Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“

    Ich steige hier jetzt auch mal mit ein. Ich habe mir den Thread eben durchgelesen und muss sagen, eure Ansätze und Argumente würde ich alle so Unterschreiben wie aufgeführt. Allerdings denke ich kann in diesen Größenordnungen gar keine einzelne Ursache fest gemacht werden.
    Hier spielen viel zu viele Faktoren Hand in Hand oder eben auch gegeneinander. Es gibt sicherlich viele Faktoren die miteinander synergieren könnten, aber sicher eben genau so viele, die sich widersprechen und sich gegenseitig schaden.


    Wenn mich jemand fragt, dann rühren fast all die angesprochenen Probleme aus einer Richtung, dem Auswahlverfahren der Baubeteiligten. Solch große Bauprojekte werden für den Großteil der Baubeteiligten durch ihre hohe Medienrelevanz eher ein Prestigeprojekt als ein lukratives Geschäft.
    So steigt der Wettbewerb (Ja, selbst in einer "Public-Private-Affair") ungemein. Irgendwie muss man es ja in den Los-Pool schaffen. Dadurch werden die Angebotspreise nunmal so stark gedrückt, dass diese Projekte für den Preis untragbar wären und nicht einmal die Materialkosten decken würden. Und genau hier ist der Haken, niemandem können unter solchen Umständen Vorwürfe über Nachforderungen und Kostenanpassungen gemacht werden, außer dem System, welches solches Vorgehen erst nötig macht. Ich meine in solchen Fällen verkalkuliert sich niemand, jeder weiß, diese Zahlen können nicht stimmen. Komischerweise passieren solche Dinge so gut wie nie in privaten Bauvorhaben.
    BER ist hier ja nicht der einzige "Vorzeigefall" in DE.

    Ausschreibung zur baulichen Erweiterung neben dem Nordpier

    Wer möchte kann sich mit der Ausschreibung zur Erweiterung des BER mit einem neuen Terminalgebäude neben dem Nordpier beschäftigen. Hier der Link


    In Stichworten ein paar Daten des Vorhabens:
    * für 8.000.000 Passagiere
    * Gebäudeabmessungen: ca. 240,00 Meter Länge und ca. 66 Meter Breite
    * BGF von ca. 45 000 qm und ein BRI von ca. 280 000 m3
    * sechs stationäre Fluggastbrücken an das Gebäude angeschlossen
    * Inbetriebnahme geplant in 2020
    * Tag der Absendung dieser Bekanntmachung (also der Ausschreibung): 08/09/2016

    Was muss man unter stationären Fluggastbrücken verstehen? Ich ging bisher davon, dass es sich hier um ein LCC-Terminal handelt, welches lediglich per Walk-Boarding erreicht werden wird.

    ^ Im Text der Ausschreibung steht (Zitat): "sechs stationäre Fluggastbrücken in geschlossener Bauweise als Passagierzugänge an das Gebäude angeschlossen."
    und weiter: "mobile Fluggastbrücken sind nicht vorgesehen."


    Ich denke also, dass damit Finger gemeint sind, die aus dem Gebäude heraus einen direkten Zugang zu Flugzeugen der Familien A320/B737 ermöglichen, aber selber nicht mobil sind. Die billigste Variante einer Fluggastbrücke und ausreichend, da mobile Brücken erst Sinn machen, wenn unterschiedliche Flugzeugtypen den Finger nutzen. Das ist hier aber wohl nicht geplant.


    Boarding per pedes wird am Nordpier stattfinden und ich denke nur dort. Ansonsten wird alternativ zum Fingerboarding dann Bus gefahren.

    Vielleicht wollte man sich diese Peinlichkeit dann doch ersparen. 6 Bordingpositionen sind aber schon ein bischen wenig für ein Terminal dieser Größe/8 Mio. PAX. Ich könnte mir vorstellen, dass es ähnlich wie auch heutzutage oft am überfüllten Tegel läuft, man verlässt den Terminal, um in einen Bus zu steigen, der einen dann zum Flieger in einer Vorfeldparkposition bringt.

    ^ Es ist ein LCC Terminal und wenn Du mehr Finger haben wolltest, dann ist der Ort unpassend, neben dem Nordpier, da dort die Möglichkeit der Tiefe in das Vorfeld hinein fehlt.
    Es wird wohl wirklich viel Bus gefahren werden am neuen Terminal.
    Wenn es viele Fingerpositionen hätte geben sollen, dies erwünscht gewesen wäre: dann müsste man den Satelliten realisieren. Die finanzielle Seite spricht für den viereckigen Terminal neben dem Nordpier und ist sogar im Interesse der Airlines, die ihn nutzen wollen. Weil diese wollen in erster Linie niedrige Kosten, Eurowings, Ryanair, EasyJet, Norwegian, Condor, Wizzair, ... .
    Und AirBerlin wird vielleicht zu Eurowings, oder hat eine andere ungewisse Zukunft, aber wenn es so kommen sollte, dass in Berlin (weiterhin) Umsteigeverkehre gebündelt werden sollen, dann am Süd- und Mainpier, und zweitens in der preisgünstigen Kategorie.

    ^naja, damit wird der low cost Charakter vom BER ja eine selbsterfüllende Prophezeiung. Man baut Strukturen, die so nur von Billigfliegern angenommen werden, mit der Begründung, die Billigflieger würden dies so nachfragen. Nur zum Vergleich:


    der neue Midfield-Terminal am Flughafen München, der offiziell dem Terminal 2 zugeordnet ist, hat alleine schon eine Kapazität von 11 Mio. PAX (die BER Erweiterung: 8 Mio. PAX). Dafür hat er insgesamt 35 Finger bekommen (die BER Erweiterung: 6 Finger).


    Das zeigt schon, in welcher Kreisklasse unser neuer Wunderflughafen zumindest abschnittsweise spielen wird.


    Ich würde es ja nicht erwähnen, wenn er im Zeit- und Kostenrahmen geblieben wäre. Dann könnte man sagen, "wurde halt preiswert geplant und gebaut", in den Verhältnissen von Berlin/Brandenburg. Aber für soviel Geld dann doch nur low cost Lösungen, das ist verdammt bitter. Und aus dem LCC Loch wird der BER damit nie herauskommen, das wird dauerhaft mittelmäßige Einnahmen für die Flughafengesellschaft bedeuten, was für die Zukunft Standards im unteren Bereich determiniert, und immer so weiter.


    Das muss den Verantwortlichen doch klar sein. Also wieder eine Fehlplanung zu Lasten des Steuerzahlers. Die Flughäfen sind ja auch deswegen so scharf auf Umsteiger möglichst hochwertiger Airlines, weil das mehr Geld einbringt (nicht nur Gebühren, auch die Malls in den Terminals) und das letztlich auch den Steuerzahler entlastet. MUC ist z. B. hochprofitabel und bezahlt seine Erweiterungen inzwischen aus eigener Tasche. Der BER wird wohl dauerhaft dem Steuerzahler zu Last fallen.

    ^ Äpfel und Birnen kannst Du nicht gut vergleichen. Und Kreisklasse oder solche Worte sind Phrasen und inhaltlich wenig hilfreich, finde ich.


    Der Satellit in München ist Teil des T2 und die Umsteigerrate liegt irgendwo bei 70-80 Prozent.


    LCCs haben andere Strukturen, sind mehr an der Auslastung ihrer Flieger in Umläufen und kurzen Bodenzeiten interessiert und bauen keine Wellen auf. Sie interessieren sich wenig für Umsteiger sondern setzen mehr auf Point-to-Point Verkehr.


    Lufthansa hatte für den BER in den 90gern fertige HUB-Pläne im Schrank. Da gab es ein Zeitfenster und das hat sich mit dem Bau des T2 in München geschlossen.


    Airberlin möchte Umsteigeverkehre in Berlin sammeln und ein Langstreckennetz aufbauen, welches ohne Umsteiger in D nicht möglich wäre (in Europa ohnedies nur in London und vieleicht noch Paris), aber ist selber in einer sehr sehr ungewissen Situation ihrer Zukunft gegenüber und von den Dimensionen ist das auch nicht mit dem Star Alliiance Hub in MUC zu vergleichen. Airberlin ist ja faktisch kaum mehr Mitglied einer Allianz, mit Oneworld-Airlines gibt es wenig Kooperationen mehr, das Codesharing mit AA und Finnair ist obsolet.


    In München beteiligt sich die Lufthansa mit 40 % am T2 und am Satelliten.


    In Berlin ist das lokale Luftverkehrsaufkommen größer als in MUC, aber die nachgefragten Produkte der Airlines wie z. B. von Vielfliegern genutze Produkte werden in Berlin deutlich weniger nachgefragt, z. B. Businessseats innereuropäisch, Loungenutzung, Limoservices, flexible Tickets, ... . Soll man eine Infrastruktur bauen, die nicht an den Bedarf angepasst ist, sondern mehr strategisch für den Aufbau eines Hubs, ohne das irgendwo erkennbar wäre wer diesen betreiben soll? Und entgegen der politischen Situation und Stimmung in der Bevölkerung. Und dies noch zu höheren Kosten? Das wäre Träumerei, denke ich, bei der Vorgeschichte, die ja ein planerisches und bauliches Desaster darstellt, neben dem finanziellen.

    Dieser Midfield-Terminal vom MUC, inoffiziell ist das durchaus ein dritter Terminal, ist ja auch nicht nur einfach ein zusätzlicher Concourse, sondern hat eine eigene Mall und Lounges und alles, was zu einem eigenständigen Terminal dazu gehört. Und wurde auch dafür ausgelegt, baulich erweitert zu werden. Aktuell ist er auf 11 Mio. Pax ausgelegt, ich sagte es bereits. Gekostet hat er die FMG und Lufthansa (Joint Venture) nun insgesamt fast 1 Milliarde. Die 3 Mio. PAX zusätzliche Kapazität und der People Mover alleine können den Abstand zum 200 Mio. Budget dieser BER Erweiterung nicht erklären. Da liegen einfach Welten im Standard dazwischen.


    Für mich, sorry, ist das eben nur Kreisklasse und auch am falschen Ende gespart. Man kann ein Investment nämlich auch ruinieren. In den "Ur-BER" haben wir bisher schon solche Unsummen gesteckt, er sollte ein Schatzkästchen werden. Das haben wir schon teilweise ruiniert, indem zusätzliche Decken eingezogen wurden, die Ladenflächen sind nachträglich massiv vergrößert worden (lt. Gerkan 1.800 sqm, die zusätzlich in den ansonsten gleich großen Terminal reingequetscht werden mussten) und die Abfertigungskapazitäten des Hauptgebäudes mit den beiden rangeklatschten "Pavilions" erweitert worden, statt mit einem ordentlichen Zusatzterminal. Der einst sehr großzügige, weltstädtische Entwurf von GMP ist bereits stark verwässert und "verbaut" worden.


    Ich finde auch bemerkenswert, dass GMP das einfach so hingenommen haben. Mit dem LCC Concourse haben wir ein Premium-Investment, zu einem Premium-Preis, endgültig ruiniert.


    Das ist doch der Punkt. Wie gesagt, hätte man von Anfang an simpel und preiswert geplant und gebaut, dann wäre das okay. Aber angefangen haben wir den BER als Aushängeschild, sukzessive wurde daraus der billige Jakob gemacht. Das ist die größtmögliche Geldverschwendung.


    Achja: funktional wird der Airport trotzdem nicht, bis heute sind grundlegende Planungsfehler nicht mehr revidiert worden, die zB hier beschrieben wurden, demnach ist der sparsame Einsatz von Fingern nicht nur ein Komfortmangel, sondern behindert auch die rasche Abwicklung bei Verkehrsspitzen. Ist seit 2013 öffentlich bekannt, hat die Verantwortlichen aber nicht gekümmert. Daher gilt leider auch nicht "was lange währt, wird endlich gut". Auch Kritikpunkte, wie die langen Fußwege, bei denen man aber automatische Fahrbänder eingespart hat und die wohl von Anfang an unterdimensionierte Gepäckbeförderungsanlage, die für lange Wartezeiten sorgen wird, wurden nie wieder adressiert.


    Viel Geld für wenig Flughafen. Das wird so bleiben.

    ^ Der Satellit in München ist kein Terminal, nicht inoffiziell und nicht offiziell, höchstens bei fachfremden Plauderstunden. Er hat keinen Check-In und liegt zu 100% luftseitig.


    Und dass die BER-Geschichte ein finanzielles Desaster darstellt, nun, es ist so klar, dass dies zu erwähnen, na ja, bitte, den Kreis können wir drehen und drehen.


    Wir waren aber beim geplanten neuen Terminal neben dem Nordpier am BER und warum das nun (und nicht in der Vergangenheit) so ausgeschrieben wurde wie zuvor geschildert. Und dazu hast Du inhaltlich nichts geschrieben. Nur immer wieder die Leier der 3. Terminal in München und die Geschichte des BER.


    Die Gepäckbänder wurden mittlerweile in dem Bereich unter dem Parkhaus erweitert, was von Anfang an als Option vorgesehen war. Und dann Faulenbach da Costa von 2013. Bitte. Wenn Du willst. Am Hauptpier. Dort gibt es mobile Fluggastbrücken. Was hat das mit der Ausschreibung zu tun? Und damit, dass dort, am geplanten Terminalneubau für 8 Mio. Passagiere, nur zwei Flugzeugtypen andocken werden, die nahezu identisch in ihrem Platzbedarf und deshalb feste Fluggastbrücken ausreichend sind?

    Zitat herbi07:
    Komischerweise passieren solche Dinge so gut wie nie in privaten Bauvorhaben.


    "Komisch" finde ich das nicht, nur logisch: Weniger Interessengruppen, Bittsteller und Querköpfe führen i.d.R. auch zu mehr Effizienz im Projekt. Dennoch kommt es auch in privaten Unternehmen oft genug zu katastrophalen Kostensteigerungen, Verzögerungen und Fehleinschätzungen. Die Öffentlichkeit bekommt nur nicht immer davon mit, anders als z.B. im Fall Thyssen Krupp und deren brasilianisches Stahlwerk :)


    @Pumpernickel & Dunning Kruger:


    Verstehe ich das richtig, dass pro Finger (=Fluggastbrücke) zwei Gates bzw. in Folge Andockstationen realisierbar sind?
    Dann sind 8 Millionen an zusätzlicher Kapazität doch auch ohne viel Busfahren möglich?
    Schließlich soll die bevorstehende Terminal 1 Erweiterung in MUC 12 Gates (und eben 6 Finger) für weitere 6 Millionen Passagiere bekommen, mit dem Ziel, dass genau damit der bisherige nervige Busverkehr überflüssig wird. Die restlichen 2 Millionen könnten dann doch den Unterschied von Standzeiten bei Low Cost und Premium Airlines erklären. Oder liege ich damit komplett daneben?

    Am MUC verkehren im Mittel deutlich größere Muster, als an den beiden Berliner Flughäfen (eben dem hohen Umsteigeranteil geschuldet). Da kannst du rechnerisch pro Finger natürlich im Jahr viel mehr PAX abwickeln, als mit den ganzen 737 und Kurzstreckenjets (das ist ähnlich wie die Diskussion um die dritte Startbahn München, wo manche einwerfen, dass Heathrow doch auch mit zwei Bahnen auskommt, aber 30 Mio. PAX mehr als FJS abfertigt).


    Interessantes Detail am Rande: diesen Annex für den T1 lässt sich MUC immerhin 400 Mio. € kosten, für 6 Mio. Pax. Der Annex vom MUC bekommt übrigens 12 Fluggastbrücken (mit noch mehr Fingern, zwei Fluggastbrücken werden auch zur doppelstöckigen Abfertigung des A380 ausgelegt). Es können bis zu 12 Flugzeuge gleichzeitig abgefertigt werden, siehe auch die Skizze. Wenn ein Jumbo abgefertigt wird, dann nimmt dieser eben soviel Platz ein, wie zwei kleinere, sodass max. 6 große Flieger gleichzeitig am Annex andocken können. Am BER Annex können aber in jedem Falle nur 6 Flieger gleichzeitig per Fluggastbrücke andocken, ob klein oder groß.


    1/4 weniger Pax (6 statt 8 Mio),
    doppelt soviele Flieger gleichzeitig direkt am Terminal abfertigbar (bis zu 12 statt 6),
    doppeltes Budget (400 statt 200 Mio),


    als der Annex des BER.


    Entweder prasst man in München, wobei die Architektur durchaus einen sachlichen Eindruck macht, oder in Berlin wird schon wieder was schöngerechnet. Aber das nur am Rande. Gesunde Paranoia ist bzgl. des BER inzwischen einfach angezeigt.

    3 Mal editiert, zuletzt von Pumpernickel ()

    Also ich finde den BER so wie er sein soll, eigentlich ganz gut. Rein vom architektonischen Standpunkt. Die Anbindung ist auch gut. Dass er bereits bei der Eröffnung zu klein sein wird das ist natürlich kurios. Aber man hat ja mit dem alten Schönefelder Airport quasi das Areal eines Megaairports. Das muss man halt nutzen. Könnte mir gut vorstellen dass man diesen Alten Teil abreisst und dann dort ein richtiges neues Terminal 2 baut. Das wäre ja auch iwie logisch.

    ^
    Absolut. Langfristig gesehen ist es sogar ein Glücksfall, dass das alte Terminal nicht außer Betrieb und abgerissen wurde.


    Weiß jemand, was dort eigentlich geplant war?


    Eines Tages kann man dort vielleicht ein neues Terminal auf dem Bereich der heutigen Parkplätze bauen mit einem direkten, überdachten Anschluss an die S-Bahn. Diese übernimmt dann auch die Anbindung der Terminals untereinander, falls BER doch eines Tages ein Hub werden sollte. Im Bereich des heutigen Terminals gewinnt man somit zusätzliche Abstellflächen.


    Die Zitierfunktion bitte sinnvoll einsetzen. Danke
    Bato

    ^Es ist nach wie vor geplant, dort den neuen Regierungsterminal zu bauen, wenn Schönefeld abgerißen wurde. Ich bin auch gespannt, wie die das praktisch durchführen wollen, BER neu und Schönefeld alt zusammen zu betreiben. Wie soll das mit Umsteigern und mit Gepäck von Umsteigern laufen, es gibt ja keinerlei Infrastrukturverbindungen. Sollen da Kolonnen von Vorfeldbussen und Gepäcktransportern über das Flughafengelände hin und her tingeln, an den Runways vorbei?


    Im Übrigen ist das mit zusätzlichen Terminals am BER zu eine Sache.


    Wie nicht zuletzt die Airlines scharf kritisiert haben, hat man nämlich beim BER Bau (mal wieder) an der falschen Stelle gespart und auf jegliche Vorleistungen unter den Vorfeldern verzichtet, den Hauptterminal mit einem zweiten Terminal zu verbinden. Keine Fußgängertunnel, kein Tunnel für einen People Mover, nicht einmal vorbereitete Leitungsschächte. Und während dem laufenden Flugbetrieb Vorfelder aufzureißen und das nachzuholen, das wird nicht einfach und nicht billig.


    Die Lufthansa hat schon 2014 darauf hingewiesen:


    http://www.tagesspiegel.de/ber…er-terminal/11132746.html


    und seitdem ist es, sofern Dunning-Kruger nicht mehr weiss, dabei geblieben.

    ^ Sie, die Lufthansa, hat schon früher darauf hingewiesen (einen Tunnelbau zum geplanten Satelliten), und wenn Du den Thread mal ein paar Jahre früher lesen würdest, dann wüsstest Du wie Du alten Kaffee immer wieder aufwärmst.


    Der Bau des Satelliten steht derzeit nicht zur Diskussion, das Thema heisst, neuer Terminal neben dem Nordpier, darüberhinaus bist Du im virtuellen Bereich aber nicht bei dem was aktuell ist.

    ^Diese Diskussion ist ohnehin nur noch ermüdend: Sobald ein neuer Sachstand wiedergegeben wird (e.g. "Baugenehmigung A erteilt", "Verzögerung bei technischer Maßnahme B um x Wochen"), folgt schon die nächste Episode der ewig gleichen Argumente, Kritikpunkte und Vorwürfe. Ob diese inhaltlich zutreffen ist das eine. Ob man sie ohne konkreten Anlass zigfach aufwärmen muss, das andere...

    Zitat von Dunning-Kruger

    Die finanzielle Seite spricht für den viereckigen Terminal neben dem Nordpier und ist sogar im Interesse der Airlines, die ihn nutzen wollen. Weil diese wollen in erster Linie niedrige Kosten, Eurowings, Ryanair, EasyJet, Norwegian, Condor, Wizzair, ... .


    Gerade deswegen wundert mich, dass das neue LCC-Terminal über Fluggastbrücken verfügen soll, da diese gegenüber dem Walk Boarding die teurere Variante für die Airlines sind. Ryanair wird meines Wissens nach nirgendwo an einem Finger abgefertigt, Easyjet teilweise schon, probiert es aus Kostengründen aber eigentlich auch zu verhindern. Damit überrascht mich die Entscheidung, das neue LCC-Terminal mit Fluggastbrücken auszustatten.