Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“

    Zitat von Backstein

    Und auch bzw. gerade für den Vielflieger werden die aufgelisteten funktionalen Kriterien am Ende wichtiger sein als der Vergleich mir irgendwelchen "Designperlen".

    Absolut. Das zeigen auch die jährlichen Passagierumfragen und Rankings internationaler Flughäfen, bei denen der FJS, viel mehr funktional denn architektonisch interessant (abgesehen vom T2 Zentralbereich), stets in der Spitzengruppe landet. Schließlich müssen gewagte Konstruktionen auch in Stand gehalten, optisch modernisiert, an veränderte Anforderungen angepasst werden; ich bin gespannt welche Figur Peking Daxing in 30 Jahren macht.

    Einen sehr wichtigen Punkt würde ich der Liste aus #2078 noch ergänzen wollen: Die Beschilderung (Erkennbarkeit, Frequenz, Eindeutigkeit). Sie entscheidet über den Zeitbedarf meist mehr als die reinen Laufwege.

    Das wäre natürlich sehr zu wünschen, dass der BER im Serviceangebot überzeugt. Wir werden sehen. Aber zu klein oder unspektakulär finde ich ihn absolut nicht. Berlin spielt wirtschaftlich und flugverkehrstechnisch auch nicht in der Liga von bspw. London, als dass ein neuer Flughafen irre herausstechen müsste. Natürlich kann man auch ein mutiges Signal setzen aber ich denke, dass man es im gesunden Verhältnis schon getan hat. Der BER passt in Gestalt und Dimension zu Berlin und kann auch noch mit der Stadt wachsen.

    Zitat von Backstein

    Und zum Tost für alle, die neidisch nach München oder Frankfurt schauen: dafür hat Berlin den schickeren Hbf als München und mehr UNESCO Weltkulturerbestätten als Frankfurt. ;)

    Der BER hat vor allem, im Gegensatz zu MUC, einen Fernbahnanschluss unter dem Terminal. Wenn aufgrund der derzeitigen Krise der Luftfahrt und aufgrund ökologischer Bedenken vermehrt innerdeutsche kurze Zubringerflüge infrage gestellt werden, dann ist ein Fernbahnanschluss ein immenser Vorteil. Die Flugverbindung von Hannover nach Frankfurt soll beispielsweise eingestellt werden. FRA ist dafür ideal, BER aber für den gesamten Bereich der neuen Bundesländer plus Hamburg, Hannover, Braunschweig ebenso. MUC wird damit auf absehbare Zeit ein Problem haben.


    Was hier ebenso in der Diskussion bislang nicht Thema war: Berlin muss nicht der größte Flughafen Deutschlands sein, um ein Drehkreuz zu werden. Das ist Unsinn. Mit einer PAX von 34 Mill. an beiden Standorten TXL und SXF in 2019 wären in Summe am BER und irgendwann nach Corona immer noch so viele Fluggäste zu verzeichnen, dass BER in Europa an ca. 11.ter Stelle der Statistik stünde (Wikipedia: Liste der Flughäfen Europas). Und dies ist allemal eine Größenordnung, die ca. 25 Interkontinentalverbindungen rechtfertigt (vergleiche dazu Dublin, Barcelona, Mailand).

    ^ Ein Drehkreuz im eigentlichen Sinne benötigt eine Hub-Airline, die es seit der AB-Pleite (deren Ursache zum Teil auch die verspätete Eröffnung des BER war, da schließt sich der Kreis) nicht mehr gibt, wie es auch bei den von dir genannten Secondary-Hubs der Fall ist (Dublin hat Aer Lingus, Barcelona Level & Vueling, Mailand Alitalia). Berlins Stärke ist das hohe Lokalaufkommen, dass in Vor-Corona-Zeiten höher als in MUC und nicht viel schwächer als in FRA war, wenn ich mich recht entsinne. Dieses hat zwar schon für einige direkte Long-Haul-Routen gesorgt, ist aber generell eher europäisch und im unteren Kostensegment angesiedelt. Waren 25 Longhaul-Routen bereits vor Corona utopisch, sind sie es jetzt erst Recht. Man kann wirklich froh sein, wenn in ein paar Jahren das 2019er Level wieder erreicht ist, plus vielleicht den ein oder anderen offensichtlichen Kandidaten, wie Vietnam Airlines.

    Zitat von DaseBLN

    Waren 25 Longhaul-Routen bereits vor Corona utopisch, sind sie es jetzt erst Recht. Man kann wirklich froh sein, wenn in ein paar Jahren das 2019er Level wieder erreicht ist, plus vielleicht den ein oder anderen offensichtlichen Kandidaten, wie Vietnam Airlines.

    Die Anzahl der Langstrecken macht den Unterschied, ob der BER ein für Berlins Wirtschaft attraktiverer Flughafen-Standort wird. Innereuropäisch können wir uns eh nicht beklagen. Utopisch mögen Langstrecken derzeit sein, das betrifft den BER aber nicht allein. Vor Corona gab es ja eine Analyse hinsichtlich der Fluggastpotentiale für Langstreckenflüge ab BER und da gebe ich Dir eingeschränkt recht. Für mehrere Relationen nach Asien und den USA war das Potential da, aber die Lufthansa hat die Hand drauf, dass es bei MUC und FRA als Drehkreuz bleibt und gleichzeitig kein anderer den Markt in D bespielt.

    Nun musste LH aber Flugrechte in FRA und MUC abgeben, um von der EU grünes Licht für Hilfen zu erhalten. Es wird meiner Schätzung nach ca. 5 Jahre dauern, bis das 2019er Level wieder erreicht ist. Das war der Zeitraum in der sich nach der Eurokrise der Flugverkehr wieder stabilsiert hat. Lufthansa könnte in dieser Zeit doch Interesse an einem dritten Drehkreuz mit gutem Bahnanschluss haben. Zumindest würden sie nicht zusehen wollen, dass es ein anderer macht. Und die EU würde nicht zusehen, dass LH andere Wettbewerber blockiert. Schade um Air Berlin, einmal mehr...

    Wenn weiter große internationale Konzerne wie Amazon, Tesla, Google usw. in Berlin expandieren und lokale Unternehmen international, dann steigt auch der Bedarf und somit langfristig das Angebot für entsprechende Strecken. Umgekehrt kam Tesla ja nach eigener Aussage auch u.a. wegen dem BER. Und das ist wiederum ein extrem positives Signal für andere Konzerne. Es ist also ein Wechselspiel, das bei Wiederaufnahme und Fortsetzung der Vor-Corona-Trends zunehmend für Berlin arbeiten dürfte.


    Generell ist mE aber gar nicht so entscheidend, wer in welcher Rangfolge und mit welchem Abstand das nationale Luftfahrtgeschäft anführt. Wenn der Bedarf/ Markt da ist, wird auch am BER entsprechend expandiert und eine größere Autonomie gegenüber London, Frankfurt, Amsterdam usw. erreicht. Da hatten zuvor ja auch internationale Airlines wie easyjet Druck aufgebaut. Wie sich das alles über die nächsten Monate, Jahre und Jahrzehnte entwickelt und aufteilt, muss man einfach abwarten. Jetzt soll der BER bitte erst mal öffnen und hoffentlich mit der Zeit dann auch eine immer bessere Anbindung erhalten.

    Zum Thema: Der BER, so er denn eröffnet, wäre der wichtigste wirtschaftsrelevante Infrastruktur-Meilenstein für Berlin seit dem 2. WK.

    Mit dem BER wird sich Berlin aus Investorensicht eines der größten Wettbewerbsdefizite entledigen. Und wer weiß, momentan ist sogar der Bund (mit Sitz in Berlin) Anteilseigner an der Lufthansa. Vielleicht kommt es ja dann auch zu politischem Druck mehr Langstrecke seitens der LH von Berlin aus anzubieten.

    Zitat von DaseBLN

    Berlins Stärke ist das hohe Lokalaufkommen, dass in Vor-Corona-Zeiten höher als in MUC und nicht viel schwächer als in FRA war, wenn ich mich recht entsinne.

    Im Jahr 2019 betrug das Lokalaufkommen des MUC (gewerblicher Gesamtverkehr abzgl. zu vernachlässigendem Transitverkehr) 47,9 Millionen Passagiere und liegt damit natürlich höher als in Berlin, ebenso wie das Lokalaufkommen des FRA höher als bei allen anderen drei Flughäfen ist. Was du vermutlich meinst, bezieht sich auf die Anteile der Originäreinsteiger und der Umsteiger. Der Umsteigeranteil bewegt sich beim MUC stets zwischen 36 und 40 Prozent des Lokalaufkommens (Quelle), beim FRA liegt dieser bei rund 50 Prozent.

    Der prozentuale Anteil der Umsteiger dürfte in SXF und TXL aufgrund der fehlenden Hub-Funktion deutlich niedriger sein, eine genaue Angabe wie für FRA und MUC kann ich auf die Schnelle leider nicht in den Statistiken finden.


    Zitat von Bousset

    Wenn aufgrund der derzeitigen Krise der Luftfahrt und aufgrund ökologischer Bedenken vermehrt innerdeutsche kurze Zubringerflüge infrage gestellt werden, dann ist ein Fernbahnanschluss ein immenser Vorteil. Die Flugverbindung von Hannover nach Frankfurt soll beispielsweise eingestellt werden. FRA ist dafür ideal, BER aber für den gesamten Bereich der neuen Bundesländer plus Hamburg, Hannover, Braunschweig ebenso. MUC wird damit auf absehbare Zeit ein Problem haben.

    Exkurs: Natürlich ließe sich spekulieren was wäre, hätte MUC heute einen ICE-Anschluss. Der Anteil der Umsteiger "Ausland - Inland" und "Inland - Ausland" betrug 2019 jeweils 16 Prozent der Gesamtumsteiger. Theoretisch gäbe es also für die Bahn ein Abschöpfungspotential von knapp 6 Millionen Passagieren, welche per ICE zum oder ab MUC befördert werden könnten, sollten die innerdeutschen Flugverbindungen eingestellt werden. Da es den ICE nicht gibt, würde hier vermutlich FRA profitieren, da der BER im Vergleich eine für Umsteiger weniger attraktive Hub-Funktion einnimmt.

    Viel interessanter sind jedoch eigentlich schnelle ICE-Verbindungen direkt in die Städte. Gerade die neue, dicht getaktete Verbindung München-Berlin besitzt hier ja großes Potential, und schafft es hoffentlich, Reisende vom Flugzeug auf die Schiene zu holen. 2019 haben sich hier noch kaum Auswirkungen gezeigt.

    Unabhängig davon, aus welchem Grund nun innerdeutsche Flüge ab und nach MUC entfallen würden, sie spielen immer Kapazitäten für die wachsende Lang- und Mittelstrecke frei (Umsteiger Ausland - Ausland bei 67 % der Umsteiger), sodass der Flughafen auch ohne die politisch umkämpfte dritte Startbahn wachsen kann - sprich in irgendeiner fernen postpandemischen Zukunft ;)

    Zum BER: SXF +TXL hatten 2019 nur etwa 3% Umsteiger. FRA knapp 60%. MUC knapp 40%. Wenn man jetzt noch weiß, dass die umsteigenden Passagiere doppelt in der Gesamtpassagierstatistik pro Jahr gezählt werden erkennt man bald wie gleichwertig der Flughafenstandort Berlin schon seit ein paar Jahren ist. Zumindest wenn man sich die Zahl der Originärpassagiere anschaut, also der Passagiere die jeweils einmal von oder nach Berlin fliegen und NICHT umsteigen. Wie DaseBln richtig erwähnt ist hier der Gesamtflugverkehr in Berlin seit etwa 2015 größer als in MUC und seit etwa 3 Jahren fast gleich groß wie in FRA.


    Warum ist das relevant ? Weil die auch im europäischen Vergleich sehr hohe Zahl von Originärpassagieren in Berlin BISHER nie an einem Ort konzentriert war und dadurch nie die kritische Masse Verkehr aufbauen konnte um Zubringerflüge mit dem Ziel von Umsteigern profitable zu machen. All das ändert der BER.

    Zitat von Arty Deco

    Zumindest wenn man sich die Zahl der Originärpassagiere anschaut, also der Passagiere die jeweils einmal von oder nach Berlin fliegen und NICHT umsteigen. Wie DaseBln richtig erwähnt ist hier der Gesamtflugverkehr in Berlin seit etwa 2015 größer als in MUC und seit etwa 3 Jahren fast gleich groß wie in FRA.

    Die Umsteiger, die natürlich doppelt gezählt werden, nun überhaupt nicht zu berücksichtigen (MUC 9,1 mio; FRA 20 mio. einfache Umsteiger), um auf diese Weise zu der Aussage zu gelangen, der Gesamtflugverkehr sei größer als am MUC oder annähernd so groß wie am FRA, macht wenig Sinn. Wenn schon eine auf einzelne Individuen abstellende Rechnung, dann inkl. 1x gezählter Umsteiger; ergibt für 2019: 34,5 mio Personen in Berlin, 39 mio am MUC, 50 mio am FRA. Der Gesamtflugverkehr bleibt davon unbetroffen, dieser umfasst immer das gesamte Lokalaufkommen sowie den (in Deutschland irrelevanten) Transitverkehr.


    Zitat von Arty Deco

    Weil die auch im europäischen Vergleich sehr hohe Zahl von Originärpassagieren in Berlin BISHER nie an einem Ort konzentriert war und dadurch nie die kritische Masse Verkehr aufbauen konnte um Zubringerflüge mit dem Ziel von Umsteigern profitable zu machen. All das ändert der BER.

    Das ist in der Tat ein positiver Effekt der Zusammenlegung. Was dem BER noch fehlt, ist eine Airline, die ihn als Hub etablieren würde bzw. entsprechende Lang- und Mittelstreckenverbindungen, die sich als Umsteigeflug eignen würden.

    Zitat von jan85

    Es sollte hier mE auch gar nicht um irgendwelche Vergleiche oder Verteilungskämpfe gehen. Ich bin überzeugt, dass der BER seine Chance bekommen wird.

    In dieser Debatte hier nervt mich zunehmend, dass einige jetzt schon wissen wollen, dass der BER aus dem und dem Grund nie Drehkreuz sein wird. Das ist Unsinn, da er die technischen Voraussetzungen, die entsprechende Anzahl Fluggäste und das Einzugsgebiet besitzt. Es fehlt der Carrier, aber auch das kann sich ändern. Und natürlich wird sich Berlin von dieser Krise so erholen, wie andere deutsche Städte auch.


    Die Kritik in der Presse zeigt vielleicht die klammheimliche Angst davor, dass Berlin teilungsbedingt viel verloren hat, jetzt aber aufgrund seiner wieder günstigen Rahmenbedingungen etwas zurückholen könnte. Siemens, Lufthansa und Allianz waren Firmen mit Hauptsitz in Berlin und wir reden schon über einen Wettbewerb der Städte. Auch wenn keiner derzeit glaubt, dass die wieder nach Berlin kommen wäre der BER ein weiterer Baustein dafür, dass es zumindest technisch möglich wäre. Das muss man aus meiner Sicht wissen, wenn man das übliche Berlin/BER-Bashing in Welt, FAZ, SZ und Spiegel liest. In Berlin gibt es ja leider nicht ein überregionales Print-Medium von Bedeutung, wie übrigens in den gesamten neuen Bundesländern. Auch so etwas, dass noch fehlt...

    Bousset Die Welt gehört zu Springer und sitzt somit selbst in Berlin und anders als die Bild ist das nicht nur eine überregional verbreitete Zeitung, sondern auch eine überregional ernst genommene. Allerdings hat sie anders als Sueddeutsche (die ich sehr schätze) und F.A.Z. (grundsätzlich ebenso) keine lokalpatriotische Haltung, was sich auch schon im Namen ausdrückt. Ob so etwas wirklich fehlt, kann man diskutieren. Mir fehlt es nicht und auch die genannten Blätter schaden damit mE zumindest in Einzelfällen eher ihrem Ruf (manches ist mE aber auch durchaus berechtigt).


    BTT: Ansonsten gebe ich Dir völlig Recht, dass man aktuell nicht über die Langzeitperspektive des BER urteilen kann. Gerade die ersten Jahre werden durch die zähe Vorgeschichte und die aktuelle Krisensituation alles andere als einfach. Der Rest wird dann davon abhängen, wie sich Berlin und der Rest der Welt anschließend erholen und welche Folgedynamik sich für unterschiedliche Entwicklungen ergibt (für die Digitalisierung war Corona bisher ein starker Katalysator und das ist äußerst günstig für Berlin, auch das Gesundheitswesen dürfte eher noch mehr Gewicht erlangen). Und natürlich wird auch spannend, inwieweit sich der Flugverkehr global entwickelt. Klimaschutzdebatte und nun Pandemien und Digitalisierungsschub dürften jedenfalls nicht förderlich sein. Irgendwann wird man dann ggf. versuchen, mit Wasserstofftechnologie u.ä. dagegen zu setzen, Körperwärmescanner routinemäßig in den Flughafenbetrieb (u.ä. Infrastruktur) einzubinden so wie man auf Sicherheitsbedrohungen reagierte usw. usf. Die Frage ist dann aber auch, was wirklich wünschenswert ist.

    2 Mal editiert, zuletzt von jan85 ()

    Guter Beitrag 5

    Zwei weitere aktuelle Medienberichte:


    Im ersten Artikel (Berliner Zeitung) geht es um die neuen Expressbuslinien aus Berlin (Zoo/ Rath.Steglitz) und Potsdam zum BER. Ob diese mittelfristig bestehen bleiben, wird in dem Bericht aufgrund der geplanten Aufschläge von 8 bzw. 5 Euro pro Fahrt angezweifelt.

    https://www.berliner-zeitung.d…zuschlag-kosten-li.102444


    Im zweiten Artikel (reisetopia) wird die Bausituation im Umfeld des BER beleuchtet. U.a. werden (noch) nicht vorhandene Straßenverbindungen zu den in Bau befindlichen/ geplanten Bauprojekten bemängelt.

    https://reisetopia.de/news/bau…hafen-berlin-brandenburg/

    ^ Bzgl. der Expressbusse bin ich skeptisch. Vom Zoo gibt es kaum einen Grund, 8 € mehr zu zahlen. Von Steglitz wäre es auch nicht schneller, man spart sich aber immerhin das Umsteigen. Nur von Potsdam könnte es evtl. einigen Flugreisenden Vorteile bringen, da es von dort nur eine VBB-Direktverbindung pro Stunde gibt und zudem noch ein paar Unterwegshalte (Sterncenter, Stahnsdorf, Teltow) eingelegt werden. Wer dort in der Nahe wohnt, wird sich die 5/6 € vielleicht schon eher leisten wollen.


    Ansonsten wird es sicher Leute geben, die aus Bequemlichkeit (und weil es evtl. entspannter und sauberer ist) bereit sind, mehr zu zahlen. Wer sich partout nicht in der S-/U-/Regiobahn ins Gedränge stürzen will inkl. rumrollender Bierflaschen, Dönergeruch, Straßenmusik und was man sonst so erleben kann :), wird das schon gern in Anspruch nehmen. Ob das genug Leute sind, damit sich das rechnet, scheint aber zumindest fraglich.

    Es ist doch klar, dass sich die Justierung der Zubringerangebote erst in den nächsten Jahren nach dem BER Start zurecht rütteln wird. Denn bisher sind alle projezierten Verkehrsströme eben nur Vorausschätzungen. Die gute Nachricht ist doch, dass BVG und VBB erstmal massiv unterschiedliche Routen zum BER anbieten. Die Corona-bedingte NOCH bessere Nachricht ist, dass der Reisezubringerverkehr zum Flughafen nur ein Drittel so groß sein wird. In 2020 und 2021, so der BER aufmacht, wird es definitiv keine Überlastung im ÖPNV und Autoverkehr zum BER geben. Man kann sich auf der Planerseite die Entwicklung in Echtzeit entspannt angucken.

    ^

    Genauso sehe ich das auch. Deshalb bin ich der Meinung dass das auch eine der entspanntesten Flughafenneueröffnungen sein wird, die die Welt je gesehen hat.


    Was ich mir wünschen würde: dass S-Bahn, Deutsche Bahn und VBB für ausreichend Beschilderung und Leitsystem auf ihren Bahnhöfen sorgen würden.

    Entlang der gesamten Stadtbahn ist von Flughafen-Express zum BER nichts zu sehen.

    So wie in den letzten Jahren auch der SXF nie erwähnt wurde.

    Lediglich neben dem Linien-Symbol der S9 konnte man erkennen dass es mit ihr zu einem Flughafen gehen wird. Zu welchem wurde auch nicht verraten.

    Leider wird es auch mit dem BER so bleiben.

    Zitat von Ostkreuzblog

    Leider wird es auch mit dem BER so bleiben.

    Und zwar alleine schon deshalb, weil der FEX erst mal garnicht über die Stadtbahn fahren wird, sondern vom Hauptbahnhof Richtung Norden (!) über Gesundbrunnen und dann über das Ostkreuz.


    Aber abseits davon hast du natürlich Recht. Wenn erstmal die Dresdener Bahn fertigestellt wurde sollte man das EX Konzept überarbeiten und in eine Art "Heathrow Express" umwandeln, der dann auch klar ausgeschildert wird. Ich persönlich, im Prenzlauer Berg wohnend, fände es ja schön, wenn man den FEX am Bhf Pankow beginnen würde. Dort wär nebem dem S Bahnhof auch genügend Platz für Abstellgleise und es bestünde eine Umstiegsmöglichkeit in die U2. Mit Zwischenstops in Gesundbrunnen (Nördlicher Ring und Nord-Süd S Bahn), Hauptbahnhof (U5 und Tram), Potsdamer Platz (U2) und Südkreuz (Südlicher Ring und Nord-Süd-Bahn) wäre man so von der ganze Stadt relativ schnell im Flughafenexpress. Aber ein Start am Hauptbahnhof macht mE wenig Sinn, weil der ja auch nicht sonderlich gut angebunden ist