Wohin mit dem Autoverkehr in Leipzig?

Den ganzen Ring für den Autoverkehr zu sperren halte ich nicht für praktibel, eine Reduzierung und Aufwertung des Ringes für Fußgänger, Radfahrer und den ÖPNV allerdings für nötig.

Gerade vor dem Hauptbahnhof könnte ich mir schon einen großen verkehrsberuhigten Platz vorstellen, der die heute alles andere als optimalen Verhältnisse verbessert. Die Parkhäuser Ost und West wären nach wie vor geöffnet und genauso erreichbar, so dass der Hauptbahnhof an sich keine Nachteile an der Anbindung an den MIV hätte.

Der entsprechende Verkehr würde über die Berliner/Brandenburger Straße und ausweichsweise über den südlichen Ring laufen. Mit entsprechenden Umbauten an den Kreuzungen am Wintergartenhochhaus und Gerberstraße, zusammen mit einer optimaleren Wegführung an der Brandenburger Straße und der Berliner Straße wäre das mMn machbar.

^ Gerade vor dem Hauptbahnhof könnte ich mir schon einen großen verkehrsberuhigten Platz vorstellen, der die heute alles andere als optimalen Verhältnisse verbessert.

Aber auch hier sei gesagt, dass die Situation vor dem Hauptbahnhof der Vorkriegssituation entspricht (was nicht heißt, dass man deshalb keine Alternativen in Erwägung ziehen sollte). Der ehemalige Friedrich-Engels-Platz (heute Goerdelerring) stellt baulich die einzige veränderte Situation des Rings dar. Wo sich heute die Tram-Haltestelle Goerdelerring befindet, stand früher das Alte Theater im Grünen (Kriegsverlust). Hier wäre es auch aus meiner Sicht überlegenswert, den historischen Straßengrundriss annähernd wiederherzustellen.

Was den Autoverkehr in Leipzig allgemein angeht, empfinde ich ihn nicht als lästig. Das mag daran liegen, dass ich noch immer Frankfurter Verhältnisse gewohnt bin. In Leipzig reden die Leute schon von Stau, wenn sie zwei oder drei Ampelphasen brauchen, um über die Kreuzung zu kommen. Wer halbwegs fit ist, nutzt ohnehin meist das Rad. Ich kenne wenige Städte, in der so viele Radfahrer unterwegs sind wie in Leipzig. Das hat natürlich Gründe, die auch in einem deutlich verbesserten Radwegenetz liegen. Die Stadt ist außerdem kompakt (von Nord nach Süd und von West nach Ost jeweils ca. 10km), das Gelände ist flach und man kann mitten durch die Stadt geschätzt bis zu 80 Prozent abseits von Straßen durch Wald, Park- und Grünanlagen fahren.

Es mutet von daher manchmal ein wenig merkwürdig an, wenn beispielsweise an manchen Tagen auf der vierspurig ausgebauten Friedrich-Ebert-Straße kaum ein Auto unterwegs ist, während an der Fuß- und Radampel Kolonnen von Radfahrern warten, um die Ebertstraße zu überqueren.

Ich glaube, den Ring komplett vom MIV "befreien" will auch niemand. Als politische Forderung macht sich sowas ganz gut, es spricht die eigene Klientel an und ermöglicht es einem, mit Maximalforderung in Verhandlungen/Diskussionen zu gehen. Das sollte man so nehmen wie's gemeint ist, nicht wörtlich.

Störend finde ich den Autoverkehr vor allem am nördlichen Teil des Rings (also an der B87), vor allem am Hbf und der Riesenkreuzung Gördelerring (mir war bis eben nicht bewusst, was dort vor dem Krieg stand - das erklärt natürlich diese abstrus große Fläche).

Ansonsten stören mich tatsächlich die Straßen mehr als die Autos. Vierspurige Straßen, am besten noch mit Tramfahrspuren und -haltestellen dazwischen sorgen nicht für urbanen Charakter. Beispiele dafür wären die schon genannte Friedrich-Ebert-Straße, die Kreuzung am Neuen Rathaus oder der Leuschner-Platz.

Ein Beispiel dafür, dass Autos an sich keinesfalls den urbanen Charakter einer Stadt zerstören müssen, ist meine Lieblingsstraße: die Rüttenscheider Straße in Essen. Dort fahren Autos, dort ist stets alles zugeparkt, aber trotzdem fühlt man sich wohl und städtisch. Die Könneritzstraße ist deren Leipziger Verwandte. Die Karli ist ähnlich, die Eisenbahnstraße könnte sich in diese Richtung entwickeln. Autos sind nicht das Problem. Überbreite Straßen, die von Fußgängern und Fahrradfahrern nur an wenigen Stellen ("Krötentunneln") über- oder unterquert werden können, sind das Problem.

Nicht ganz klar ist mir, woher die Ringdiskussion kommt und was damit bezweckt wird. Sicher kann und vielleicht sollte man überlegen, wie der Prommenadenring besser gestaltet werden kann. Die kursierenden radikalen Vorschläge werden aber einiges kosten.

In absehbarer Zeit werden die Fördermittel deutlich verringert sein. Woher sollen dann die Mittel z.B. für den Umbau des Prommenadenringes in ein Einbahnstraßensystem kommen? Oder gar die Tieferlegung des ÖPNV?

In Leipzig fahren immer noch Tatrabahnen, in Markkleeberg werden Tramstrecken stillgelegt und zurückgebaut. Cowboy erwähnt Frankfurt. villeicht sollte man auch einmal die Qualität der Leipziger Fußwege mit anderen Städten vergleichen. Da muss ja nicht gleich Weststandard erreicht werden. Ein Blick nach Dresden zeigt schon, wie grottenschlecht viele Leipziger Fußwege sind. Wie sollen die in ein paar Jahren aussehen, wenn alle Mittel für den Verkehrswegebau über Jahre oder Jahrzehnte am Ring verbaut werden?

Aus dem Thread "Wohnquartier Naumannsche Brauerei" hierher verschoben. C.

Zitat von dj tinitus

das haus "kleine funkenburg" wäre bei schlechter verkehrsplanung stehen geblieben.

Wie meinst du deinen Satz?
Die Kleine Funkenburg wurde abgerissen weil der Ranstädter Steinweg auf vier Spuren und ein separater Bahnkörper geschaffen wurde. Letzterer ist wohl aufgrund der Förderfähigkeit so gebaut worden. Die Leistungsfähigkeit eines Straßenabschnitts wird immer vom kleinsten Querschnitt bestimmt. Da die innere Jahnallee nur zweispurig ist, passen auf dem gesamten Abschnitt vom Goerdelerring bis zum Waldplatz nicht mehr Autos durch als eine zweispurige Straße aufnehmen kann. Dies kann man jeden Tag an der Ecke Leibnizstraße beobachten, wo sich die Fahrzeuge aus der Innenstadt kommend im Reißverschlusssystem einfädeln müssen.
Der damals immer wieder vorgebrachte Grund, das Gebäude müsse weg weil man nur so den Elstermühlgraben ans Licht holen kann hat sich hinterher auch mehr als Ente rausgestellt. Der Mühlgraben dümpelt in einem kleinen Betontrog in vier Meter tiefe vor sich hin. M.M. nach hätte man den ganzen Abschnitt zweispurig belassen sollen. Das hätte dem ganzen wesentlich mehr Aufenthaltsqualität gegeben.

als der Ausbau 2005 erfolgte, war der innere Abschnitt auch vierstreifig. Erst der Parkdruck der Anwohner einschließlich der Ignoranz gegenüber Parkregeln führte dazu, dass dieser Zustand im Nachgang manifestiert wurde.

Kritisch für den Erhalt war auch der Elstermühlgraben, welcher dort auf einen Querschnitt am alleräußersten Minimum der hydraulischen Leistungsfähigkeit gemäß dem Hochwasserschutzkonzept dimensioniert wurde.

Die Straßenfahrbahnen wurden mit 3,0 statt 3,25m etwas geringer bemessen, alles andere sind kleine Maße, denn Minimalmaße dürfen nicht addiert werden.

so ist es.

indautxu:
der elstermühlgraben dümpelt derzeit so vor sich hin, weil er auf teilstrecken "flussaufwärts" noch verrohrt ist. oder anders ausgedrückt: weil die leistungsfähigkeit eines wasserlaufs immer vom kleinsten querschnitt bestimmt wird.
erst nach erfolgter freilegung auf ganzer länge kann der wasserstand im abschnitt entlang des ranstädter steinwegs erhöht werden (was ja im hinblick auf das hochwasserschutzkonzept sinn der ganzen massnahme ist.)

@ C.S. Ja an die Diskussion kann ich mich erinnern. Es waren aber nicht nur renitente Mitbürger sondern es standen sich die Fraktionen freie Fahrt für freie Bürger vs. ich parke überall wo ich will gegenüber. Oft sind es ja die gleichen in unterschiedlichen Situationen. Außerdem meldeten sich noch die anliegenden Geschäfte, da sie um Kundschaft fürchteten und sich die Anliefersituation verschlechterte.
Es gab damals auch Pläne, die ein zweispurige Straße vor der Funkenburg vorsahen, die Haltestelle hätte man als Kapp bauen können und nicht als Insel wobei eine Seite stadteinwärts und eine stadtauswärts der Kreuzung Jahnallee/ Leibnizstraße gelegen hätte. Hätte funktioniert. Hätte hätte Fahrradkette.
dj tinitus. Auch wenn die unsprüngliche Situation einen vierstreifigen Ausbau der kompletten Jahnallee/ Ranstädter Steinweg vorsah, bleibt in meinen Augen der Sachverhalt einer falschen Verkehrsplanung bestehen.
Der ÖPNV würde beim An- und Abreiseverkehr aus dem Stadion (damals noch als Option die Olympia) auch bei vier Fahrspuren ausgebremst werden.
Radwege gibt es zumidnest in der inneren Jahnallee nicht, direkt vor der abgerissenen Funkenburg ist es extrem gefährlich für Radfahrer.
Es wurde eine ordentliche Schneiße gezogen was durch den Betontrog des Elstermühlgrabens und der betonierten Gleistrasse noch verstärkt wird.
Es wurde hauptsächlich bezogen auf das Auto als Verkehrsmittel gedacht. Schöne Ironie am Rande, dass nun der ruhende Verkehr den fahrenden ausbremst.

nun lass mal wieder gut sein. die fakten geben es einfach nicht her:

- haltestelleninseln sind für alle verkehrsteilnehmer sicherer (und für den verkehrsfluss besser) als caps.

- ein offen geführter wasserlauf ist für das stadtbild attraktiver (und für die durchlassfähigkeit im hochwasserfall besser) als ein unterirdisch verrohrter.

- vor dem abgerissenen haus "kleine funkenburg" gibt es heute einen radweg, der extrem ungefährlicher ist als jeder radweg auf fahrbahnniveau:

https://www.google.de/maps/pla…6955!4d12.3730747!6m1!1e1

zusammengefasst: der elstermühlgraben ist wieder im stadtbild präsent, die verkehrsarten sind voneinander getrennt, es gibt keine verschwenkungen im trassenverlauf = also insgesamt eine gute verkehrsplanung.

Zitat von dj tinitus

nun lass mal wieder gut sein. die fakten geben es einfach nicht her:

- haltestelleninseln sind für alle verkehrsteilnehmer sicherer (und für den verkehrsfluss besser) als caps.

? Das heißt in deinen Augen sind neue Haltestellen wie die Münzgasse oder die Stieglitzstraße unsicher? Und ich nehme mal an, dass du mit Verkehrsfluss den Fluss an PKW meinst? Für Fußgänger (müssen erst über die Straße um auf die Haltestelleninsel zu gelangen), Radfahrer und die Straßenbahn sehe ich keine Verbesserung des Flusses.

Zitat von dj tinitus

- ein offen geführter wasserlauf ist für das stadtbild attraktiver (und für die durchlassfähigkeit im hochwasserfall besser) als ein unterirdisch verrohrter.

Ich sprach nicht davon, dass der Elstermühlgraben komplett in einem Rohr verbleiben sollte. Der Plan sah eine teilweise Überbauung an dieser Stelle vor.

Zitat von dj tinitus

- vor dem abgerissenen haus "kleine funkenburg" gibt es heute einen radweg, der extrem ungefährlicher ist als jeder radweg auf fahrbahnniveau:

https://www.google.de/maps/pla…6955!4d12.3730747!6m1!1e1

Du meinst den für Radfahrer nutzbaren Gehweg auf den man hochholpert, zur Freude der Fußgänger mit ihnen zusammen 2 m teilt, dann wieder runter holpert (Einmündung Naundörfchen) und wieder hoch holpert. Die Sicherheit für zwei schwache Verkehrsteilnehmer, Fußgänger und Radfahrer, ist vermindert. Sicher ist nur die frei fahrt für PKW. Ein auf Straßenniveau geführter Radweg wäre um Längen sicherer, z.B. wie auf der Karl-Liebknecht-Straße.

Zitat von dj tinitus

zusammengefasst: der elstermühlgraben ist wieder im stadtbild präsent, die verkehrsarten sind voneinander getrennt, es gibt keine verschwenkungen im trassenverlauf = also insgesamt eine gute verkehrsplanung.

Vor allem deine letzten beiden Argumente zeigen, dass deine gute Verkhrsplanung irgendwo in den 1970er angesiedelt ist. Die "saubere" Trennung der Verkehrsarten und der gerade Trassenverlauf dienten und dienen den Abbau von Hindernissen, um den motorisierten Individualverkehr zu beschleunigen. Das die Tram an dieser Stelle eine eigene Trasse bekommt und ein paar Meter schneller fahren kann wird in meinen Augen als ein Ali verwendet.

Beitrag bitte löschen.

indautxu:
erstens handelt es sich nicht um meine verkehrsplanung. zweitens stammt sie nicht aus den 70ern. und drittens verfolgt (gute) verkehrsplanung immer das ziel, den verkehr sicherer und flüssiger zu machen.

zum konkreten fall:
selbstverständlich bieten inselhaltestellen mehr sicherheit als caps, bei denen tramnutzer beim ausstieg direkt auf die fahrbahn treten müssen.

die von dir genannten neuen haltestellen-caps an der münzgasse und der stieglitzstrasse unterscheiden sich in gleich zwei wesentlichen punkten von der situation im ranstädter steinweg:
erstens gibt es im ranstädter steinweg zwei richtungsfahrspuren und zweitens befindet sich dort eine doppelhaltestelle.

haltestellen-caps würden an dieser stelle nicht funktionieren, weil
- bei jeder ankommenden tram die jeweilige richtungsfahrbahn per lichtsignalanlage auf 100 metern länge gesperrt werden müsste
- bei hohem verkehrsaufkommen auch eine vorgeschaltete ampel nicht verhindern könnte, dass es zum rückstau von kfz in die haltestellenbereiche kommen würde
- tramnutzer sich daher von der bahn zum fussweg oder in umgekehrter richtung zwischen abbremsenden/stehenden/anfahrenden kfz durchschlängeln müssten
- sich bei nur einer richtungsfahrbahn die grösse der genannten probleme nur verdoppeln würde

beim umbau des ranstädter steinwegs ging es nicht darum, maximalen stau in verbindung mit unsicheren zugängen zum öpnv zu erzeugen. folglich wurde sich aus guten gründen für die umgesetzte variante entschieden.

was leuchtet daran nicht ein?
(ich habe übrigens nicht den eindruck, dass du dich für diese thematik wirklich interessierst, denn sonst hättest du dir die erklärung für die gewählte ausbauvariante auch gut selbst herleiten können.)

ohne den konkreten Fall dort an der Leibnizstraße schön zu reden, sondern allgemein:

- Inselhaltestellen lassen zwar auf "sicheres" Terrain aussteigen/respektive einsteigen.
- der Weg zur Insel ist jedoch ein enormer Gefahrenpunkt, da das Erreichen des ÖPNV als dringender eingestuft wird als Gefahren aus dem MIV
- auf der Insel selbst mehr Gedränge entsteht
- die schmalere Insel nahe am ÖPNV auch Risiken birgt (z.B. mit Kinderwagen, wegen Enge....)

darum wird ja immer im konkreten fall geplant.

bei der leibnizstrasse bedeutet dies:
- es gibt im kreuzungsbereich ohnenhin fussgängerampeln zum sicheren erreichen der haltestelleninsel
- die insel wurde in breite und länge ausreichend dimensioniert

um das ganze vielleicht doch mal zu einem ende zu bringen:
seit dem umbau vor über zehn jahren ist dort noch niemand unter eine strassenbahn gerutscht oder zwischen autos zerquetscht worden. alles gut.

Via LVZ hat sich das Verkehrs- und Tiefbauamt selbst zu Wort gemeldet und verkündet die Direktiven der kommenden Jahre:
- Einbeziehen des Bevölkerungswachstums um 160.000 Menschen
- Ankündigung weiterer Ausbaumaßnahmen Straßen
- "Forderung" nach erheblicher Angebotsausweitung im ÖPNV
- Hinweis, dass die Planungsabläufe es erfordern, JETZT zu planen, was in >10 Jahren zur Verfügung stehen muss.

Wenn Bedarf besteht, kopiere ich den Artikel hierein (ist hinter ABO-Schranke)

Zitat von dj tinitus

indautxu:
erstens handelt es sich nicht um meine verkehrsplanung. zweitens stammt sie nicht aus den 70ern. und drittens verfolgt (gute) verkehrsplanung immer das ziel, den verkehr sicherer und flüssiger zu machen.

Hallo DJ Tinitus. Dann frage ich doch einfach renitent weiter, welcher Verkehr soll flüssiger gemacht werden. Selbst bei einem vierspurigen Ausbau der inneren Jahnallee, so wie es einmal vorgesehen war, würde es immer wieder zu Behinderungend der Straßenbahn kommen, weil diese sich den Platz mit den Fahrzeugen teilen muss. Man versucht heute dem entgegen zu wirken, indem man der Straßenbahn via LSA die Pulkführerschaft gewährt. Das bringt nicht viel weil die Tram dann im Rückstau der Fahrzeuge steht.
Gerade im Hinblick auf die innere Jahnallee als begrenzender Faktor sieht man, dass der vierspurige Ausbau des Ranstädter Steinwegs nicht viel gebracht hat. Eigentlich auch nicht der sepatrate Gleiskörper, aber der war notwendig, da man nur so Fördermittel aquirieren konnte.

Zitat von dj tinitus

zum konkreten fall:
selbstverständlich bieten inselhaltestellen mehr sicherheit als caps, bei denen tramnutzer beim ausstieg direkt auf die fahrbahn treten müssen.

die von dir genannten neuen haltestellen-caps an der münzgasse und der stieglitzstrasse unterscheiden sich in gleich zwei wesentlichen punkten von der situation im ranstädter steinweg:
erstens gibt es im ranstädter steinweg zwei richtungsfahrspuren und zweitens befindet sich dort eine doppelhaltestelle.

Auch Doppelhaltestelle kann man als Caps ausbilden und ich hatte zu Beginn der Diskussion gesagt, dass es Umbauvarianten mit nur zwei Fahrspuren gab. C.S. hat bereits verdeutlicht, warum Inselhaltestellen auch nicht das Gelbe vom Ei sind.

Zitat von dj tinitus

haltestellen-caps würden an dieser stelle nicht funktionieren, weil
- bei jeder ankommenden tram die jeweilige richtungsfahrbahn per lichtsignalanlage auf 100 metern länge gesperrt werden müsste
- bei hohem verkehrsaufkommen auch eine vorgeschaltete ampel nicht verhindern könnte, dass es zum rückstau von kfz in die haltestellenbereiche kommen würde
- tramnutzer sich daher von der bahn zum fussweg oder in umgekehrter richtung zwischen abbremsenden/stehenden/anfahrenden kfz durchschlängeln müssten
- sich bei nur einer richtungsfahrbahn die grösse der genannten probleme nur verdoppeln würde

Die von der vorgetragenen Punkte sind allesamt richtig unter der Prämisse, dass man versucht möglichst viele KFZ mit Straßenbahnen durch den Straßenabschnitt Jahnallee/ Ranstädter Steinweg zu lotsen. Wie wäre es wenn man den kompletten Straßenabschnitt bei Veranstaltungen für KFZ sperrt. Es darf nur die Tram, Fußgänger und Radfahrer durch. Zusätzlich kann man die Gustav-Adolf-Straße als "Fußgängerroute" von und zum HBF und Station ausweisen.

Die von Rundling gezeigten Bilder als etwas abzutun, das jemand macht ohne sich damit auseinanderzusetzen, halte ich für sehr anmaßend. Dem Abriss der Funkenburg ist eine sehr kontroverse und lebendige Diskussion vorweg gegangen. Auch bei der Variante mit nur jewils 1 Richtungsfahrspur und überfahrbaren Caps hätte man den Elstermühlgraben offen legen können. Ich finde den heutigen Ranstädter Steinweg nicht gelungen. Es ist ein zugige Verkehrsschneise ohne viel Aufenthaltsqualität. Und daran wird ein höherer Wasserstand auch nichts ändern.

indautxu:
da du dich nun bereits zum vierten mal hinter diesen längst abgefahrenen zug wirfst, muss ich dich diesmal dort liegen lassen. es ist alles gesagt, vielleicht bis auf dieses: was dir gefallen würde und was sinnvoll/notwendig/praktikabel ist muss nicht zwangsläufig identisch sein. bei vier (!) tram-linien auf diesem streckenabschnitt wäre der bau einer cap-doppelhaltestelle quasi einer strassensperrung gleichgekommen.

@c.s.:
ich erwarte trotz des prognostizierten bevölkerungswachstums nicht allzuviel an neuer verkehrsinfrastruktur.
zum einen, weil seit der wende auf diesem gebiet bereits erhebliches geleistet wurde (u. a. autobahnring, b2, b6, citytunnel). zum anderen, weil projekte ähnlicher dimension bei der heutigen "nimby-mentalität" wahrscheinlich gar nicht mehr durchzusetzen sind. als beispiel hierfür sei das seit jahren andauernde gezerre um die linienführung für eine neue tramtrasse zum herzzentrum in probstheida angeführt.

es gab nach der wende im osten ein zeitfenster, in dem (bei sinkenden einwohnerzahlen!) hohe fördergelder, gestaltungswille und veränderungsbereitschaft vieles ermöglichten. diese jahre wurden meines erachtens in leipzig zum glück gut genutzt. trotz nunmehr wachsender bevölkerung sehe ich mindestens zwei der genannten aspekte als nicht mehr gegeben an. viel mehr als eine veränderung im bestand, d. h. ein paar radweg-abmarkierungen, einige kürzere öpnv-takte auf bestehenden linien und eine modernisierung des lvb-fuhrparks wird wohl nicht rumkommen...

^

ich wäre froh, wenn es bei so wenig bliebe! Die Befürchtung, dass doch an dummerweise empfindlichen Stellen unnütz Betongeld ausgegeben wird, treibt mich schon:

- Mittlerer Ring Südost, seit Jahrzehnten streiten zwei BIs gegeneinander. Letztlich sind beide Versionen fatal und richten enorme Schäden an Stadt-Landschafts-Substanz an. Logischer wäre doch, den Ersatz dazu (S-Bahn) erst mal qualitativ bis zum Ziel (P.C. und Umfeld) zu verlängern, dann kann sich MIV auch würdig verlagern.

- Mittlerer Ring Nord - wurde glücklicherweise beerdigt, als man einsah, dass die Parthenaue erhaltenswert ist. Der Druck nach irgendwelchen Aufbohrungen wird bleiben. Seltsamerweise rollt der Bus auf der Achse bis Taucha nur stündlich.

- Mittlerer Ring Nordwest - hier wurde auch darauf verzichtet, mit Brachialgewalt durch Siedlung und Elsteraue durchzubetonieren. Probleme wären damit auch nicht wirklich gelöst, sondern nur zu den Georg-Schwarz-Brücken weiterverlagert. Das wären 150 Millionen sinnfrei verfeuerte Euro

- Mittlerer Ring Süd - so belächelt wie er wurde, erste Fraktionen regen an, den Wolfswinkel doch irgendwie durch den Auenwald zu betonieren.

- Bypass Südvorstadt - Kaum jemand kennt die 4streifige Straßenverbindung parallel zur Eisenbahn von der R-Lehmann-Straße bis zur B2 Süd, dafür wurde extra ein breiter Streifen vorgehalten und eine verdeckte Bornaische Brücke mitgebaut (!)

- Georg-Schwarz-Brücken - sollen ähnlich wie die Berliner Brücke an der Theresienstraße so ein riesiges Betonbauwerk werden, die damaligen 70 Mio. Baukosten kann man inzwischen getrost in Euro umziffern. Dabei gäbe es eine elegante preiswerte Alternative: Die Brücken werden nur in Bestandsgröße saniert, die Hauptlast Straßenverkehr von Hupfeldstraße Richtung Auensee erhalten eine zweistreifige separate Straße, welche unter dem Barnecker Steg die Leipzig-Großkorbethaer Eisenbahn unterquert, dann parallel zu selbiger auf Bahnniveau führt, damit unter der sanierten Brücke (mit Straßenbahn obendrauf) hindurch um in Höhe Lise-Meitner-Straße mittels Kreisverkehr in die heutige Straße einzumünden. Die Linienbusse fahren oben lang, können dort abseits vom Lärm eine wichtige Verknüpfungshaltestelle Tram/Bus/S-Bahn bilden und die Dimensionen für alle bleiben stadtverträglich, menschlich.

- Allein die konkrete Maßnahme, am Kreuzungspunkt Schleußiger Weg/Eisnerstr./Wundtstraße wieder alle Fahrbeziehungen zuzulassen, bedeutet noch mehr stadtwärtigen Verkehr. Der dann die Harkortstraße zustaut oder den Zetkinpark. Clever ist anderes...

Zitat von C. S.

- Bypass Südvorstadt - Kaum jemand kennt die 4streifige Straßenverbindung parallel zur Eisenbahn von der R-Lehmann-Straße bis zur B2 Süd, dafür wurde extra ein breiter Streifen vorgehalten und eine verdeckte Bornaische Brücke mitgebaut (!)

Kannst du genauer erklären was eine verdeckte Bornaische Brücke ist?

Nördlich des Widerlagers auf der Connewitzer Seite wurde der Platz für die Schnellstraße vorbereitet und - wenn ich das richtig in Erinnerung habe - ein weiteres Widerlager eingebaut. Dieser Abschnitt des Ingenieurbauwerks ist ja aktuell von der Böschung verdeckt.