Da hast Du recht 
Aber mal abgesehen vom netten S21-Seitenhieb sowie der zugehörigen Diskussion:
So ein Filderbahnhof als Knoten von Flughafen, Messe, ICE-Strecke, Gäubahn, S- und U-Bahn sowie Autobahnanschluß (vielleicht werden bei Bedarf noch ein paar Park & Ride Parkhäuser gebaut) wäre schon nicht schlecht. Auch wenn nicht jeder Fernzug dort hält. Das ist doch was, meinst Du nicht?
Der U-Bahn-Halt "Österreichischer Platz" (U1, 14) bekommt heute Zusatz (WGV-Versicherungen).
Kriterien für die werblichen Ergänzungen (bislang 11 in Stuttgart), über die die SSB entscheiden, seien:
Quelle: StN, 01.10.07
Stadtbahnplanung Waiblingen - Remseck (-Ludwigsburg - Markgröningen)
Die Beratungs- und Planungsgesellschaft Switch Transit Consult (eine SSB-Tochter) hat im Technischen Ausschuss der Stadt Waiblingen die Machbarkeitsstudie für eine Stadtbahn-Verbindung zwischen Waiblingen und Remseck vorgestellt. Diese Verbindung ist Teil eines schon seit Längerem diskutierten Projektes, im Großraum Stuttgart eine Stadtbahn-Tangentialverbindung zwischen den Stuttgart benachbarten Kreisstädten Waiblingen (Rems-Murr-Kreis) und Ludwigsburg und darüber hinaus bis Markgröningen (Kreis Ludwigsburg) zu schaffen. Die Machbarkeitsstudie bezieht sich zunächst auf den Abschnitt Bhf. Waiblingen (Verzweigung der Rems- und der Murrbahn, S2 + S3) und Remseck-Neckargröningen (Kreis LB), wo die Stuttgarter Stadtbahnlinie U 14 endet. Ebenfalls in Remseck befindet sich ein Betriebshof der SSB, der ggf. für die Netzerweiterung nutzbar wäre.
Die Studie empfiehlt eine weitgehend eingleisige Trassierung, die an allen 8 geplanten Haltestellen 2-gleisige Ausweichstellen erhalten soll. Damit wäre auf dieser ca. 7 km langen Überland-Strecke ein 20-Minuten-Takt möglich. Die Kostenschätzung dafür beläuft sich auf 50 Mio. Euro. Weitere 9 Mio. Euro kämen dazu, wenn die Strecke vom (nicht sehr zentral liegenden) Waiblinger Bahnhof bis in das historische Zentrum am Postplatz verlängert würde. Ob die Strecke zu finanzieren und wirtschaftlich zu betreiben wäre, ist noch unklar, dazu sollen weitere Untersuchungen in Auftrag gegeben werden.
Auch im weiteren Verlauf in Richtung Bhf. Ludwigsburg (S 4 + S 5) müsste zunächst eine ca. 7 km lange Neubaustrecke gebaut werden. Die Besiedlung ist hier dichter, so dass mit höheren Baukosten, aber auch möglicherweise mit einer höheren Wirtschaftlichkeit zu rechnen wäre.
Von Ludwigsburg bis Markgrönigen könnte eine nicht mehr im ÖPNV genutzte 1-gleisige Nebenbahn reaktiviert werden. Während sich Markgröningen dafür einsetzt, gibt es im dazwischen liegenden Möglingen Anwohner-Widerstände aus Lärmschutzgründen. Für Markgröningen läge der Vorteil einer Stadtbahn-Erschließung im Vergleich zu einer ebenfalls erwogenen Vollbahn-Reaktivierung darin, dass sich die Stadtbahn problemlos über den Bahnhof am Stadtrand hinaus bis in das Zentrum verlängern ließe.
Hier die Machbarkeitsstudie: http://www.waiblingen.de/sixcm…sung_Internet15102007.pdf
Eine kleine Zusammenfassung:
Die Trassenkriterien sind:
Bei dieser Linie handelt es sich also um ein völlig neues Verkehrssystem für die Region Stuttgart. Ein Übergang neue Linie - Stadtbahn-Netz wird also nur für Betriebsfahrten möglich sein. Stadtbahnen werden die neue Linie auf keinen Fall nutzen können.
Es sind folgende Stationen vorgesehen:
(Fett gedruckte Stationen sind 2-Gleisig)
Es ist offenbar auch geplant auf den Abschnitt Remseck-Neckargröningen - Ludwigsburg Verstärkerzüge einzusetzen. Auf jeden Fall sind im Stationsbereich von Remseck-Neckargrönigen 2 neue Wendegleise vorgesehen.
Die Streckenlänge zwischen Remseck und WN-Bf wird 6,9 km betragen, weiter nach WN-Mitte 8,1.
Weiter nach LB wird es via L1140, Ossweil, Schorndorfer Straße, Wilhemstraße, Schillerdurchlass auf die Bahnstrecke nach Markgönigen gehen. Die Streckenlänge LB - Remseck beträgt 7,2 km
Als eventuelle Niederflurfahrzeuge würde ich Fahrzeuge mit Drehgestellen vorschlagen. Auf keinen Fall Multigelenker. Ein Fahrzeug das ich empfehlen würde wäre z.B. der FLEXITY Swift von Bombardier. Dieser entspricht den Streckenvorgaben vollkommen.
So ein Filderbahnhof als Knoten von Flughafen, Messe, ICE-Strecke, Gäubahn, S- und U-Bahn sowie Autobahnanschluß (vielleicht werden bei Bedarf noch ein paar Park & Ride Parkhäuser gebaut) wäre schon nicht schlecht. Auch wenn nicht jeder Fernzug dort hält. Das ist doch was, meinst Du nicht?
Wenn der Filderbahnhof keim Umsteigebahnhof wird sehe ich für ihn keine Existenzgrundlage. Denn wie soll er sonst wie oft probagiert die Filder erschließen? Das kann er nur machen wenn er von möglichtst vielen Orten direkt angeschlossen wird. Da ist vor allem die Stadtbahn vom Fasanenhof entscheident. Aber auch eine bessere Stadtbahnerschließung hinter den Flughafen ist da absolut wichtig. Stadtbahnstrecken könnten z.B. nach Neuhausen und Bonlanden über Stetten verlaufen.
Wenn solche Strecken zeitnah mit den Filderbahnhof ralisiert werden würden könnte ich diesen eventuell sogar berüßen. Dazu müsste aber auch zwischen Flughafen und HBF ein angemessenes Zugangebot realisiert werden.
(betr. Waiblingen-Neckargröningen usw.):
Das switch-Gutachten ist meiner Meinung nach durchaus nachvollziehbar und im Sinne der Auftraggeberin (Waiblingen) ausgefallen, nämlich in Hinblick auf eine möglichst einfache Realisierung, um eine vertretbare Kosten-Nutzen-Relation zu erreichen. Ein Planungsfehler ist aber dabei und wird sicher so auch nicht durchgehen, dieser aber auf dem Terrain der Nachbarstadt Remseck und des Nachbarkreises Ludwigsburg: die einspurige Umfahrung dieses Gasthauses in Neckarrems im Straßenplanum, also zur Hälfte ampelgesteuert in Gegenrichtung zum Straßenverkehr. Das ist ein jetzt schon massiv überlastetes Straßenstück und wird es auch bei einem abgespeckten Nord-Ost-Ring bleiben, der ohnehin in den Sternen steht.
Interessant, dass sich auch hier wieder (wie z.B. auch beim S 21 -Flughafenbahnhof) die Systemfrage bei der Bahnsteighöhe stellt, aber nicht wirklich beantwortet wird: Der Verweis auf die Präferenz in Ludwigsburg für Niederflur und den Anschluss daran ist ja eigentlich keine rational begründete
Entscheidung. Obwohl auch diese Option natürlich Argumente für sich hat.
Falls es der Kreis Ludwigsburg mittel- oder langfristig fertig bringen sollte, eine Art eigenständiges Landkreis-Stadtbahn-Netz auf die Beine zu stellen, wäre die Entscheidung sicher richtig, sich nicht ans Stuttgarter Hochflur-Netz anzuschließen. Und auch nachvollziehbar, wenn sich Waiblingen daran anschließen sollte. Die offene Frage liegt aber bei "eigenständig" und bei "Netz". Die verschiedenen Planungen im Kreis (Ludwigsburg-Markgröningen, Ludwigsburg-Schwieberdingen, Ludwigsburg-Neckargröningen, Marbach-Beilstein, Korntal-Weissach und letzlich auch Bietigheim-Vaihingen) bilden ja eben gerade kein zusammenhängendes Netz. Sicher ist die Infrastruktur bei einem Niederflurnetz städtebaulich verträglicher und billiger (aber weitgehend zuschussfinanziert). Dafür sind die Fahrzeuge und ihr Unterhalt teurer. Auch evtl. notwendige eigene Betriebshöfe/Werkstätten könnten das Ganze spürbar verteuern, falls die SSB kein Interesse an einer Niederflur-Abteilung hätte.
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Ein Planungsfehler ist aber dabei und wird sicher so auch nicht durchgehen, dieser aber auf dem Terrain der Nachbarstadt Remseck und des Nachbarkreises Ludwigsburg: die einspurige Umfahrung dieses Gasthauses in Neckarrems im Straßenplanum, also zur Hälfte ampelgesteuert in Gegenrichtung zum Straßenverkehr.
Ich kenne die Straße jetzt nicht, aber hier geht es um eine unterbrechung des Straßenverkehrs von ein paar Sekunden und das alle 10 min (die ampel wird ja wohl bei jeder Stadtbahnfahrt losgehen). Da kann man auch gleich Fußgängerampeln verbieten.
In HD gibt es solche führungen oft auf viel längeren Strecken, bis auf einen Fall noch nicht mal Ampelgesichert. Einmal faährt die Linie 5 in Großsachen sogar min 500m auf der Gegenfahrbahn einer Bundesstraße (natürlich ohne Ampelsicherung).
Und in Remseck kommt ja bestimmt bald die neue Nekarbrücke...
Der Verweis auf die Präferenz in Ludwigsburg für Niederflur und den Anschluss daran ist ja eigentlich keine rational begründete Entscheidung.
Natürlich ist das begründbar.
Schon alleine weil ich auf den Plänen in der Machbarkeitsstudie mehrere 30m Radien ausmachen konnte. Neue Fahrzeuge hätte man also eh gebraucht, warum also nicht gleich in Niederfluhr? Zumal dann die Strecke auf der politischen Ebene mehr Cancen hat.
Ludwigsburg-Markgröningen, Ludwigsburg-Schwieberdingen, Ludwigsburg-Neckargröningen
Das wäre ja 1 Netz.
Marbach-Beilstein
Das wird wenn dann nur in Verbindung mit der Stadtbahn HN kommen. Mit deren Profil (25m Radien, 55cm hohe Bahnsteige)
Korntal-Weissach
Das ist eh in einer anderen Beziehung zu sehen. Denn
Da wird man keine beziehung zu einer Linie nach WN herstellen.
Bietigheim-Vaihingen
Die Vaihinger Stadtbahn wird wohl so schnell nicht mehr auferstehen. Und wenn dann warscheinlich entweder mit konventionellen Eisenbahnfahrzeugen oder mit Karlsruher Stadtbahnwagen.
Auch evtl. notwendige eigene Betriebshöfe/Werkstätten könnten das Ganze spürbar verteuern, falls die SSB kein Interesse an einer Niederflur-Abteilung hätte.
Die SSB-Hauptwerkstatt kann maximal 20m lange Fahrzeuge warten. Ich kenne keine Nf-Bahn die das hinbekommt (den DT8 kann man ja in der hälfte teilen so das es wieder geht). Also wird wohl eh mindestens ein Umbau der SSB-Hauptwerkstatt fällig.
Rechtlich könnte eine solche Linie aber höchst prisant sein, da ich nicht weiß ob diese eventuell sogar ausgeschrieben werden muss. Dann bräuchte man eh eine neue Werkstatt, auch wenn die Fahrzeuge eventuell dann der Region gehören.
Zur Planung in Neckarrems / Umfahrung Gasthaus: Da ist die Planung zumindest inkonsequent. Der Straßenverkehr, der da (sicher kurzzeitig) unterbrochen werden soll, ist nämlich derselbe, der 400 m weiter über die bestehende Neckarbrücke rollt. Und zusammen mit der anschließenden Kreuzung in Neckargröningen heute zu kilometerlangen Staus führt - DAS Reizthema in Remseck. Die Entlastung durch die eventuell zu bauende "Andriof"-Brücke am abgespeckten Nordostring bei Aldingen stuft das Gutachten, m.E. zu Recht, als gering ein. Während man es aber im Fall der Neckarbrücke für unzumutbar hält, die Stadtbahn dort im Straßenplanum zu führen, und stattdessen den Neubau einer parallelen Bahnbrücke vorschlägt, schafft man 400 m weiter einen vergleichbaren Engpass.
Entscheidung für Niederflur-Technik: Sicher gibt es gute Gründe dafür, dass sich Ludwigsburg vermutlich dafür entscheiden wird. Für den Waiblinger Streckenast ist das aber keine zwingende Vorgabe: In Neckargrönigen wird es ohnehin Umsteigezwänge geben, entweder in der Relation Waiblingen-Hegnach-Neckarrems-Aldingen-Stuttgart oder Waiblingen-Ludwigsburg. Man könnte sich also auch für das Stuttgarter Hochflur-Konzept entscheiden. Radien unter 50 m habe ich jedenfalls bei der Vorzugstrasse nicht ausgemacht. Allerdings gibt es natürlich auch in der Waiblinger Innenstadt gute Argumente gegen Hochbahnsteige. Es spielen aber auch stadtpolitische Zielsetzungen eine Rolle. Aus der Sicht von Remseck würde eine umsteigefreie Verbindung der Stadtteile Neckarrems, Neckargröningen und Aldingen sicher positiv gewertet, während Waiblingen bei einer Direktverbindung Hegnach-Stuttgart eventuell Kaufkraftabflüsse befürchten müsste. Andererseits gibt es für Waiblingen ja auch jahrzehntealte und z.Zt. nicht aktuelle Überlegungen, die U 1 von Fellbach oder auch die U 2 von Neugereut über Schmiden bis Waiblingen zu verlängern - und dann hätte man eben doch ein zweites System mit Hochbahnsteigen in der City.
Die Systementscheidung in Ludwigsburg ist auch nicht einfach und muss sehr langfristig überlegt werden, weil sie später kaum noch zu revidieren ist. Entweder es entstehen 3-4 Inselnetze ohne Verbindung zueinander. In diesem Fall werden vermutlich die getrennten Betriebshöfe ein wesentlicher Kostenfaktor. Oder man setzt auf das Karlsruher Modell, also auf Zweisystemtechnik mit Mittelflurbahnsteigen (55 cm wie bei der AVG oder 35 cm wie bei der Saarbahn). Echte Niederflurbahnen können ja auf den Eisenbahnstrecken, die zur Verbindung der Netzteile einbezogen werden müssten, nicht verkehren. Natürlich wären auch Hochflurfahrzeuge in Zweisystemtechnik (keine DT8-Ableger!) noch eine denkbare Alternative, mit den bekannten städtebaulichen Nachteilen.
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Engstelle Neckarrems:
Aber man kann mit der Sorge auch übertreiben. Das umfahren eines Hausen nimmt kaum Zeit in anspruch. Das wird nicht viel länger behindern wie wenn die Bahn die Straße kreuzen würde. Wir reden hier um max 30s 6x in der Stunde. Also 3min von 60min. Sehr gravierent. Da werden die Ampeln an der Kreuzung an der Brücke sehr viel mehr blockieren.
In Neckargrönigen wird es ohnehin Umsteigezwänge geben, entweder in der Relation Waiblingen-Hegnach-Neckarrems-Aldingen-Stuttgart oder Waiblingen-Ludwigsburg.
Es kommt aber drauf an wo mehr Fahrgäste fahren.
Stuttgart - WN wird das meiste schnell mit S-Bahn oder RE fahren, LB - WN ist die Stadtbahn die schnellste Verbindung. Also muss diese durchgebunden werden.
Radien unter 50 m habe ich jedenfalls bei der Vorzugstrasse nicht ausgemacht.
Einfahrt WN Bahnhof?
während Waiblingen bei einer Direktverbindung Hegnach-Stuttgart eventuell Kaufkraftabflüsse befürchten müsste.
Wie egsagt, so fährt keiner von WN nach S.
Andererseits gibt es für Waiblingen ja auch jahrzehntealte und z.Zt. nicht aktuelle Überlegungen, die U 1 von Fellbach oder auch die U 2 von Neugereut über Schmiden bis Waiblingen zu verlängern - und dann hätte man eben doch ein zweites System mit Hochbahnsteigen in der City.
Von der U2 nach Schmieden hab ich schon gehört, aber von den andern Planungen noch nichts. Ich kenne aber noch die Planung die U1 nach Kernen-Rommelshausen zu verlängern.
Für die beden projekte sollen in Schmieden und Kernen sogar für die Trasse reservierte Flächen existieren.
Entweder es entstehen 3-4 Inselnetze ohne Verbindung zueinander. In diesem Fall werden vermutlich die getrennten Betriebshöfe ein wesentlicher Kostenfaktor.
Noch mal dazu wird es nicht kommen. Es wird (wenn denn alles realisiert wird) 1 Nf-Netz geben, dazu noch 3 Strecken die entzweder ans Karlsruher/Heilbronner Mittelfluhrnetz angeschlossen sind und 1 Strecke die warscheinlich an ein Stuttgarter Hf-Netz angeschlossen ist. Daher wird auch nur 1 Betriebshof benötigt. Und wenn die Strecke ausgeschrieben werden muss dann muss man eh alles trennen und jeder Betreiber bekommt seinen eigenen Betriebshof.
Echte Niederflurbahnen können ja auf den Eisenbahnstrecken, die zur Verbindung der Netzteile einbezogen werden müssten, nicht verkehren.
Dann sag das mal den Kasslern. Kuck mal auf WIKI: http://de.wikipedia.org/wiki/Lossetalbahn
Beachte auch das Bild bei der Haltetstelle. Das sind nie 38cm hohe Bahnsteige.
Oder kuck dir mal die Bilder bei DSO über das Bahnhofsfest in Ettlingen an (eine EBO-Strecke) auch dort gibt's kaum 38cm Bahnsteige: http://drehscheibe-online.ist-…/forum/read.php?5,3525399
Natürlich wären auch Hochflurfahrzeuge in Zweisystemtechnik (keine DT8-Ableger!) noch eine denkbare Alternative, mit den bekannten städtebaulichen Nachteilen.
Was willst du jetzt schon wieder mit Zweisystemern?
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Weil S-Bahn sowohl in Waiblingen als auch Fellbach am Ortsrand liegen, kann ich mir gut vorstellen, daß die U1 langfristig über Fellbach hinaus nach Waiblingen verlängert wird.
Parallel zur S-Bahn die 4-8x pro Stund fährt?
Insbesondere, wenn auf der Achse nach dem 5to1-Projekt weiteres gebaut wird.
5to1 an die Stadtbahn anzuschließen würde entweder eine neue Linie bedeuten oder einen bergmännischen Tunnel. Alles seht teuer zu einen (z.Z.) mini Potenzial.
Für die Querverbindung WN-LB sollte die NO-Ring-Brücke gleich ordentlich dimensioniert werden, indem neben die 4 Fahrspuren noch Stadtbahngleise gesetzt werden. So ein gleichzeitiger Brückenbau spart einiges.
...bloß ist die geplante neue Neckarbrücke (ist die jetzt nicht sogar nur 2-spurig?) ganz woanders, und kann daher nicht für eine Stadtbahnstrecke genutzt werden.
Bauvorleistungen:
Ich habe gerade auf Google Maps nach Bauvorlesitungen in Schmieden und Kernen gesucht. In Schmieden habe ich entlang der Freibergstraße einen auffallend breiten Grünstreifen gefunden der sich für eine Stadtbahn eignen würde. In Kernen-Rommelshausen habe ich keine offensichtlichen Bauvorleistungen gefunden.
In Waiblingen habe ich aber gesehen das entlang der Straßen alter Postplatz, alte Bundesstraße, Winnendener Straße und Sörenbachstraße genaug begleitgrün existiert wo man eine Bahntrasse verlegen könnte. In Korb müsste man auf der Straße fahren und könnte auf einer Grünanlage in der mitte von Korb enden.
Quelle: StN 22.11.07
Laut Regionalfernsehen hat das Regionalparlament Stuttgart die S1-Erweiterung nach Kirchheim/Teck beschlossen. Baubeginn 2008.
EDIT: Probefahrt mit der bereits fertig gestellten U15 hier, StN-Online
http://www.stuttgarter-nachric…n/page/detail.php/1572966
Quelle: StN 04.12.07
09.12.07
Umgebaute U15-Station Ruhbank
U15 (in Betrieb seit 08.12.07)
Bilder:Wagahai
Wärend gestern die letzte Stuttgarter Straßenbahnlinie eingestellt wurde und als Ablösung u.a. Stadtbahnwagen der ersten Generationen vorgestellt wurden geht es diesen eventuell auch bald an den Kragen. Denn laut StN vom 08.12.07 will die SSB 2008 entscheiden ob sie nicht lieber 54 Züge verschrottet (Verkauf wird wohl kaum gehen) und durch neue ersetzt und noch zusätzlich 6 Fahrzeuge für neue Linienerweiterungen besorgt. Das wären dann 60 neue Fahrzeuge.
#156-160 verschoben von Thread S21-A1, Bibliothek 21
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Die ganze Sache hat nur einen Haken:
Der Tunnel wird vorerst gar nicht von der U12 bafahren, man muss also von den U15-Tunnel sprechen.
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Ja, man kann am Löwentor umdrehen, aber eine Linie Nordbahnhof - fasanenhof macht keinen Sinn, da ja die U6 schon zum Fasanenhof fahren soll. Die U12 soll wohl nach Vaihingen und später mal nach Dürrlewang fahren.
Es gibt aber Gerüchte die von einer U12-Einführung ende 2010 sprechen. Denn dann soll die U7 nach Mönchfeld fahren (die dort mit ihren Doppeltraktionen die HVZ-Verstärker in Form der U15 ersetz) und die U5 zum Killesberg. Da aber die U5 nach Möhringen heute nur im 20 Min Takt fährt plant man die U5 ab 2010 auf den ganzen Lienienweg nur noch im 20er Takt zu fahren, und als Verstärkungslinie eine U12 Killesberg - Vaihingen über Möhringen einzurichten, die ebenfalls im 20er Takt fahren soll. Erst wenn die Strecke durch den Hallschlag fertig ist soll die U5 wieder im 10er Takt fahren und die U12 (ebenfalls im 10er Takt) durch den neuen Tunnel.
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Die U6 ist eine der stärksten Linien, noch dazu Doppeltraktion. Ob es ausgerechnet Sinn macht diese erfolgreiche Linie umzustellen, mag ich nicht beurteilen, hege aber Zweifel, insbes. wenn Vaihingen querlinientechnisch dann nur noch von Killesberg aus angefahren wird.
In den Fasanenhof wird wohl mit einer beträchtlichen Nachfrage gerechnet, vor allem wenn man die U6 noch bis zum Flughafen oder gar nach Filderstadt/Neuhausen verlängert. Die Fahrzeuge dafür sollen auf jeden fall in den nächsten Jahren beschafft werden. Und zwischen Möhingen und Vaihingen fährt die U6 eh fast nur heiße Luft durch die Gegend, dazu kann sie noch nicht mal überall halten.
Und ich glaube nicht das so viele leute durchfahren, vor allem da die verbindung eh nur in der Hauptverkehrszeit angeboten wird. Die Leute die über Möhringen hinausfahren dürften wohl vor allem aus den Bereich Degerloch kommen, und da wird ja auch mit der U8 und U12 ein fast 10 Minuten Takt angeboten. Dahrer eigendlich kein Problem.
Die nördlichen Vororte haben S-Bahn-technisch ohnehin schon den Nachteil, nicht nach Vaihingen bzw. Flughafen durchgebunden zu sein.
Mit der geplanten U6-Lieneinführung gibt'slangfristig eine Direktverbindung die dann warscheinlich auch hablwegs mit der S-Bahn mithalten kann.
Hinzu kommt, daß neben S1, S2, S3 auch noch die U1 den Osten direkt mit Vaihingen verbindet.
Das ist ein Problem das aber noch auf anderen Linien besteht, z.B. U4, U9.
Das wird man villeicht irgendwann beheben, aber das hat ja noch Zeit.
Von diesem Gesichtspunkt her machten U6 nach Vaihingen sowie U5 später nach Flughafen/Messe besonders Sinn.
Nein, weil ja die U5 nur in 1-Fach Traktion gefahren werden soll. Nach Mönchfeld soll wohl die U7 fahren (wobei man noch nicht entschieden hat wie U5 und U7 tauschen, es könnte natürlich auch eintreten dass die U5 in Doppeltraktion nach Ostfildern fährt, aber das ist nicht ganz so warscheinlich).
Eine Direktverbindung Mönchfeld - Flughafen wäre teorteisch schon möglich, aber es stellt sich halt die Frage ob es sich für die wenigen Leute die direckt durchfahren lohnt das Liniennetz derart umzustellen (das würde nämlich bedeuten dass die U6 nach Ostfildern fahren müsste).
Des weiteren stellt sich auch die Frage ob es überhaupt gewünscht ist einen großarzigen Paralellverkehr zum Fildertunnel anzulegen. Dort sollen ja auch noch Leute mitfahren.
