufahrten, die deutlich Verkehr haben werden, auch von größeren Fahrzeugen; im Westen zur Stadthalle/Konferenzzentrum, im Osten zum Touristenabladeplatz Neckarmünzplatz.

Auf diese Abschnitte folgen dann jeweils welche, in denen der Anlieger-Straßenverkehr einen Block vom Neckar entfernt jeweils in die nächste Parallelstraße gelegt wird; das Neckarufer wird zum Fußgängerbereich. Im Westen reicht dieser Abschnitt vom Jubiläumsplatz zur Schiffgasse, im Osten von der Mönchsgasse zur Marstallstrasse. Mittig als blockierender Abschnitt zwischen diesen Zufahrtsstraßen liegt der Marstall.

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Kritik der Rhein-Neckar-Zeitung:
- Mögliche Überlastung der Friedrich-Ebert-Anlage.

Persönliche Kritik:
- die Friedrich-Ebert-Anlage würde sich so hervorragend zum Überleiten in eine Straßenbahnstrecke eignen. Schwachsinn daß man die Trasse rausnimmt, und stattdessen eine neue ausgerechnet im Überschwemmungsgebiet freihält.
- die vollkommene Nicht-Bedienung der nördlichen Altstadt ist ziemlich problembehaftet. Insbesondere der Marstall - mit Uni-Gebäuden in der Gegend - hat da durchaus Bedarf.

Zitat von ascendancy

Die Rnz hatte wohl was in ihrer Printausgabe, aber online war das nicht so detailliert.

Artikel in der Print- bzw. E-Paper-Ausgabe ist deutlich detaillierter als das gekürzte Stück in der Online-Ausgabe.

Zitat von ascendancy

Schwer ist dagegen die Fortfuehrung in Richtung Karlstor. Solange kein neuer Tunnel gegraben wird (was wohl jenseits jeglicher Finanzierung liegt) muss man sich irgendwie durch die Altstadt schlaengeln

Ja, da haperts.

Theoretisch kann mans mit rund 500 Metern neuem Tunnel erschlagen - bis zur Kanzleigasse, von wo man auf den Karlsplatz kommt und über die östliche Hauptstraße raus. Eine Haltestelle dazwischen im Tunnel, unter/hinter der Bergbahnstation Kornmarkt, die sowieso mal neu gemacht gehört. Wobei praktisch keine bergmännische Bauweise nötig wäre, was das ganze billiger macht.

Übern Daumen gepeilt mal eben 60 Millionen für die Gesamtstrecke zum Karlstor dann, was jetzt nicht sooo besonders viel ist.

Zitat von ascendancy

ein Brechen der Linie an der Peterskirche ist schwer

Ein Brechen wäre wenn überhaupt nur sinnvoll auf dem Uni-Platz selbst.

Zitat von ascendancy

Die SPD wuerde ja heute noch gerne die Strecke durch die Hauptstrasse wieder neu aufbauen

Was bei mir immer den Eindruck aufkommen läßt, daß keiner der SPD-Vertreter in den 80ern mal die Hauptstraße gesehen hat, als da dieses tolle Pferdefuhrwerk als Touristenattraktion grob im Stundentakt oder so durch fuhr, und wegen der Fußgänger kaum voran kam. Geschweige denn mal Bilder von der Hauptstraße in den 70ern mit den damaligen 75-cm-Bürgersteigen gesehen hat, zwischen denen sich Straßenbahn und Autos gerade so durchschlängelten.

Zum offiziellen Verkehrskonzept:

Karte (entspricht der in der RNZ veröffentlichten)

Flyer (zur Bürgerinformation)
4. Werkstattgespräch: Verkehr (Video vom 16.4.)
Artikel Stadtblatt Heidelberg (offizielle Berichterstattung)

Das nächste - geplant letzte - Werkstattgespräch wird am 4. Mai stattfinden (Anmeldung, wens interessiert). Thema voraussichtlich: "Erste Ergebnisse und offene Fragen aus früheren Werkstattgesprächen". In den Werkstattgesprächen präsentieren Architekten, Stadtplaner und Baubürgermeister die jeweils aktuellen Entwürfe und stellen diese zur Diskussion.

Ich hab mal den Link zum Stadtblatt-Artikel noch korrigiert.

Zur Altstadt-Tram... ist halt immer das alte Problem - wo lang. Und wie oft - meist werden m.W. die Linien 21 und 22 zur Verlängerung genannt, da mit der 22 dann auch der "Studentenvorort" Eppelheim und der "neue" Campus Bergheim an die Universität in der Altstadt angeschlossen wären und ein 5-Minuten-Takt in die Altstadt etabliert würde; alternativer Vorschlag (insbesondere von den Grünen) sind meist 21 und 26, um stattdessen Kirchheim als einwohnerstärksten Stadtteil Heidelbergs anzuschließen.

Ich persönlich halte halt von einer Straßenbahn auf der Neckarpromenade nicht viel. Zum einen, weil das wieder zum reinen Touristenvehikel verkommt, und zum anderen - man räumt die Neckarpromenade ja gerade erst frei. Wenn man da dann gleich wieder eine Straßenbahn-Eigenstrecke auf 6 Meter Breite (sonst gibts ja keine Zuschüsse) oben drauf klatscht hat das ganze für mich irgendwo schon wieder den Sinn verloren.

Den Neckarstaden runter als Stichstrecke zum Marstall, entlang der projektierten 30er-Zone zur Altstadterschließung (und insbesondere: hinter der Stadthalle) - das könnte Sinn machen, und zwar auch dann wenn es eine Strecke in der Ebert-Anlage gibt. Dann hätte man nämlich auch eine relativ direkte Andienung zum östlichen Ende von Würzners Einkaufsmeile: zum Wormser Hof wie zur Krahnengasse (beides EKZ-Standorte nach Würzner-Planung) sinds nämlich von dort unter 150 Meter. Kostet bei ca 750 Meter Gleis auch nicht viel, und läßt sich separat von allem anderen realisieren. Meinetwegen auch so, daß man dann um den Marstall rum irgendwann weiter Richtung Karlstor kurven kann.

Aber dann wär wenigstens mal etwas entstanden.

Bzgl. Tram in der Fußgängerzone braucht man ja auch nur rüber nach Mannheim schauen (nicht nur Planken, auch z.B. im Lindenhof durchfährt die in den 90ern neu gebaute Strecke eine Fußgängerzone).

Zitat von fehlplaner

Auch in Kirchheim dürfte ein großer teil der Strecke nicht gefördert worden sein.

Die Kirchheimer Strecke wurde gerade wegen der Zuschüsse zu einem sehr hohen Prozentsatz (irgendwas um die 80% der Gesamtstrecke ab Römerkreis) auf Eigenstrecke gelegt.