Schienenverkehr Rhein-Neckar

    Abgetrennt vom Stuttgarter Erweiterungen S-/U-Bahnen-Thread. Hierher bitte alles, was sich mit Schieneninfrastruktur im Rhein-Neckar-Raum befasst.


    Zitat von fehlplaner

    Das kommt dann halt wirklich von den geringeren Haltestellenabständen.


    Top-Beispiel, was sich "rausholen" läßt: RNV-Express - Reisegeschwindigkeit 40,6 km/h... auf Meterspur.


    47 km Strecke, durchschnittlicher Haltestellenabstand 3,9 km (variierend von 500m bis 7,5 km).
    Dabei rund 32,5 km auf entsprechend gesicherter EBO-Strecke, 800 m Tunnel, 900 m in Fußgängerbereichen, rund 4 km mitfließend im MIV, restliche 8,8 km auf Straßenbahn-Eigenstrecke. Vmax auf Teilabschnitten freigegeben 100 km/h, realistisch max 85 km/h.

    ^
    Vmax auf Teilabschnitten freigegeben 100 km/h, realistisch max 85 km/h.


    Sicher? M.W. sind die Fahrzeuge in RheinNeckar nur für 80km/h zugelassen.
    Zumindest zwischen Heidelberg und Mannheim habe ich auch noch nie gesehen dass der Tacho über die 80km/h ging.

    Zitat von fehlplaner


    Sicher? M.W. sind die Fahrzeuge in RheinNeckar nur für 80km/h zugelassen.
    Zumindest zwischen Heidelberg und Mannheim habe ich auch noch nie gesehen dass der Tacho über die 80km/h ging.


    Die Strecken sind eindeutig teilweise bis 100 km/h (bzw. "unbegrenzt") freigegeben, im OEG-EBO-Anteil. Der RHB-Anteil ist bis 70 km/h freigegeben.


    Bezüglich der Bahnen... die RNV6/8 wurden anfangs vom EBA nur unter Einschränkungen zugelassen; dazu gehörte eine Begrenzung auf 70 km/h - später für OEG-Fahrzeuge auf 80 km/h raufgesetzt - sowie ein Verbot von Zugverbänden und von MVV/VBL/HSB-RNV6/8-Fahrzeugen auf EBO-Strecken (OEG/RHB/Heddesheim). Da mittlerweile allerdings Zugverbände aus RNV6 fahren, sind diese Einschränkungen mindestens teilweise mittlerweile überholt - keine Ahnung wies mit der Geschwindigkeit jetzt aussieht. Die Geschwindigkeitsbegrenzung war auf jeden Fall auch nie per automatischer Abregelung technisch gedrosselt, sondern nur per Richtlinie an die Fahrer (hätte sonst Neuzulassung erfordert).


    Im Regelbetrieb gehts daher durchaus öfters auch mal über 80 km/h, wenn mal irgendwo ne halbe Minute fehlt - allerdings im wesentlichen bis 80, und dann noch mal den Knüppel 1-2 Sekunden nach vorne. 82-84 km/h ist dann so die normale vmax, das höchste was ich mal gesehen hab lag aufm Tacho um 87-88 km/h.
    Strecken, auf denen besonders gern "zu schnell" gefahren wird sind dabei Weinheim - Viernheim (mit 70 km/h-LaFa - kleine S-Kurve in der Mitte), Neuostheim - Collini-Center, Großsachsen - Lützelsachsen. Heidelberg - Mannheim wird eher selten über 75 km/h gefahren.


    Es gibt bei der OEG auch eine Nacht-Expressfahrt von Schriesheim nach Weinheim, die wohl ziemlich am Limit fahren dürfte.
    Reisegeschwindigkeit 40,1 km/h auf etwa 8,7 km komplett eingleisiger Strecke mit drei Zwischenhalten, wozu auch die Ortsdurchfahrt im Straßenniveau in Großsachsen gehört, auf der effektiv 30 km/h angesagt sind.

    ^
    Die Strecken sind eindeutig teilweise bis 100 km/h (bzw. "unbegrenzt") freigegeben, im OEG-EBO-Anteil.


    In meinen Quellen (Buch "Die Straßenbahn in Mannheim") wird die Vmax der OEG mit 80km/h angegeben. Und das ist nicht wirklich unaktuell (der Ostring war da grad in Bau).


    Und im Buch "Straßenbahnen in Heidelberg" sieht man den Führerstand einer Heidelberger RNV8. Der Tacho scheint nur bis 100km/h zu gehen (habe ich auch so in erinnerung, es ist jetzt aber auch schon fast 1/2 Jahr her das ich das letzte mal RNV gefahren bin), heißt also das die Vmax unter 100km/h liegen muss (min 10-20km/h).
    Wobei das aauf Strecken ohne Zugsicherung nichts heißen muss. In Stuttgart bin ich z.B. auch mal mit 90km/h im DT8 gafahren (bergabwärts). Und auf einen Testgleis von Siemens soll der DT8 auch schon die 100km/h Marke überschritten haben.

    Wobei das aauf Strecken ohne Zugsicherung nichts heißen muss.


    Das ist es gerade, was mich dann wundert. Die OEG-EBO-Strecken sind nämlich gesichert (Streckenblöcke, zwei zentrale Stellwerke). An sich müßten da ja irgendwo was anfangen zu blinken im ESTW ;)


    Und ja, der Tacho geht bis 100. Im Grunde ist es auch Makulatur, wieviel die Kisten jetzt machen - bei über 80 muß man im Grunde eh ziemlich schnell wieder runter, da einem entweder eine Weiche oder eine Haltestelle "in den Weg springt". Bergstrecken gibts ja leider keine im RNV-Raum (außer den ein, zwei Hügelchen bei der RHB).

    Kooperationsvertrag für 2. Stufe S-Bahn unterzeichnet


    • Investition: "weit über" 300 Millionen Euro
    • Modernisierung: 320 km Strecke, 95 Stationen
    • Ausbau "weitestgehend abgeschlossen" geplant 2015
    • Offene Ausschreibung 2009 für Betrieb ab Fahrplanwechsel 2015/2016, für Gesamtnetz


    Pressemitteilung des VRN (PDF)
    Streckennetz-Planung, Stand 02/08 (PDF)


    Nicht abgebildet ist die geplante Weiterführung der S-Bahn von Homburg nach Zweibrücken, die derzeit mit dem Saarland (außerhalb des ZRN) verhandelt wird; ebenso fehlt eine Abbildung der Planung im Bezug auf den Verlauf in Hessen (in den nicht-ZRN-Mitgliedskreisen).

    S-Bahn RheinNeckar wird weiter ausgebaut

    (aus Stadtverkehr 3/07)


    • nach Erweiterung der S1 nach Homburg-Saar S1 mit 204 km die längste S-Bahn Linie Deutschlands
    • Streckennetz jetzt 284km lang, 6,2 Mio Zug-km/Jahr
    • Weitere erweiterungen:
      • 2009: Elsenztal
        • Endpunkte Eppingen und Aglasterhausen
        • ESTW bis Mitte 2008 fertig
        • Elsental wird mit Linie nach Mainz verbunden
        • kein Halt zwischen Mannheim HBF und Heidelberg HBF
        • Hopp-Stadion in Sinnsheim wird eingeplant
        • Pro Jahr werden durch das Land BaWü 600.000 Zug-km mehr bestellt
        • Strecke Neckarbischofsheim-Nord - Hüffenhard wird eingestellt
      • Riedbahn und Rhein-Neckar-Bahn sollen bis Biblis bzw. Darmstadt ausgebaut werden.
        • Nördlich von Darmstadt wird die S-Bahn als Sprinter zum Frankfurter HBF geführt
      • Erweiterung Germesheim - Bruchsal
        • Südlich von Germesheim wird die Karlsruher Stadtbahn von Wörth aus erweitert, da Wirtschaftlicher
        • Neuer HP am östlichen Ortsrand von Germersheim
        • Auf RE Mainz - Karlsruhe künftig 425er statt 612er
    • Seit bau der S-Bahn Fahrgastzuwächse von 30%
    • Pünktlichkeit 98%, erreicht vor allem durch lange Pufferzeiten
    • Haltestelle Rangierbahnhof bis 2009 auf S-Bahn Standart, an neuen Standort und mit neuen Namen (Mannheim - Sport- und Messepark)
    • Elekktriffizierung der BASF-Werksbahn ist geplant um S-Bahnen in die BASF zu führen
    • 2015 soll alles Fertig sein, weil dann auch die S-Bahn erneut ausgeschrieben werden soll.

    Ich mach mal hier weiter.

    Zitat von fehlplaner

    ^
    Verlangst Du mehr S-Bahnstationen oder worauf willst Du hinaus?


    Will ich nicht. Ich finde das System in RheinNeckar sehr vorbildlich. Aber eine S-Bahn die von Start bis Ziel 3:28 min braucht und dabei mit BaWü, Hessen, Rheinland Pfalz und den Saarland 4 Bundesländer sieht kann man doch nicht ernsthaft als S-Bahn bezeichnen. Das sind RBs, ganz einfach.


    Betrachtet man mal die S1 (im Link), dann sieht man durchaus an einem Schienenplan, wie man dazu gekommen ist.


    Nach Osten:

    • das erste "sinnvolle" Ende im Osten ist Eberbach (nächstes Mittelzentrum außerhalb des Verdichtungsraums). Da es aber wenig Sinn macht, hier einen Umsteigezwang herbeizuführen, wird weitergeführt.
    • Nächstes mögliches Ende: Mosbach-Neckarelz, da Verzweigung Osterburken/Heilbronn. Wenig sinnvoll, da das Mittelzentrum Mosbach nicht erfasst wird.
    • Mosbach selbst als Ende: möglich, wenn es den Nordast der Stadtbahn Heilbronn bis hierhin schon gäbe (ansonsten zweimaliges Umsteigen vom Süden nach Nordwesten nötig)
    • nächste Möglichkeit: Seckach. siehe Eberbach.
    • also die genutzte Möglichkeit: Osterburken.


    Nach Westen:

    • Neustadt als Ende: aufgrund Verknüpfung Kaiserslautern - Mannheim nur bei durchgebundenem Regionalverkehr möglich (der ist nicht vorhanden, ansonsten siehe Umsteigezwang wie oben)
    • Kaiserslautern als Ende: wäre sinnvoll gewesen, wurde ja auch anfangs so gemacht.
    • Homburg: einzige (?) Möglichkeiten zur Durchbindung (da elektrifiziert).
    • Zweibrücken (in Planung): kann man sich wirklich streiten. Alternative wäre gleich Saarbrücken gewesen.


    Eine "echte" S-Bahn würde wohl eher nur die Strecke der S2 fahren. Also Kaiserslautern - Mosbach als Langkurs (Fahrtdauer 1 h 51 m), mit teilweiser Verkürzung auf Neustadt bzw. Eberbach.


    Dazu müßte man im Westen z.B. eine RB Kaiserslautern - Homburg (- Saarbrücken) herstellen, im Osten z.B. ab Neckarelz eine RB nach Osterburken einrichten - potentiell auch alternativ runter Richtung Heilbronn, als Verlängerung des "Nordastes" (Fahrtdauer ab Heilbronn HBf bis Osterburken etwa eine Stunde).


    Leider ist das aber etwas, was im kompletten (geplanten) Netz auftritt - RB-Linien werden als "Verlängerung der S-Bahn" mit rein genommen. Und zwar im Grunde alle, bei denen sich die entsprechenden Maßnahmen wirtschaftlich rentieren. Witzigerweise fährt der Rest außenrum allerdings auch kurz- bis mittelfristig durchaus "S-Bahn-ähnlich" mit Mittelflurtriebwagen und "feinerer Erfassung" als für RBs oft üblich.


    Wobei das allerdings nicht nur in Rhein-Neckar so ist. Bei der Stadtbahn Karlsruhe läßt sich dasselbe Phänomen beobachten, und auch Rhein-Main ist - wenn man z.B. auch die S-Bahn-ähnlich betriebenen HLB-Strecken und die geplanten Zweisystem-/S-Bahn-Strecken RTW und RTO mit reinrechnet - da nicht ganz unschuldig.

    Zitat von fehlplaner

    kein Halt zwischen Mannheim HBF und Heidelberg HBF


    Womit man sich gleich die Gelegenheit zu einer "Großstadt-S-Bahn" mit einem Stammstreckentakt von 10 Minuten verbaut.
    Mit eigenem Gleis (geplant) und einer Streckung der Gleise im Mannheimer Vorfeld (geplant) dürfte die Fahrtzeit auf diesem Streckenabschnitt mit Halten potentiell auf unter 13-14 Minuten rutschen - und da man diese Bahnen kaum aufs eh wieder überfüllte dritte Gleis packt, werden die trassenbedingt auch kaum schneller als 12-13 Minuten sein.


    Zitat von fehlplaner

    Strecke Neckarbischofsheim-Nord - Hüffenhard wird eingestellt


    Und komplett vom Lokomotivenhersteller Gmeinder aus Mosbach gepachtet, die vom neu gebauten Anrainer-Werk aus dort dann ihre Probefahrten machen.

    ^ + ^^


    Betrachtet man mal die S1 (im Link), dann sieht man durchaus an einem Schienenplan, wie man dazu gekommen ist.


    In Stuttgart (mit richtiger S-Bahn) wurden ja auch in Herrenberg, Marbach und Weil der Stadt die S-Bahnen auch einfach so auf freier Strecke unterbrochen. Auch in Schorndorf (ähnliche Situation wie in Eberbach) wurde nicht einfach gebrochen. Sonst würde unsere S-Bahn heute warscheinlich auch bis Aalen, Calw und Horb (villeicht sogar Rottweil oder gar Singen) fahren. Und trotzdem gibt es im Stuttgarter S-Bahn Netz an den Endstationen in der Regel keine Umsteigezwänge. Warum? Weil die RB/RE als Sprinter nach S weiterfahren.
    Ähnlichens wäre in RheinNeckar auch möglich gewesen, und vor allem in den Morgenstunden auch angebracht.
    Zudem muss man auch sagen dass es schon nach Neckargemünd nicht mehr wirklich S-Bahn würdig aussieht, ähnliches gilt auch für die durchquerung des Pfälzerwaldes.


    Eine "echte" S-Bahn würde wohl eher nur die Strecke der S2 fahren. Also Kaiserslautern - Mosbach als Langkurs (Fahrtdauer 1 h 51 m), mit teilweiser Verkürzung auf Neustadt bzw. Eberbach.


    Selbst das ist für eine echte S-Bahn schon sehr lang.


    Aber damit hier keine Verwirrung entsteht: Ich bin ein befürworter der S-Bahn RheinNeckar. Das was ich im S21-Thema von mir gab war nur damit man sieht das die S-Bahn RheinNeckar genau die aufgaben übernimmt die in Stuttgart von RE und RB Zügen übernommen werden.


    Dazu müßte man im Westen z.B. eine RB Kaiserslautern - Homburg (- Saarbrücken) herstellen


    Gibts doch schon.


    Bei der Stadtbahn Karlsruhe läßt sich dasselbe Phänomen beobachten


    Was ich ja an sich nicht schlecht finde.


    Womit man sich gleich die Gelegenheit zu einer "Großstadt-S-Bahn" mit einem Stammstreckentakt von 10 Minuten verbaut.


    Villeicht bringt man das ja wenigstens zwischen LU HBF und MA HBF hin.


    und da man diese Bahnen kaum aufs eh wieder überfüllte dritte Gleis packt, werden die trassenbedingt auch kaum schneller als 12-13 Minuten sein.


    Na ja, kommt immer darauf an in welche Trasse man die Züge packt. Wenn man sie wie den Heilbronner RE zwischen 2 S-Bahn trassen quetscht (was ja wegen des 30er Tacktes zwischen S und HN so nötig wurde) dann wird das natürlich nichts. Aber wenn man eine 20min Lücke hat dann kann man schon was rausholen.

    Zudem muss man auch sagen dass es schon nach Neckargemünd nicht mehr wirklich S-Bahn würdig aussieht, ähnliches gilt auch für die durchquerung des Pfälzerwaldes.


    In Neckargemünd hört auch offiziell das "Verdichtungsgebiet Rhein-Neckar" auf.
    Bis Eberbach ist eine enge Erfassung noch "vertretbar" u.a. wegen dem Schulzentrum Neckargemünd (Haltepunkt Neckargemünd-Altstadt) mit 2500 Schülern, von denen sehr viele aus Richtung Nordosten und Osten (bis etwa Hirschhorn) kommen.
    Am witzigsten in der Richtung ist der Haltepunkt Neckarhausen bei Neckarsteinach. Das Kaff hat nur 240 Einwohner, aber einen Fahrgastumsatz ähnlich wie z.B. Seckenheim.


    Selbst das ist für eine echte S-Bahn schon sehr lang.


    Zwei Stunden werden z.B. in Rhein-Main auch auf vielen Strecken erreicht (S8/S9 Wiesbaden - Hanau, S2 Niedernhausen - Dietzenbach). S3/S4 und S5/S6 liegen bei etwa einer Stunde, die S1 dürfte auch auf 90 Minuten kommen.


    Na ja, kommt immer darauf an in welche Trasse man die Züge packt. Wenn man sie wie den Heilbronner RE zwischen 2 S-Bahn trassen quetscht (was ja wegen des 30er Tacktes zwischen S und HN so nötig wurde) dann wird das natürlich nichts. Aber wenn man eine 20min Lücke hat dann kann man schon was rausholen.


    In Friedrichsfeld wird dann noch die S-Bahn von der Main-Neckar-Bahn (bzw Richtung Heidelberg deren Zubringerpendel) eingefädelt. Aktuell fährt die RB44/RB60 hier auf beiden Seiten in dieser 20er-Lücke.

    ^
    Am witzigsten in der Richtung ist der Haltepunkt Neckarhausen bei Neckarsteinach. Das Kaff hat nur 240 Einwohner, aber einen Fahrgastumsatz ähnlich wie z.B. Seckenheim.


    Na ja, Mannheim-Seckenheim ist ja eigendlich nur der HP für Hochstätt.
    Und das Kaff ist ja eigendlich nicht viel breiter als der Rangierbahnhof daneben :cool:


    In Neckarhausen dürfte der Ausflugverkehr sehr stark zum Andrang beitragen, zudem noch der Umsteigerverkehr nach Neckargemünd-Neckarhauserhof. Und vor den Kaff hats ja noch ein anderes. Auch die werden wohl den Neckarhausener Bf benutzen.


    In Friedrichsfeld wird dann noch die S-Bahn von der Main-Neckar-Bahn (bzw Richtung Heidelberg deren Zubringerpendel) eingefädelt.


    Da wird sich zeigen ob sie dann durchfahren oder halten.

    Und vor den Kaff hats ja noch ein anderes. Auch die werden wohl den Neckarhausener Bf benutzen.


    Die paar Häuser davor gehören zu Neckarhausen (bzw. mit diesem zu Neckarsteinach).
    Naja. Ist halt einer der wenigen klassischen sehr kleinen Hauptbahnhaltepunkte, die die Auflassungsorgien der 60er bis 80er überlebt haben.
    Ist wirklich nicht nur Ausflugsverkehr. Wenn man sich mal die Fahrgäste da anschaut, bekommt man fast den Eindruck, daß an die 75% der Auspendler aus Neckarhausen diesen HP benutzen.


    Neckarsteinach selbst hat einen relativ guten Umsatz wegen Schülerverkehr, wegen der Anbindung ins Steinachtal (Schönau, Heiligkreuzsteinach), wegen den Touristen (Vierburgen, Dilsberg)... und wohl nicht zuletzt auch wegen dem Bordell direkt gegenüber vom Bahnhof.

    ^
    Die paar Häuser davor gehören zu Neckarhausen (bzw. mit diesem zu Neckarsteinach).


    An den Ortsschildern des Kaffes steht irgendwas anderes.

    Mit Hilfe einer Wanderkarte gefunden - vermutlich Lanzenbach. Das gehört tatsächlich wie gesagt zum Stadtteil Neckarhausen (verwaltungstechnisch; postalisch zu Neckarsteinach, nicht Neckarhausen).


    Lanzenbach besteht aus etwa 8-10 Häusern mit vielleicht 40-50 Einwohnern, dazu ein Hotel oder so was. Liegt genau mittig zwischen dem Hp Neckarhausen und dem Bf Neckarsteinach. Hat auch keine Straßen o.ä., alle Adressen dort sind einfach nur "Lanzenbach xx".


    Das ist in etwa so "wichtig" wie Ilvesheim-Neckarplatt (einzige Ilvesheimer Siedlung auf der Südseite vom Neckar) :D

    Neuer Anlauf für "Südring"-Stadtbahn.


    • ursprüngliche Planung 2007 nach negativer Bewertung eingestellt
    • Ende Mai Neuanlauf aufgrund günstiger Änderung der Eingangsfaktoren
    • Neue NKU: Teilabschnitt Leimen - Nußloch - Wiesloch - Gewerbegebiet Walldorf; wird beauftragt durch Stadt Heidelberg
    • Wirtschaftlichkeit Rest-Südring wird später geprüft
    • mogliche geänderte Führung in Nußloch wird ebenfalls überprüft
    • Prüfung, ob Betrieb als NB-Eisenbahn bessere Förderung ergibt


    Die ursprüngliche "Südring"-Planung umfasste die Verlängerung der Heidelberger Linien 23 und 26 zu einem Ring über (Leimen -) Nußloch - Wiesloch - Gewerbegebiet Walldorf (SAP, HDM) - Walldorf - Sandhausen (- Kirchheim).


    Der Abschnitt Leimen - Wiesloch wäre ein Wiederaufbau der alten Linie 8, der Abschnitt Wiesloch - S-Bahnhof Wi/Wa ein Wiederaufbau einer Nebenbahn, zwischen S-Bahnhof Wi/Wa und Walldorf verkehrte früher eine Straßenbahn. Hierdurch noch bestehende Trassen sollen weitgehend genutzt werden, mit ein paar Abweichungen.


    Im Abschnitt Leimen - Wiesloch verkehrt derzeit eine Buslinie im Spitzenlastverkehr im 10-Minuten-Takt, ab Wiesloch besteht zum S-Bahnhof ein 15-Minuten-Takt mit mehreren Buslinien. Von dort 30-min-Takt jeweils direkt nach Walldorf und ins Gewerbegebiet, letzterer im Spitzenverkehr auf 10-min-Takt, teilweise mit mehreren Fahrzeugen parallel, verdichtet.



    (gelb = vorhandene Linie, rot = verkürzte Südring-Planung, orange = alternative Führung in Nußloch)

    Mannheim zieht jetzt auch wieder die "Stadtbahn Nord" Pläne endgültig aus der Schublade.

    • Jetzt neu: mit Flügelung, um mehr Gebiet zu erschließen
    • vorgesehene Baukosten 70-80 Millionen Euro
    • Entscheidung im Frühjahr 2009
    • Möglicher Baubeginn 2012
    • Im Grunde seit den 70ern geplant, Trassen sind frei



    (gelb = vorhandene Linien, rot = geplante Stadtbahn Nord)

    Das ganze wurde zur Bürgermeisterwahl wieder aus der Schublade gezogen.
    Finde ich gut, man verbindet einen nicht gerade kleinen Teil des Mannheimer Nordens mit der Stadt - das dürfte auch ein Plus für die Wohnbebauung sein. Andersrum, kommt man von der Stadt leichter ohne Auto an den Käfertaler Wald (Karlstern) der ja auch als Naherholungsgebiet genutzt wird.


    (Die gelbe Linie am Altrhein entlang ist die Linie 3, die andere ist Linie 1 - ma könnte sogar hergehen und Linie 1 mit der roten Linie verbinden. Ich glaube Platz müsste dafür da sein. Dann hätte man noch andere Möglichkeiten. Ausweichstrecke Rundfahrt, bzw. dort liegen ja auch die Fimren Roche und SCA)

    Wäre schwierig da die 1 zu verbinden. Die Kurve die die 1 dort macht ist auf der Hochstraße an der Haltestelle Waldhof Nord, wo die Querspange von der Waldstraße in Käfertal kreuzungsfrei einfädelt.
    Die 1 geht ja unmittelbar nach Waldhof Bf mit auf die Rampe hoch.