Wohin mit dem Autoverkehr in Leipzig?

    Bzgl. der vor ein paar Seiten geführten Diskussion über den Pkw-/ÖPNV- und weiteren Verkehr auf dem Ring gibt es nun einen neuen Vorschlag der Stadtratsfraktion der CDU zur Entschärfung der Situatuion am Hbf. Dabei sollen die Fahrspuren in einen Trog abgesenkt werden, damit sich Fußgänger gefahrlos zwischen Hbf und LVB-Haltestelle bewegen können. Bisher ist es nur eine Idee, die weder verkehrstechnisch noch finanziell ausgeplant wurde und soll nur die Stadtverwaltung zu einer Entscheidung drängen. Der FDP-Kreisvorsitzende Viefeld findet die Idee schonmal gut und kann sich das an weiteren Stellen des Rings vorstellen.


    Artikel LVZ
    Artikel BILD

    Wenn ich mich nicht täusche, kamen die Grünen im Sommer 2016 oder so auch schon auf diese Idee.


    Kommend von der Brandenburger Straße ist eine Absenkung der Fahrbahnen soweit möglich. Aber wenn es wieder bergauf zum Halleschen Tor geht, sehe ich einen Engpass. Die Fahrzeuge würden bergab an der Ampel stehen. Ist zwar nichts Neues, aber wenn jemand vergisst, die Bremse anzuziehen... .


    Verkehrssicherer ist der CDU-Vorschlag zum aktuellen Gegenstand alle mal!

    Bin ich eigentlich der einzige, der sich fragt, ob an dieser Stelle der S-Bahn-Tunnel eigentlich gequert werden kann? Der Bahnsteig liegt ca 20 m unter Straßenniveau. Bei einem Röhrendurchmesser von gut 9 m bleiben da oben drüber nur noch 10 m… Mal so als kleine Milchmädchenrechnung…


    Der südliche Zugang zur S-Bahn wäre jedenfalls DEFINITIV so nicht mehr möglich und müsste nach Norden mindestens direkt an die Westhalle verlegt werden. Fragt sich nur, ob das so funktioniert...

    du bist nicht der Einzige!


    Die Straßenfahrbahnen müssten das Bauwerk CTL unterqueren, es lässt sich nicht zerstückeln. Damit wäre die Fahrbahn 30 m oder tiefer. Ein hässlicher Trog, mit laaaaangen Rampen, sprich - technisch untauglich! Mit 5 Minuten Nachdenken hätte man sich diese Peinlichkeit ersparen können.

    ^ es wurde hier aber klar seitens der CDU davon gesprochen, dass man eben nicht den Bezug zur Realität herstellen will. Sondern die Diskussion um den Verkehr in der Stadt und insbesondere am Ring aufrecht zu erhalten. Eine anders gestrickte, aber ähnlichen realitätsfernen Vorstoß gab es ja seitens der Grünen.


    Am Ende ist der individuelle Verkehr mit dem Auto in den letzten zwei Jahren regelrecht zum Albtraum geworden. Was vor 5 Jahren noch die Ausnahmen zu Veranstaltungen im Stadtgebiet war, ist jetzt der normale morgendliche und abendliche Stoßverkehr. Dazu kommen nun die ersten offensichtlichen Resultate der Zuwanderung, vor allem im Leipziger Westen. In Lindenau und Plagwitz ist die Parkplatzsuche die absolute Regel. Zustände wie in Schleußig auch dort angekommen. Im Bereich zwischen Felsenkeller, Karl-Heine-, und Lützenerstraße können einige Nebenstraßen nicht mehr von der Müllabfuhr bedient werden, weil alles zugeparkt ist.


    Die Stadt erlebt gerade ganz real was die Zuwächse neben reinen Zahlen bedeuten. Und was 'djtinitus' angesprochen hat, muss passieren. Die Stadt braucht dringend neue Verkehrskonzepte und dementsprechend Erneuerungen im größeren Umfang. Nur mal als Beispiel - als ich neulich im Taxi vom Flughafen saß, sind wir durch zu dichten Verkehr nicht mehr auf die Autobahn gekommen weil die A14 zur Stoßzeit durch Bauarbeiten auf zwei Fahrspuren verringert wurde. Das bedeutet nicht, dass man den Autobahnring um Leipzig ausbauen muss, aber es zeigt das kleine Störungen schon größere Unterschiede machen.


    Gerade kann ich mir die wohl (fast schon sicher) kommenden 700.000-750.000 Einwohner um 2030 herum kaum bei der gleichen innerstädtischen Infrastruktur vorstellen. Und das nur mit dem Versuch der Verlagerung von Straße auf Schiene und Fahrrad ist, meines Erachtens, realitätsfern. Der Mittlere Ring sollte, in abgeänderter und nach heutigem Stand, wieder auf den Tisch. Zumindest im Norden, Nordwest, Nordost, und Südost.

    Mir als ÖPNV-Nutzer fällt das auch auf. Ich fahre morgens regelmäßig mit der Linie 2 aus dem Westen in die Stadt - als ich vor zwei Jahren nach Leipzig gezogen bin, war die Bahn noch "normal" voll, man hatte in Schleußig gute Chancen auf einen Sitzplatz. Mittlerweile muss man spätestens ab Stiglitzstraße stehen und an der Marschnerstraße gehen die Türen nur noch gerade so zu, weil die ganze Tram mit stehenden Menschen voll ist.


    Wenn im südlichen Plagwitz und in Kleinzschocher die Einwohnerzahlen durch Sanierungen und Lückenschließungen (und es gibt dort noch mehr als genug Lücken) weiter steigen, wird der ÖPNV zu Stoßzeiten sehr bald nicht mehr funktionieren.


    Ob man die 2 sinnvoll dichter takten kann, weiß ich nicht. Alternativ könnte ich mir auch eine Buslinie über die Südvorstadt zum Leuschner-Platz vorstellen.


    Besäße ich ein Auto, wäre ich mittlerweile durchaus versucht, es morgens statt der Straßenbahn zu nutzen. Knallvolle Bahnen funktionieren vielleicht in Tokio, aber ich glaube, hierzulande bin ich bei weitem nicht der einzige, der dann lieber den MIV nutzt (bzw. nutzen würde wenn ich denn könnte).

    Ich denke, der mittlere Ring hätte bei entsprechender Führung und entsprechendem Ausbaustandart viel Potential zur Verkehrsberuhigung. Gerade Stötteritz und Mölkau ersticken regelmäßig im Verkehr.


    Den Durchgangsverkehr zu kanalisieren und zeitgleich die Ortskerne zu entlasten müsste eigentlich oberste Maxime der Stadt sein. Und viele Bedürfnisse werden auch in Zukunft nicht durch den ÖPNV und durch das Fahrrad ersetzt werden können. Nur wenn man gerade den mittleren Ring Südost baut, dann sollte man es gleich richtig machen. Also in Teilen tiefer legen. Die Prager und die Richard-Lehmann-Straße zum Beispiel müssten unterfahren werden.

    @C.S. sehe ich so wie 'LeipzigSO'. Ich sehe das Potential vor allem für die Weiterführung über den Nord-Osten bis runter in den Süd-Osten. Damit können Verkehrsströme vom Ring und den Nebenstraßen auf dem Mittleren Ring die verschiedenen Stadtbereiche geleitet werden. Eine Form der konzentrischen Verkehrsführung welche, bis jetzt, nicht in der Stadt vorhanden ist. Weder durch Straßen noch durch S-Bahn/Tram/Bus.


    In einem Artikel in der LVZ (suche ich noch einmal raus) wurde davon gesprochen, dass z.B. nicht nur die Industriegebiete im Norden größer werden. Sondern auch die Wohngebiete. Angeblich hat die Stadt da vor allem Lindenthal, Wiederitzsch, Thekla, und Heiterblick im Auge. Wie will man denn z.B. diese wachsenden Viertel mit den Arbeitgebern im Norden oder den Ausflugsgebieten im Süden verbinden?


    Wie gesagt, man kann den Mittleren Ring - welcher ja zum Teil im Norden steht - unter heutigen Gesichtspunkten planen. Umweltverträglichkeit, eine konzentrische Buslinie auf dem Ring, Baumpflanzungen, Radstreifen wenn möglich, etc. Mir geht es ja nicht um eine Stadtautobahn im Stile der 1960-1980. Sondern um eine flüssige und schnelle Verkehrsführung welche den Ring und die Nebenstraßen entlastet.



    Grundsätzlich muss man sich natürlich mit einer zukünftigen Verkehrsnutzung auseinandersetzen. E-Mobility, Car-Sharing, Fahrrad, ÖPNV. Keine Frage. Aber die Kapazitäten in der Stadt müssen erweitert werden. Wenn in der Stadt 2030 50% mehr Menschen leben, als noch 2000.


    Nur sind wir aber gerade erst dabei den Tram Fuhrpark endlich komplett zu erneuern. Da fällt es mir schwer an eine Erweiterung zu denken. Man denkt auch gerade erst an einen S-Bahn HP am nördlichen GVZ - anstatt den 10.000 Arbeiternehmer(innen) im Schichtbetrieb das Leben zu erleichtern. Das Industriegebiet um BMW ist nicht einmal mit Schienenverkehr erschlossen........ Der Freistaat muss hier wirklich mal die Kurve kriegen!

    Prüfung einer innovativen Verkehrslösung (?) vor dem Hbf.

    Ergänzend zu den oben verlinkten beiden Zeitungsartikeln hier noch mal der großartige Vorschlag der CDU für "innovative Verkehrslösungen", der am Problem so gut wie gar nichts ändern, dafür aber die derzeitige Verkehrsaufteilung im wahrsten Sinne des Wortes für sehr viel Geld zementieren würde. Der zentrale Umsteigepunkt für den ÖPNV vor dem Hauptbahnhof braucht mehr Platz, und wenn der nur auf Kosten der Fahrstreifen für den MIV geschaffen werden kann, dann muss das eben so geschehen. "Eine über den Trog auskragende Verbreiterung der LVB-Haltestelle" kann ich auf der Visualisierung nicht erkennen. Das Problem, dass der Radverkehr die Zugänge der aus und in den Bahnhof kommenden Fußgänger_innen kreuzt und schlecht als solcher zu erkennen ist, weil "der Verkehr" ja erst an der Straße = Fahrspur für Autos beginnt, würde sogar noch verschärft werden. Radverkehr scheint aber für die CDU aber sowieso nicht zum "richtigen" Verkehr zu gehören.


    PM CDU-Fraktion im Stadtrat der Stadt Leipzig
    http://www.cdu-fraktion-leipzi…in-einer-wachsenden-stadt



    Vorlage - VI-A-03547
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1005514


    Verkehrs- und Straßenausbaupläne im VTA

    Am Dienstag, den 13.12., erschien in der LVZ auf der ersten Lokalseite ein weiterer ausführlicher Bericht in der Serie "Leipzig wächst - und nun?"


    "Mehr Straßen lösen die Probleme nicht
    Leipzig platzt aus allen Nähten. Jedes Jahr lassen sich über 10 000 Menschen neu nieder. Im Jahr 2030 könnte es rund 720 000 Leipziger geben. Die LVZ zeigt in einer Serie, wie Deutschlands Boomtown die Weichen für die Zukunft stellt. Heute: der Umbau des Straßenverkehrs."


    Interviewt wurden Michael Jana, Amtsleiter des VTA, und Volkmar Otto, Sachgebietsleiter Lichtsignalsteuerung im VTA.


    Wegen der zunehmenden Zahl der Baustellen muss immer häufiger in den zentralen Verkehrsrechner eingegriffen werden. „Die Kollegen vom Baustellenmanagement wissen häufig nicht mehr, wie sie den Verkehr umleiten sollen“, so Otto. In den meisten Straßen ist die Leistungsgrenze bereits erreicht.


    Das prognostizierte absolute Wachstum bei den PKW-Beständen wird nun schon seit Monaten in den Verkehrsrechner eingearbeitet. Jana: „Im nächsten Jahr sind wir fertig und können sehen, wo Straßen erweitert oder neu gebaut werden müssen.“ Klar sei jedoch, dass sich die Verkehrsprobleme im Jahr 2030 nicht mit mehr Straßen lösen lassen. „Im großen Stil ist kein Straßenbau möglich“, sagt Jana. Dafür fehle es an Platz und Geld. Nur „hier und da“ müsse über neue Trassen nachgedacht werden.


    Stattdessen müsse der ÖPNV den größten Teil des wachsenden Verkehrsaufkommens auffangen – mit zusätzlichen Bus- und Bahnlinien und dichteren Fahrtakten. „Bis eine neue Straße oder Bahntrasse fertig ist, vergeht viel Zeit“, betont Jana. „Was wir 2030 nutzen wollen, müssen wir im nächsten Jahr auf den Weg bringen.“


    Es folgen die auch schon von Hedges angesprochenen Überlegungen für den Leipziger Norden. Nur ein Teil der für 160. 000 zusätzliche Menschen benötigten rund 80. 000 Wohnungen kann in der Kernstadt entstehen, weil dort bereits jetzt die letzten Baulücken verschwinden. Besonders viele Wohnflächen sind derzeit in Ortsteilen wie Lindenthal, Plaußig und Portitz geplant, die aktuell nur bescheiden mit Nahverkehrsanbindungen ausgestattet sind. Jana hofft daher, dass die neue Siedlungen möglichst dicht an bestehenden Nahverkehrstrassen errichtet werden.


    Ebenfalls bereits hier im Forum angesprochen wurden die Probleme in der Kernstadt. Wenn dort die letzten Brachflächen bebaut sind, wird der Kampf um die knappen Stellplätze noch härter. Feuerwehren, Rettungsdienste und die Stadtreinigung kommen immer schwerer durch, weil zu viele Autos im Weg stehen.


    Daher sollen in Zukunft mehr Parkflächen durch die Stadt bewirtschaftet werden. Nach dem auch für das Waldstraßenviertel vorgesehenen Modell sollen Anwohner_innen Vorrang beim Parken haben. In Stadtvierteln mit hohem "Besucherverkehr" durch Pflegedienste, Handwerker und Lieferanten werden auch zeitlich befristete Lösungen erwogen, indem etwa Flächen, auf denen tagsüber Dienstleister parken, abends und nachts von Anwohner_innen genutzt werden. „Es gibt nicht die eine Lösung für alle“, sagt Amtsleiter Jana. „Ab 2017 schauen wir uns nach und nach die Stadtviertel an und entwickeln dort passende Bewirtschaftungskonzepte.“


    In Randlagen der Stadt, bei denen der MIV noch deutlich überwiegt, soll der ÖPNV ausgebaut werden. „Um die Pendlerströme in die Stadt zu reduzieren, müssen wir bei unserem Nahverkehr zunehmend regional denken“, so Jana.


    Probleme wird es bei der Finanzierung eines attraktiven ÖPNVs geben, da der städtische Investitionsschwerpunkt auf neuen Kitas und Schulen liegt. Somit fehlen schon jetzt die finanziellen Mittel für wichtige Neubau- und Instandhaltungsprojekte. Als Beispiel wird der noch nicht gesicherte Eigenanteil für die bereits angekündigte neue Straßenbahnanbindung Mockau-Nord genannt. „Wir sind dabei, die benötigen Mittel zusammenzustellen“, erklärt Jana. Doch dieses „Zusammenstellen“ bedeute nur, dass Prioritäten verschoben werden und damit andere notwendige Verkehrsprojekte zurückgestellt werden.


    Hierzu gehört die überfällige Erneuerung der beiden Georg-Schwarz-Brücken. Jana: „Spätestens 2021 müssen wir dort bauen, sonst müssen wir die Konstruktionen abtragen.“ Die Stadt kann ihren Eigenanteil auch beim der Anschluss des S-Bahnhaltepunkts Connewitz an die Brücke Klemmstraße immer noch nicht aufbringen.


    Notwendig wäre ebenfalls eine grundlegende Sanierung des 1700 Kilometer langen Straßennetzes. „Bei der Straßeninstandsetzung haben wir einen riesigen Nachholbedarf“, so Jana. „Aber derzeit haben wir eine gute Fördermittellage, können vieles in Angriff nehmen.“ Laut LVZ ist der Verschleiß im Netz aber weiterhin größer als die jährlichen Sanierungen. Das Gros der Trassen stammt aus den 1950er- und 1980er-Jahren und hat mittlerweile eine schlechte Substanz. Jana: „Wenn wir die Verkehrsinfrastruktur für 720 000 Einwohner schaffen wollen, müssen wir dafür spätestens ab 2019 deutlich mehr Mittel einplanen.“


    Auf der Suche nach preisgünstigen Investitionen mit großen Effekten sind Leipzigs Verkehrsexperten auch auf die Rad- und Fußwege der Stadt gestoßen. Neue Ortsteilverbindungen und Schulwege für Radfahrer und Fußgängerinnen sollen kürzere Wege ermöglichen und die Starßen vom MIV entlasten. Beispiele sind Radwege in Heiterblick vom S-Bahn-Haltepunkt bis nach Portitz, in der Landsberger Straße von der Südtangente bis zum Möckernschen Weg und an der Schönauer Allee von der Heinrich-Heine- bis zur Merseburger Straße.


    Angesprochen wird erneut die Situation am Ring. Die Innenstadt muss großstädtischer und flächenmäßig größer werden. Sie werde nach Norden über den Ring mindestens bis zum Hauptbahnhof wachsen müssen, im Süden sich bis ins neue Markthallenviertel auf dem Wilhelm-Leuschner-Platz ausdehnen und im Westen die Gottschedstraße mit umfassen. All das kann aber nur funktionieren, wenn die Fahrspuren des Innenstadtrings durchlässiger werden. „Die Reduzierung des Autoverkehrs auf dem Ring ist ein Thema für die Zukunft“, sagt Jana. „Aber das kann nicht ohne Betrachtung des gesamten Verkehrsnetzes geschehen.“


    Entlastung scheint man sich im VTA vom Tangentenviereck zu versprechen. Dies soll leistungsfähiger gemacht und so den Verkehr auf dem Ring reduzieren. In einem ersten Schritt wird die Kreuzung Wundt-/Kurt-Eisner-Straße/Schleußiger Weg ausgebaut – so dass dort alle Straßenbeziehungen möglich werden. „Wir untersuchen das zurzeit und wollen es im nächsten Jahr umsetzen“, sagt Jana.


    Tunnelpläne für den Bereich des Hauptbahnhofes gibt es auch im VTA. Ausgangspunkt sind das neue Wohnviertel auf der Preußenseite und die Notwendigkeit, den LVB-Haltestellenkomplex vor dem Hauptbahnhof auszubauen. Jana: „Während der Fußball-WM 2006 und Leipzigs Olympiabewerbung war ja schon einmal angedacht, durch die Untertunnelung der Gerberstraße im Zuge der Berliner Straße/Parthenstraße den Bereich vor dem Hauptbahnhof zu entlasten.“ Damals sollten die Autoströme über Gerberstraße, Berliner Straße, Berliner Brücke, Rackwitzer sowie Brandenburger Straße auf den Georgiring geleitet werden.

    Ökolöwe gegen Betontrog vor dem Hauptbahnhof

    PM Ökolöwe, 16.12.2016
    http://www.oekoloewe.de/text,3723,mobil_aktuell.html



    LVZ, 16. Dezember 2016
    „Mit Abstand teuerster Vorschlag“: Ökolöwe hält nichts von „Betontrog“ für Autos
    http://www.lvz.de/Leipzig/Stad…-von-Betontrog-fuer-Autos

    Zitat von LeipzigSO

    Bin ich eigentlich der einzige, der sich fragt, ob an dieser Stelle der S-Bahn-Tunnel eigentlich gequert werden kann?


    Das habe ist bewusst ausgeblendet, weil sich sonst keine Diskussion üben lässt. :D Fußgängerunterführung, Zugang City-Tunnel und City-Tunnel-Station selbst sind im Weg.

    Bei den vorgeschlagenen Ringtunnellösungen gibt es noch weitere Problemstellen. Wie soll z.B. die Kreuzung oder gar parallele Linienführung mit dem Pleißemühlgraben an der Tauchnitzbrücke (!), dem Dittrichring , der Einmündung Käthe-Kollwitz-Straße und an der Kreuzung vor dem Naturkundemuseum erfolgen. Hier verläuft auch noch der Elstermühlgraben, der gerade für den Hochwasserfall ertüchtigt wird.


    Steht heute nicht in der Zeitung, dass es zwar unschön ist, wenn sich Fußwege auflösen: Aber leider fehlen die Mittel....

    Zumindest die Radwegsituation vor den beiden Hallen des Hauptbahnhofes könnte relativ zeitnah durch einen Radfahrstreifen auf Höhe der Fußgängerüberwege entschärft werden. Dadurch stehen die Leute bei Fußgänger-Rot nicht auf dem "Radweg" herum, da er ja damit zur asphaltierten Fahrbahn gehört und deutlich abmarkiert ist. Eine Ampel für Radfahrer parallel zu der für den MIV würde dann auch die Begegnung der Radfahrer mit den laufenden Fußgängerverkehr verhindern. Ein separat markierter Radweg über die gesamte Länge des Hauptbahnhofs und darüber hinaus würde zusätzlich helfen.

    SrV 2015, Informationen zu Kennziffern der Mobilität für Leipzig

    Viele interessante Zahlen und Entwicklungen:


    Vorlage - VI-DS-02380
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1003609



    Leipzig SO / hedges


    Die Begründungen zum Ringausbau LÖSEN die Probleme kaum, sondern verlagern sie nur soweit weg, dass die siedlungsgeprägten Ortsteile selbst besser (und damit mehr) Auto fahren können.


    Der Ostabschnitt krankt nicht wegen Überlastung aus dem NOrdosten nach Südostn (der fließt über Riebeckstraße), sondern am fehlenden Alternativangebot Ost(Rand) - Südost - Süd. Sprich: Die 60.000 PC-Besucher + Behördenzentrum + Schwimmbad kommen mit einer nur 30 minütlichen S-Bahn weißgott nicht attraktiv an ihre Ziele. S-Bahn verlängern und Bedarf verlagern, fertig.


    Die Riebeckstraße wird durch den Parkbogen Ost entlastet, weil dieser endlich nenneswert Radanteile aufnehmen kann, obendrein schwebt mir eine Busverstärker-Linie 70/74 vor, welche SCHNELL Ost und Südverbindet (Nummerntausch am Technischen Rathaus).


    Alles zusammen senkt soweit den MIV, dass mehrere 100 Millionen DAFÜR rausgefenstertes Geld sind.


    @LE Mon hist
    kurz und schmerzlos: Ein Trog ist geometrisch-baulich nicht möglich, denn das Stationsbauwerk der S-Bahn reicht bis 70cm unter Straßenniveau und bis in 25m Tiefe.

    Vorlage - VI-A-03547-ÄA-01
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1005657

    Ein Blick über den Tellerrand -pardon hinter die Stadt-und Sachsengrenze- sei hier erlaubt.


    Die Straßenbauverwaltungen in Sachsen-Anhalt und Thüringen gehen gemeinsam mittels moderner Technik gegen die Überlastung der A4 und A9 vor. Auf den Autobahnen A4 (Frankfurt - Dresden- Görlitz), A9 (München -Halle/Leipzig - Berlin), A72 (Schweinfurt-Sangerhausen) und A38 (Göttingen-Halle-Leipzig) wird in den nächsten Monaten eine moderne Netzbeeinflussungsanlage installiert und in Betrieb genommen. Die Netzbeeinflussungsanlage soll bei Problemen auf den viel befahrenen Autobahnen A4 und A9 den Verkehr auf die weniger befahrenen Autobahnen A38 und A71 umleiten. Dazu werden ab März die Verkehrsrechensysteme beider Länder verbunden. Der Verkehrsminister Sachsen-Anhalts Thomas Webel denkt schon über eine Ausweitung des Projekts auf die A14 zwischen Magdeburg, Halle/Leipzig und Dresden nach.


    Diese 15 Meter lange und vier Meter hohe Anzeigentafel steht auf der A71 Richtung Sangerhausen. Parallel dazu verläuft die Bahnmagistrale Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle – Berlin. Mit der Bahn benötigt man von hier bis Leipzig Hauptbahnhof ab dem Fahrbahnwechsel im Dezember 2017 weniger als eine Stunde. Wer mit dem Auto fährt, kann sich hier entscheiden ob er über das Hermsdorfer Kreuz oder das Dreieck Südharz nach Leipzig/Halle fährt.



    Mitteldeutsche Schleife [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], by Pomfuttge, from Wikimedia Commons




    Die Netzbeeinflussungsanlage wird aus Mitteln des Bundesverkehrsministeriums finanziert und soll 5 Millionen Euro kosten. Das gut ausgebaute Fernstraßennetz in Thüringen und Sachsen-Anhalt wird auf intelligente Weise leistungsfähiger gemacht, muss dadurch aber auf Superlative verzichten.


    Interessant sind auch die Unterschiede in den Projektbeschreibungen in Zeitungen aus Halle und Dresden . Kein Wunder, sieht doch das sächsische Autobahnnetz etwas kümmerlich aus.

    2 Mal editiert, zuletzt von Stahlbauer () aus folgendem Grund: Wichtiges ergänzt.

    Um den Pkw-Verkehr in der Stadt zu reduzieren, werden nicht nur Radwege und Fußwege benötigt. In eine Stadt kommen auch Menschen von außerhalb oder die Einwohner möchten in andere Landesteile reisen. Da bietet sich die Bahn als bequemes, umweltfreundliches Verkehrsmittel an.



    Die Deutsche Bahn wird im Dezember 2017 den größten Fahrtplanwechsel seit Jahrzehnten vornehmen. Grund ist die Inbetriebnahme des zentralen Abschnitts der Schnellbahnstrecke München- Berlin. Dieser neue Streckenabschnitt wird offiziell „Neubaustrecke ( NBS ) VDE 8.1 Ebensfeld - Erfurt“ bezeichnet. Damit ist das größte deutsche Infrastruktur-Bauvorhaben überwiegend fertiggestellt und wird zu einem deutllich verbesserten Fernverkehrsangebot der Bahn von München bis Berlin und von Frankfurt bis Dresden führen. Zum Beispiel werden die ohne Unterwegshalt fahrenden Sprinter nur 3,5 Stunden von München nach Berlin benötigen.



    Deutschland größtes Infrastruktur-Bauvorhaben? In den überregionalen Medien wird darüber wenig berichtet. Das hängt vermutlich mit der langen Bauzeit und dem realtiv geräuscharmen Bauablauf zusammen. Wenn alles fertig ist, werden ca. 10 Milliarden Euro verbaut worden sein.



    Mit der Planung und dem ersten Ausbau von Bestandstrecken wurde imJahr 1991 begonnen. Thüringen konnte sich gegenüber den Wünschen Sachsens durchsetzen, sodass die Schnellbahnstrecke heute nicht über Hof sondern über die thüringische Landeshauptstadt Erfurt und durch den Thüringer Wald verläuft. Die Strecke soll laut dem Spiegel in Politikerkreisen "Bernhard-Vogel-Trasse" genannt werden.



    Weil gerade mal wieder in den Lokalmedien Leserdiskussionen zum Fernverkehr im Leipziger Citytunnel laufen der Hinweis, dass das Projekt "Citytunnel" in den Plandiskussionen am Anfang der 1990er-Jahre vier Röhren vorsah.



    Die Einbindung der Region Halle-Leipzig in das Streckennetz der Bahn ist HIER und hier zu sehen:




    Nürnberg-Leipzig [CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], by Classical geographer (Own work), from Wikimedia Commons



    Die neue Schnellbahntrasse gehört zu einem der neun Kernkorridore im europäischen Eisenbahnverkehr, dem Skandinavien-Mittelmeer-Korridor. Die Strecke zwischen Nürnberg und Berlin ist ein wichtiger Abschnitt innerhalb der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TENV). Bei Zuggeschwindigkeiten von 300 km/h kann der Triebfahrzeugführer Signale nicht mehr sicher erfassen. Der Bremsweg eines Zuges bei 300 km/h ist länger als die Sichtweite des Triebfahrzeugführers. Daher werden moderene Zugsicherungssysteme verwendet, Mit dem European Train Control System, kurz ETCS, und dem Funksystem GSMR können Züge ohne Streckensignale sicher geleitet werden. Diese wichtigen Daten werden über Funk und mittels Transpondern zwischen Zug und Streckenzentrale ausgetauscht.



    Gesteuert wird der Verkehr der Neubaustrecke München -Berlin komplett über Elektronische Stellwerke aus den Betriebszentralen in Leipzig und München , wo die Fahrdienstleiter per Computer die Fahrstrecken legen.



    Die Betriebszentrale Leipzig ging 1999 in Betrieb. Sie gilt als die größte Betriebszentrale der DB Netz AG. Ihr unterliegen außerdem 13 Steuerbezirke in Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen und Teilen von Brandenburg (Stand: April 2014). Aus der Betriebszentrale Leipzig werden aber auch z.B.die Eisenbahn-Knoten Leipzig, Halle/Saale, Dresden, Magdeburg, Chemnitz und Erfurt gesteuert.



    Die Entscheidung, die Schnellbahnstrecke durch den Thüringer Wald zu führen, wird vom manchen bis heute kritisch gesehen. Für die Ingenieure bedeutete diese Entscheidung, dass 40 Talbrücke und 27 Tunnel zu bauen waren. Die Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 56 km kann man naturgemäß in der Landschaft nicht in ihrer Ausdehnung wahrnehmen. Dafür sind die Brücken um so eindrucksvoller und von vielfältíger Gestalt.




    Unstruttalbrücke
    Mit 2668 m die zweitlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland.



    Unstruttalbrücke-Okt2015 [CC BY-SA 3.0 de (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)], by Störfix (Own work), from Wikimedia Commons



    Saale-Elster-Talbrücke
    Mit einer Gesamtlänge von 8614 m das längste Brückenbauwerk in Deutschland


    Kreuzungsbauwerk Höhe Planena



    Halle02.2013 008 [CC0], von Nordhammer (Eigenes Werk), vom Wikimedia Commons

    Einmal editiert, zuletzt von Stahlbauer () aus folgendem Grund: debugged