Stadtbahn Hamburg [in Planung]

Wenn es denn auf den geplanten Strecken keine Hindernisse (zu tiefe Brücken, zu tiefe Oberleitung) gibt. Außerdem muss ja erstmal das geplante Stadtbahnnetz gebaut, akzeptiert und zumindest auf einer Linie sehr gut ausgelastet sein, bevor man über die Einführung von Doppeldeckerfahrzeugen nachdenkt. Lediglich die Oberleitung müsste von Anfang an Doppeldeckerkompatibel (bzw. leicht aufrüstbar) sein. Da stellt sich aber dann die Frage: Wäre es dann überhaupt noch möglich, Doppeldeckerfahrzeuge und herkömmliche Modelle auf derselben Strecke fahren zu lassen?

Da hat die Bahnindustrie nun mit viel Aufwand endlich funktionierende Niederflurfahrzeuge mit gutem Fahrkomfort hingebracht und nun sollen wieder Stufen - mehr als je zuvor - geschaffen werden? Der ÖPNV muss barrierefrei sein. Und wo die Technik in diesem Design Platz hat ist mir auch unklar, das war ja die riesige Herausforderung bei Niederflurfahrzeugen. In jede Ecke wurde was reingequetscht und die schweren Teile sind eh auf dem Dach. Solch eine hohe und gleichzeitig filigrane Konstruktion ist technisch nicht praxistauglich. Und wozu überhaupt. In reinen Tramstädten ohne Metro/U-Bahn etablieren sich immer mehr Trambahnen mit um die 50 meter Länge (von Augsburg bis Zürich), weil diese dort sogar das Rückgrat des ÖPNV bilden und entsprechend hohe Kapazitäten brauchen.

Solche langen Fahrzeuge, mit entsprechend barrierefrei ausgebauten Stationen und vielen Türen, garantieren einen raschen Fahrgastwechsel und sehr hohe Kapazität (während es bei Doppeldeckerfahrzeugen nicht nur erstmal "Treppe hoch/Treppe runter" heißt sondern auch entsprechend weniger Türen vorhanden sind was noch zusätzlich Zeit im Fahrgastwechsel kostet). Betriebstechnisch ist ein Takt von mehr oder weniger "Stoßstange an Stoßstange" ebenfalls möglich, dank des Leichtbaus haben Trambahnen einen kürzeren Bremsweg und sind agiler zu steuern als Vollbahnen (darum werden die in Nordamerika auch schlicht "light rail" genannt). Eine ideale Mischung aus Autobus und Metro/U-Bahn eben.
Solche Doppeldeckergeschichten ergeben nur da einen Sinn wo es schlicht an Raum fehlt und sich darum alles "stapeln" muss. In Hongkong mag das schon so sein ^^

Das wird kaum was werden, zum einen wegen ua der Hudtwalckerstraße Brücke, zum anderen weil es sich nicht verhindern lassen wird das mindestens ein Stück der Stadtbahn im Tunnel verlaufen muss (Ottensen). Nagut, man kann natürlich auch einen Tunnel bauen welcher Hoch genug für eine Doppeldecker-Straßenbahn ist. Aber das wäre doch zum Fenster hinausgeschmissenes Geld. Ich spare mir weitere Worte und schließe mich dem bayer an ...

Zitat von bayer

Da hat die Bahnindustrie nun mit viel Aufwand endlich funktionierende Niederflurfahrzeuge mit gutem Fahrkomfort hingebracht und nun sollen wieder Stufen - mehr als je zuvor - geschaffen werden? Der ÖPNV muss barrierefrei sein.

Die Ersteller der oben verlinkten Studie sehen u.a. das untere Deck komplett für Alte, Behinderte, Kinderwagen vor, womit die Barrierfreiheit gegeben ist.
Ein schneller Umstieg soll dadurch gewährleistet werden, dass die Haltestellen ebenfalls aus zwei Etagen bestehen und das Oberdeck des Fahrzeugs über Türen extra für diese Haltestellen verfügt. Man fantasiert da sogar über in Gebäude integrierte Haltestellen (z.B. im 1. Stock eines direkt an der Bahntrasse liegenden Kaufhauses).

Es stecken jedenfalls einige interessante Überlegungen in der Studie drin. Allerdings orientiert man sich dort am System in Bordeaux, wo die Stromversorgung in der Fahrspur integriert ist. Deshalb fehlen in der Studie Überlegungen zum Problem mit der Oberleitung. Und wo die ganze Technik hin soll, frage ich mich auch.

Kurz: nette Idee, aber für Hamburgs geplantes, mit Oberleitungen versehenes (weil wohl günstigere und bewährte Technik als die Leitung in der Fahrspur) Stadtbahnnetz nicht denkbar.

Ich halte es für absolut sinnfrei, den Mehrnutzen für diesen Mehraufwand hast du noch nicht erklärt. Und ich bin weder alt noch gehbehindert aber hät' trotzdem keine Lust auf Treppensteigen

Der wichtigste Mehrnutzen bestünde darin, dass mehr Fahrgäste auf weniger Grundfläche untergebracht werden können. Der Zug ist dadurch kürzer bei gleicher Kapazität.

Schau dir einfach die oben verlinkte PDF an. Ich habe keine Lust, hier dessen kompletten Inhalt wiederzugeben.

Ich sehe das so, das man hier die Kapazität erhöhen möchte, bei gleichzeitiger Ausnutzung vogegebener Höchstlängen der Fahrzeuge. Das man dabei die untere Ebene komplett Barrierefrei oder zum großteil barrierefrei halten kann ist sehr positiv. Aber: wie schon in vorangegangenen Beiträgen erwähnt wurde, wird die unterbringung der Technik wohl problematisch. Die Unterbringung auf dem Dach könnte zu Instabilität führen, da das Fahzeug sehr hoch ist und so der Schwerpunkt eher möglichst weit unten sein sollte. Das schließt aber die Niederflurigkeit aus. technicsch unlösbar ist es aber mit Sicherheit nicht. Leichtbau käme wohl nur in Frage, da sonst die Zusatzbelastung die Schienen unnötig abnutzt. Auch touristisch ist ein solches Fahrzeug wahnsinnig interessant. Ich denke da nur an die Doppeldeckerbusse, die nur aus diesem Grunde überhaupt noch beschafft werden. Dort tauchen auch weitere Probleme finanzieller Art auf, nämlich das die Bäume peniebel beschnitten werden müssen, damit die Busse drunter hinweg kommen.

Zitat von DiggerD21

Der wichtigste Mehrnutzen bestünde darin, dass mehr Fahrgäste auf weniger Grundfläche untergebracht.

Sehr richtig. Noch viel greifbarer waeren diese Vorteile jedoch wenn Hamburg sich durchringen koennte eine drei- oder gar vierstoeckige Strassenbahn zu bauen. Obwohl - ab einer gewissen Hoehe wird die Luft dann zu duenn zum atmen.

Also mal im Ernst liebe Leute. Da faellt mir nichts mehr zu ein...

Eine Doppeldecker-Stadtbahn passt vermutlich nicht unter den Hochbahn-Brücken hindurch. Das ist mit Sicherheit ein Argument gegen das Modell.

Auf Hochbahn-Brücken-freien Strecken könnte dieser relativ kurze Bautyp Staubildungen abmildern. Das gilt aber nur für die Straßen-Abschnitte, die mit dem Autoverkehr gemeinsam genutzt werden.

Midas, micro: Wenn ihr weiterhin meine Sätze aus den Zusammenhang reisst und darüber kommentiert, dann drehen wir uns hier im Kreis.
Ich habe lediglich bayer erklärt, worin der wesentliche Vorteil einer Doppeldeckerbahn besteht. Dass eine solche Bahn für Hamburg keine Rolle spielen sollte, habe ich doch in den vorangegangenen Posts dargelegt!

Dort, wo eine herkömmliche Stadtbahn an ihre Kapazitätsgrenzen stößt, kann man auch gleich eine U-Bahn oder Hochbahn bauen. Lediglich wenn der Bau der U-Bahn aufgrund örtlicher Gegebenheiten viel zu teuer wäre oder der Untergrund schon anderweitig belegt ist, könnte meiner Meinung nach eine Doppeldeckerstadtbahn eine interessante Lösung sein. Das alles ist bei Hamburg jedoch nicht der Fall, und damit hat sich das Thema Doppeldecker für Hamburg erledigt.

Eines sage ich vorweg: ich wohne im Ruhrgebiet, habe aber eine hohe Affinität zu Hamburg, und deswegen mal u.a. in diesem Thema ein wenig gelesen, und finde es mithin ein wenig amüsant.

So sagt zum Beispiel der eine, die "Plattnasen" (seltsamer Ausdruck, übrigens) setzten nur auf moderne Systeme und wollten von Straßenbahnen nichts wissen (im Subtext steckt die m.A.n. falsche Überzeugung, dass Stadtbahnen nicht modern seien), und keine zehn Postings später hängt ein anderer ein Foto einer Hongkonger Straßenbahn an.

Eines jedoch ist in euer bisherigen Diskussion aussen vorgeblieben:

Es gibt eine genaue Unterscheidung zwischen Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen gibt.

Straßenbahnen haben z.T. am Autoverkehr teil (beispiel München),
Stadtbahnen verlaufen auf eigenen Trassen, kreuzen den Autoverkehr aber niveaugleich,
(reine) U-Bahnen fahren kreuzungsfrei.

Also ist der Vergleich mit München nicht möglich, die haben keine Stadt-, sondern eine Straßenbahn. Diese haben zwar die höhere Kapazität als Busse, sind aber ähnlich schnell, weil sie, wie Busse, im regulären Verlehr hängen bleiben.

Eine Stadtbahn (beispiele Hannover) fährt auf eigenem Gleiskörper unabhängig vom Individualverkehr, ist dadurch schneller als ein Bus weil sie nicht im Stau stehen bleibt, muss sich aber an Kreuzungen mit den Straßen ebenfalls einreihen. Allerdings kann man hier durch Vorrangschaltungen einiges erreichen.
Eine solche Vorrangschaltung stoppt übrigens nicht den Verkehr der Straße, zu dem die Trasse paralell verläuft, sondern lediglich die Abbieger, die die Trasse kreuzen müssen. (Ich las hier etwas von Vollsperrung. Das stimmt einfach nicht.)

Über die U-Bahn muss ich euch wohl nicht mehr viel erzählen.

In Hamburg geht es um eine Stadtbahn. Diese ist für Fahrgäste attraktiver als ein Bus (sie schaukelt nicht so sehr, geht nicht so aprubt in Kurven). Und auf einer Strecke, die nicht die Kapazität hat, die einen U-Bahnbau rechtfertigt, auf der Busse überfordert sind, ist die Stadtbahn das Mittel der Wahl.

Das haben übrigens nicht nur die Stadte in Frankreich entdeckt. Auch in den USA beginnt man wieder, Stadtbahnen zu bauen, übrigens auch und gerade in Städten mit U-Bahnsystemen (z.B. Seattle, Houston).

Im Ruhrgebiet haben wir recht gute Erfahrungen mit solchen Systemen gemacht.
Warum muss der ÖPNV-Benutzer immer gleich unter die Erde?
Und warum hat die Autolobby solche Angst vor neuen Verkehrsträgern?
Vielleicht haben die Autos, wo es nicht anders geht, weniger Platz. Vielleicht sind aber auch weniger davon unterwegs. Wer bei uns in Bochum von der Innenstadt zur Universität fährt, ist mit dem Auto länger unterwegs. Trotz sechsspuriger Straße. Trotz erlaubten 60 km/h auf der Strecke. Und jetzt möchte ich mal die Autolobby hören, bitte?

Achja. Um es gleich vorweg zu nehmen: Nein, nicht für jeden ist eine neue Stadtbahn als Alternative zu seinem Auto attraktiv. Vielleicht aus dem einfachen Grund, dass sie ihn nicht von da nach dort bringt, wo er herkommt und hinmöchte. Aber wem es so geht, der stelle sich morgens einmal den Verkehr auf der Strecke vor, wenn etwa jedes zehnte Auto nicht da wäre.

Ich bin gespannt, was jetzt kommt.

Danke für die Klarstellungen!

Ich glaube mit der "Vollsperrung" meinst Du meinen Beitrag. Der war schlicht aus logischem Verständnis geboren. Wenn man den geplanten Verlauf der geplanten Hamburger STADTBAHN kennt, stellt man fest dass diese dann für etwa 600 Meter auf der (pro Fahrtrichtung) einspurigen und aufgrund der Bebauung auch nicht erweiterbaren Ohlsdorfer Straße eine STRASSENBAHN wird. Und wenn man diese Strecke morgens mit dem Auto oder Bus fährt, ist da schlicht immer Stau. Nun wurde uns aber versprochen, dass die STADTBAHN, die zum Teil aber eine STRASSENBAHN ist, NUR an den Haltestellen halten soll. Das heisst, die Ohlsdorfer Straße müsste frei sein, was sie nur dann sein kann, wenn man mehrere Minuten vor der Stadtbahn keine Autos mehr rein lässt, weil die darin stehenden ja auch noch Zeit zum rausfahren brauchen. Wenn man dann einen 5 Minutentakt annimmt, wird die Straße grob alle 5 Minuten für 4 Minuten gesperrt werden müssen. Das hatte ich fälschlicherweise mit "Vollsperrung" bezeichnet, ist aber deutlich mehr als die von Dir erwähnte Kreuzung einer Straße durch die Bahn - es wird eben keine reine Stadtbahn wie in Hannover!

Turaga, Du hast recht, diesen Abschnitt habe ich, als ich mich mit der Trassierung beschäftigt habe, schlichtweg übersehen. Der Abschnitt, auf den Du dich, wie ich vermute, beziehst, ist der zwischen Himmelstraße und Winterhude Markt, wo eben das strikte Trennen nicht geht.

Und diese Lösung ist, auch da bin ich eins mit Dir, ziemlich daneben (oder besser: eben nicht daneben). So ist die ständige Reibung und das ständige Ärgernis vorprogrammiert. Bei der Sanierung bestehender Systeme ist so etwas manchmal nicht zu vermeiden. Bei einem kompletten Neubau ein No-Go. Hier besteht Nachbesserungsbedarf.
Übrigens halte ich auch das Versprechen, dass die Bahn (welchem System man sie auch zuordnen mag) nur an den Haltestellen hält, auf diesem Abschnitt für uneinlösbar. Auch eine Bahn, die in einen Stau gerät, muss anhalten.

(Meine Neugier ist übrigens geweckt: Ich habe heute schon versucht, die Streckenführung in Google Earth nachzuvollziehen)

Das Wort 'Vollsperrung' habe ich - ich glaube, das kam nicht deutlich heraus- nicht wörtlich genommen, sondern als Stilmittel der Übertreibung aufgefasst, einem Stilmittel, dem ich mich selber gerne bediene. Ich wollte Dich deswegen nicht angreifen - und hoffe, wenigstens das kam deutlich heraus.

Dennoch bin ich nach wie vor Befürworter des Systems 'Stadtbahn', die strikte Trennung vom Individualverkehr vorrausgesetzt.
Ob Hamburg eine braucht oder nicht, das will und werde ich nicht entscheiden. Aber die Idee, darüber nachzudenken, finde ich erst einmal nicht dumm.

Das mit der Straßenbahn und Stadtbahn ist auch so ein Ding. Da gibt es keine richtig "harte" Grenze. Nur eben, wie Xysorphomonian schon sagte, die Straßenbahn fährt auf der Straße mit dem Verkehr und die Stadtbahn weitestgehend auf eigener Trasse. Stadtbahnen sollen die Weiterentwicklung von Straßenbahnsystemen sein....
Welche Bahn es auch immer ist, der Stadtbahnbegriff ist meiner Ansicht nach nicht so negativ belastet wie Straßenbahnbegriff. Dieser Fakt ist in Hamburg, wo es schonmal eine Straßenbahn gab, nicht unerheblich und sicherlich wurde deswegen vom Marketing auch der Begriff Stadtbahn gewählt.

Zur Ohlsdorfer Straße. Wenn es wirklich keinen Platz für Straße und Schiene nebeneinander gibt sehe ich nur zwei Möglichkeiten
1. Bahn fährt mit dem Verkehr auf der Straße
2. nur die Bahn fährt durch die Straße (evtl noch Busse) und der Autoverkehr wird komplett verbannt.

Letzteres ist meiner Ansicht nach das Konsequenteste. Inwiefern das aber sinnvoll ist mag ich nicht zu beurteilen. Kann man denn den Autoverkehr auf andere Routen umleiten?
Es wäre ja nicht das erste Mal, dass Straßen für den Individualverkehr geschlossen werden würden....

Ergänzend könnte man auch noch sagen, dass auch der Übergang zwischen Stadtbahn und U-Bahn keine "harte" Grenze hat.
Das trifft sowohl auf die Fahrzeuge, wie auch auf die Trassen zu.
In vielen Städten verschwinden Stadtbahnen auch unter die Erde, etwa in Bielefeld oder Stuttgart. Und die Fahrzeuge dort sind von der Größe durchaus mit einer Hamburger U-Bahn vergleichbar.
Nur sind diese deutlich langsamer, und nicht nur auf den Abschnitten, wo sie sich den Verkehrsraum mit Individualverkehr teilen muss.

Die Grenze zwischen U- Bahn und Stadtbahn sehe ich schon schärfer und abgetrennter als zwischen Stadt- und Straßenbahn.

Eine U- Bahn fährt auf einem eigenständigem in sich abgeschlossenem Netz, das keine niveaugleichen Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln (Fußgänger, Auto, Bahn) zulässt. Dies ist bei der Stadtbahn möglich. Zudem ist selbst die Kreuzung von U- Bahnlinien durch Weichen wesentlich schwieriger durchzuführen, als bei Stadt- oder Strab.

Noch was anderes. Ich habe gelesen, dass in Florenz die erste Stadtbahnlinie eröffnet wurde. Was ich sehr löblich finde ist, dass eine zweite Linie und der erste Abschnitt einer dritten Linie bereits im Bau sind.
Ich frage mich, ob man auch in Hamburg dieses Engagement an den Tag legen wird? Würde heißen, mit Baubeginn des ersten Abschnittes wird der zweite Abschnitt und die nächste Strecke geplant. So wie ich die Hochbahn verstanden habe, soll es ja zügig voran gehen.

Der Übergang von der Klassischen Strasenbahn zur modernen U-Bahn ist fließend.
In einigen Städten, die ich aus eigenen Besuchen kenne, fährt ein und dieselbe Linie mal als Stadtbahn mit eigener Trasse, mal als Straßenbahn und vor allem in Innenstadtbereich als U-Bahn unter der Erde. In solchen Städten haben viele Bahnhöfe Bahnsteige mit zwei unterschiedlichen Niveaus, damit die meist älteren und kleinerern Straßenbahnwagen und die deutlich größeren Stadtbahnen sich diesen teilen können!

In Köln z.B. firmiert eine Straßenbahn sogar zur U-Bahn um wenn sie unter die Erde verschwindet, was mich als Hamburger reichlich verwirrt hat.

Und bei uns in Hamburg möchte ich nur an die Diskusion darum erinnern, ob die U-4 im Süden als Stadtbahn verlängert werden soll/kann (anderer Thread).

Zumindest die Printausgabe des Abendblatts berichtete heute, dass die Junge Union sich auf ihrer Landesdeligiertenversammlung gegen die Stadtbahn ausgesprochen haben. Mit großer Sachkenntnis argumentiert die JU, dass die Stadtbahn vor dem Hintergrund der angespannten Haushaltslage nicht zu finanzieren sei und fordert stattdessen, die vorgeschlagenen Stadtbahntrassen mit der U-Bahn zu bedienen, um so auf "bestehende[n] Fahrzeuge und Technologie zurückgreifen" zu können. Ein entsprechender Antrag soll auf dem CDU-Landesparteitag im Juni eingebracht werden.
*vor Logik explodiert*