Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“

    teils kuriose Nachrichten

    airberlin: Hr. Prock-Schauer, seines Zeichens CEO von Air Berlin, glaubt nicht an eine Eröffnung des BER 2016, sondern hofft auf 2017. Das hat er beim Wirtschaftspolitischen Frühstück der Industrie- und Handelskammer (IHK) gesagt. Weil in Tegel keine weitere Expansion mehr möglich sei, so sei der BER für Air Berlin extrem wichtig, ergänzte er. Und auch, dass er nichts von einer übereilten Inbetriebnahme hält (Anm.: ob das ironisch gemeint war?). Von einem parallelen Weiterbetrieb Tegels zum BER hält er nichts. Link


    Die Air Berlin zeigt Anpassungen in ihrem Flugplan, die zu der Einschätzung von Prock-Schauer passen könnten. So werden die Langstreckenverbindungen des Unternehmens in Düsseldorf konzentriert. Für Tegel bedeutet dies den Verlust der Langstreckenverbindung nach Miami (da spielt dann wahrscheinlich auch die Aufnahme der Strecke aus MUC durch die LH eine Rolle) und eine Reduzierung der New York Verbindung, während am Rhein aufgestockt wird.


    Bild am Sonntag: Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg plant demnach weiter Geld am BER zu investieren:


    • Erweiterung der Gepäckanlage für ca. 120 Mio. EUR


    • Erweiterung für das BER-Terminal für ca. 130 Mio. EUR


    • Erweiterung des Frachtzentrums für ca. 16 Mio. EUR


    • Neubau einer Lärmschutzhalle für Triebwerksprobeläufe


    • Bau eines Terminalsatelliten samt Anbindung für ca. (oder besser mindestens) 1,25 Mrd. EUR


    • Entstehung eines VIP-Bereichs für Air Berlin Passagiere


    • Bau eines 60m hohen Fahnenmastes zentral vor dem Flughafen für 500.000 EUR


    • Willy-Brandt-Statue für ebenfalls 500.000 EUR (Anm.: ob er selber da wohl Lust zu hätte?)


    • eine dritte Start- und Landebahn für 1 Mrd. EUR (Anm.: da wäre ein Planfeststellungsverfahren nötig, etc. pp)


    Link

    Spekulationen ums Eröffnungsdatum - 2017? o. 2018?

    ^ also zurück zur Wirklichkeit:


    Aufgrund von Umbauarbeiten u.a. der Entrauchungsanlage ist ein neuer Bauantrag erforderlich. Die geplante Abgabe eines solchen Antrags beim Bauordnungsamt werde sich jedoch wegen Planungsdefiziten um ein halbes Jahr verzögern und so wird eine Inbetriebnahme 2018 wahrscheinlich.


    Laut BamS steht in "internen Planungsunterlagen", dass der Bau erst bis Ende Oktober 2016 fertiggestellt sei. Dann noch ein halbes Jahr Probebetrieb. Mitte 2017 wäre die frühestmögliche Variante einer Eröffnung, wenn das Bauordnungsamt und die Anträge mitmachen würden.


    Technikchef Jörg Marks soll lt. BamS in einer vertraulichen Runde gesagt haben, ein verlässlicher Eröffnungstermin sei frühestens im zweiten Halbjahr 2015 absehbar.


    Link

    6 Jahre später, Milliarden teurer aber dafür gibts Fahnenmast und Statue für nochmal 1 Mio.


    Im Ernst Leute, ist das Realsatire?

    Regierungsflughafen und Kapazitätsausbau

    Für den Regierungsflughafen sieht es so aus, laut dem Tagesspiegel, dass eine Lösung gefunden wurde. Link


    Der Bund soll nach Schließung von Tegel seinen Flugdienst und seine Staatsgäste für eine Übergangszeit in einem kleinen Terminal auf der Ramp 1, westlich vom künftigen Regierungsbereich, in SXF empfangen. Der alternative Einzug in die sogenannte Generalsvilla ist damit obsolet, sie wird abgerissen. Und der geplante Neubau für mind. 300 Mio. Euro wird erst einmal verschoben.


    Damit kann vorübergehend das alte Terminal in SXF weiter für die Abwicklung des Flugverkehrs genutzt werden.


    Zudem soll das Nordpier, also das Pier für die LCCs, verlängert und so Kapazitäten geschaffen werden. Eine Verlängerung des von Air Berlin genutzten Südpiers sei zudem auch theoretisch möglich. An dem eigentlichen Engpass, den Abfertigungsschaltern, Sicherheitskontrollen und Gepäckbändern (da kommt wie schon früher erwähnt ein Neuntes hinzu) ändert das aber nichts.


    Und dann gibt es noch ein Interview im Tagesspiegel mit Hrn. Mehdorn und Jörg Marks (Leiter Technik und Bau der Berliner Flughäfen sowie Technischer Gesamtprojektleiter BER). Link

    nochmals Kapazitätsausbau

    Herr Bretschneider hat sich zu Wort gemeldet:


    Der Ausbau der Kapazität am BER soll damit beginnen, dass das Nordpier für LCCs ohne Fluggastbrücken mit einem Anbau erweitert werden soll, für 8 Mio. zusätzliche Passagiere pro Jahr. Und neu ist dabei, dass er Check-in-Schalter bekäme, eine eigene Gepäckanlage, eine eigene Security und auch eine separate Brandschutzanlage. Der Anbau könnte mit der restlichen neuen Infrastruktur zusammen eröffnen :rofl2:, so der Herr Bretschneider.


    Das alte Terminal in SXF soll dann nur für einen Zeitraum von 12-18 Monaten parallel weiter genutzt werden. Wovon das abhängt, wann SXF alt geschlossen werden kann, wird nicht dargestellt. Aber dass eine Offenthaltung darüberhinaus zu hohe Investitionskosten erfordern würde, einen dreistelligen Mio. Betrag.


    Der Anbau beim Nordpier, und man überlegt auch einen Anbau am Südpier für so etwa 8 Mio. Passagiere, ist dann kostengünstiger als die Satellitenterminals, bei denen man eh schon frühzeitig die Verbindungstunnel eingespart und gar nicht erst gebaut hat ;).


    Aus Platzgründen, so ergänze ich dann mal, wird das kostensparende neue Konzept für den Betrieb des Airports die Folge haben, dass die Zahl der Gates mit einem Finger überschaubar bleibt, kein Vergleich zu einem Satelliten.


    Hier der Link.

    Wenige Finger? Na das sind ja Aussichten. Flugreisen wie zu Omas Zeiten, mit Gangway. Erinnert mich gleich an den bekannten Haarspray-Werbespot aus meiner Kindheit ("Rom, Sonne, die Frisur sitzt,..."). Aber weniger an 21. Jahrhundert und Neubau eines repräsentativen Hauptstadtflughafens. Aber wenigstens der Baupreis ist premium. Super.

    ... aber solche Finger gibt es doch überall. Auch in London oder Hongkong geht es über die Gangway in die Maschine. Satelitten erzeugen dazu noch lange Transitzeiten.


    ... Der Anbau könnte mit der restlichen neuen Infrastruktur zusammen eröffnen , so der Herr Bretschneider.



    Wieso nicht, 2020 dürften der Finger als auch das Hauptterminal fertig sein.:lach:

    ^ Mit Finger habe ich Fluggastbrücken gemeint.


    Am Nordpier wird per Pedes übers Vorfeld geboardet, ohne Fluggastbrücken, die Warteräume und Gates sind dementsprechend angelegt. Die Pläne, von denen Herr Bretschneider erzählt hat, machen das Nordpier + neues Abfertigungsgebäude samt Check-In und Gepäckbändern dann in der Tat, wie Spandauer es sagt, zu einem eigenen Terminal. Das sehe ich auch so.
    Ein Terminal ohne Finger :gibgrin30.


    Wenn der Neubau zusammen mit der BER Eröffnung fertig sein soll, dann frage ich mich, warum man SXF-alt noch 12-18 Monate offen halten will?

    Zitat von Dunning-Kruger

    ^ Mit Finger habe ich Fluggastbrücken gemeint.


    Am Nordpier wird per Pedes übers Vorfeld geboardet, ohne Fluggastbrücken, die Warteräume und Gates sind dementsprechend angelegt.


    Es gibt doch hydraulisch hochfahrbare Vorfeldbusse. Mit so etwas bin ich in Düsseldorf mal zum Flugzeug gebracht worden. Im Ausland gibt es die Dinger auch. Das sind im Prinzip fahrbare Fluggastbrücken.


    Sieht so aus.
    http://www.trepel.com/files/trepel_1985_2.jpg

    Lufthansa spricht sich für Tunnelbau vor Eröffnung aus

    ^ Und es soll wohl eine interne Lösung, wahrscheinlich mit dem Technikchef Jörg Marks geben. Ob allerdings ein Technikchef der richtige wäre, mit Airlines zu verhandeln, neue Fluglinien und Routen zu aquirieren? Link


    Derweil möchte Herr Kropp von der Lufthansa, dass die Zeit bis zur Eröffnung der neuen Infratruktur für den Bau eines Tunnels genutzt wird, eines Tunnels der zukünftig einen Satelliten an das Mainpier und Terminal anbindet. Link

    Lufthansa hat offenkundig nach wie vor kein ernsthaftes Interesse an einem zeitnahen Flugbetrieb vom BER. Entsprechend kommen dann solche Vorschläge.
    Man hat die zwei Kreuze FRA und MUC und dazu das lukrative Zubringergeschäft und dabei bleibts. Sollte jemals in Berlin ein Großflughafen mit Langstreckenverbindungen ans Netz gehen, hätte das natürlich ganz erhebliche Auswirkungen auf diese beiden Standorte.
    Die Chance Berlin wurde seitens LH schon 1990 verspielt.

    ..oder man lässt sich von externem Sachverstand auch mal was sagen.


    LH betreibt den Terminal 2 in München erfolgreich mit, der in den 2000ern zügig und im Kostenrahmen gebaut wurde. Dabei hat man auch schon unter dem Vorfeld die nötige Infrastruktur angelegt, um den Terminal durch einen Midfield-Satelliten erweitern zu können (People Mover, Gepäcksortierung, usw.). Das hat sich als klug erwiesen, dieser Midfield-Satellit wird derzeit gebaut, ohne den laufenden Flugbetrieb zu stören, weil man entsprechend wortwörtlich vorgebaut hatte.


    Wenn schon ein Eröffnungstermin des Flughafen Berlin im Jahre 2017 als "ambitioniert" gilt, warum auch immer denn anderswo stampft man in dieser Zeit funktionierte Großflughäfen komplett neu aus dem Boden, dann hat man auch mehr als genug Zeit, um in aller Ruhe diese leider zuvor eingesparten Vorleistungen nachzuholen.


    Hingegen wird das Verständnis von Airlines und Passagieren bestimmt grenzenlos sein, wenn der Flughafen dann mit 6-7 Jahren Verspätung mal geöffnet hat, dann eigentlich schon wieder viel zu klein ist und an diesem ohnehin schon überfüllten Flughafen dann einzelne Betriebsbereiche für Bauarbeiten stillgelegt werden müssen, um die nötige Infrastrukturausstattung für einen neuen Terminal nachzuholen (oder man fertigt Passagiere einfach wieder in Zelten ab, ist man in Berlin ja schon gewohnt).


    Aktuell sehe ich auf das Desaster bzgl. Bauzeit und Baukosten schon das nächste Desaster folgen, wenn die Anlage dann mal in Betrieb und sofort komplett überlastet ist... ich hätte da an der Stelle von Herrn M. auch mein Amt niedergelegt, das ganze Projekt ist in meinen Augen von vorne bis hinten ein Desaster.

    Zitat von tel33

    Die Chance Berlin wurde seitens LH schon 1990 verspielt.


    Meine Erinnerung ist genau umgekehrt: Die Lufthansa hat nach der Wiedervereinigung sehr wohl ernsthaft überlegt, Berlin zu einem Drehkreuz auszubauen - dann aber zu Recht und zum Glück dagegen entschieden. Verspielt hat die Chance Berlin, und nicht die Lufthansa. Hätte die Lufthansa wirklich 25 Jahre auf bauliche Voraussetzungen für ein Drehkreuz warten sollen - bis die Berlinbrandenburgische Provinz mal irgendwas an den Start bringt? In 25 Jahren baut China 5 Städte und Berlin nichtmal einen Flughafen.


    Die Verzögerungen waren zentraler Treiber des Fastpleite von AirBerlin. Ohne das Baudesaster wäre AirBerlin womöglich noch eine unabhängige Airline - jetzt ist sie nur noch ein Anhängsel und ein Brückenkopf für Etihad. Ein nie wieder gutzumachender Schaden - und zwar aus meiner Sicht eindeutig Politik-sei-Dank. Man kann nur froh sein, dass wenigstens der anderen deutschen Airline dieses Desaster erspart blieb. Dass diese Airline begriffen hatte, dass Berlin auf eine Generation hinaus weder die wirtschaftliche noch politische Reife für ein Drehkreuz haben würden, ist im Nachhinein ein Glücksfall.


    Wenn ich es richtig sehe, war der Kern des Desasters ja der Verzicht auf einen Generalunternehmer und das Aufteilen in 7 Hauptlose und 50 Teillose - aus gut gemeinten politischen Motiven. Hier gilt wirklich: Die Weg in die Hölle ist gepflastert mit guten Absichten. Man wollte, politisch korrekt, Geld sparen, indem man auf einen erfahrenen Generalunternehmer verzichtet. Man wollte, politisch korrekt, kleine und mittelständische Unternehmen der Region mit Aufträgen versorgen können. Und man wollte das mit einem politisch besetzten Aufsichtsrat - ein Tal der Ahnungslosen, was Bau und Betrieb eines Flughafens angeht. Statt dessen hat man völlig den Überblick verloren und reihenweise kleine und mittelständische Unternehmen in die Pleite getrieben.


    Angeblich war es ja Platzeck, der Mehdorn überredete, diesen miesen Job anzunehmen. Ob er ihn unter Drogen gesetzt hat? Wer tut sich diesen Job bei klarem Verstand denn an - vor allem wenn man es, wie Mehdorn, aus finanziellen Gründen nicht muss?


    Leider endet das Politikdesaster ja nicht an diesem Punkt. An sich ist klar, dass man den Flughafen jetzt schon systematisch - und nicht mit Zwischenlösungen und Murx - ausbauen und zukunftsfähig machen müsste. Ein im Sinne der Sache entscheidender Aufsichtsrat würde sich bemühen, die Mittel dafür zu finden und freizugeben. Das politik-vepestete Gremium des BER traut sich das nicht - denn es hat Angst davor, der Öffentlichkeit erklären zu müssen, dass nochmal ne halbe Milliarde draufkommt - und geht (wohl nicht ganz zu unrecht?) davon aus, dass die Öffentlichkeit zu blöd ist, sinnvolle Mehrausgaben und Pfusch-Mehrausgaben zu unterscheiden. Also wird der Tunnel, die Satelliten oder die Verlängerung des Südpiers so lange verhindert, bis die eigene Wahlperiode nicht mehr gefährdet ist.

    Zitat von Eisber

    Wenn schon ein Eröffnungstermin des Flughafen Berlin im Jahre 2017 als "ambitioniert" gilt, warum auch immer denn anderswo stampft man in dieser Zeit funktionierte Großflughäfen komplett neu aus dem Boden, dann hat man auch mehr als genug Zeit, um in aller Ruhe diese leider zuvor eingesparten Vorleistungen nachzuholen.


    So isses.



    Im Prinzip müsste Anfang nächsten Jahr ein umfassender Masterplan BER 2020 verabschiedet werden. Dieses Klein-Klein und Herumwerkeln an Zusatzkapazitäten, die sich dann, ein paar Jahre später, als nicht ausreichend herausstellen ist einfach planlos, eierlos, visionslos.


    Zumal der Bund im Geld schwimmt und in Berlin alle Parameter (Tourismus, Bevölkerung, Wirtschaft) auf Wachstum eingestellt sind.


    Da nun offenbar auch der längerfristige Betrieb von SXF vom Tisch zu sein scheint müsste man in einem Zug den Bau von einem Nordpierterminal, der Südpiererweiterung und den Ausbau des ersten Satellitenterminals beschließen. Als Gesamtkonzept versteht sich. So dass man bei Fertigstellung (ca. 2020) 40 Mio Pax bewältigen könnte.


    Denn 2017 hat BER definitiv über 30 Mio Pax. Die exponentielle Entwicklung danach, hin zu einem Umsteigehub der nochmals mehr Verkehr generiert, hat offenbar ebenfalls niemand auf dem Schirm.


    Die BER Gesellschafter laufen in ihren Planungen der tatsächlichen Passagierentwicklung um Jahre hinterher.

    Der eine Terminal ist auch aus dem Grunde etwas dürftig langfristig, weil man damit nur schwer die verschiedenen Ansprüche befriedigt.


    Hier im Forum wurde mehrfach angemerkt, dass der Terminal 1 in MUC zB "nur" zu 70% ausgelastet sei, dennoch der (ausgelastete) Terminal 2 gerade mit einem großen Satelliten erweitert wird. Eine Buchhalterseele mag sich hier denken "ja wieso nutzen die nicht Terminal 1, da ist doch noch bischen was frei". Terminal 1 stammt aber aus den späten 1980ern (Planung) bzw. frühen 1990ern (Eröffnung), was weniger ein altersbedingtes Problem ist, man hat damals an nichts gespart und die Bausubstanz ist heute noch tiptop mit kaum Alterserscheinungen auch 20 Jahre später, zwischenzeitlich haben sich Konzepte eines Flughafenbetriebes und Ansprüche der Airlines aber einfach verändert. Und Airlines sind nicht bereit, ihre Ansprüche einem "gegebenen" Flughafen anzupassen, sondern das läuft entweder umgekehrt oder sie stocken halt anderswo Kapazitäten auf.


    Wenn man den Airlines in Berlin keine greifbaren Entwicklungsperspektiven zB mit einem Satellit, dessen Bau schon vorbereitet ist, bietet und stattdessen wieder mit Provisorien und Mängelverwaltung anfängt, wie man das in Tegel und Schönefeld gemacht hat, dann kann ich "Arty Deco" zumindest die "Befürchtung" von exponentiellem Passagierwachstum und Entwicklung zum Umsteigehub mit absoluter Sicherheit nehmen. Das wird dann einfach ein Regionalflughafen wie der in Hamburg. Damit kann man auch leben, aber das versprochene Jobwunder a lá MUC wirds dann definitiv nicht und man wird auch in Zukunft nicht von Berlin in alle Welt düsen können, sondern meist über Frankfurt oder München etc umsteigen müssen.


    Aber die Tatsache, dass die Airlines frei in ihren Entscheidungen sind und auch nicht alles dafür tun und in Kauf nehmen um nur ja, "bitte, bitte", im heiligen Berlin eine Flotte stationieren zu dürfen, sondern Berlin im knallharten Standortwettbewerb ist und Airports anderswo a) einen Vorsprung haben und b) mehr bieten, dass kann man den Berlinern irgendwie aber einfach nicht nahebringen. Man wird auch in Zukunft von Berlin Verbindungen in alle Welt bekommen, aber mit Hub und Jobwunderträumen wirds nix werden. Denn selbst wenn wir einen Moment annehmen, dass es all diese Probleme nicht gäbe und wir würden feststellen, oh Schreck, der Flughafen ist ja wirklich erfolgreich und wächst stark: dann bräuchte es bald eine weitere Start- bzw. Landebahn, das Wachstum würde nämlich vorwiegend mit kleinen und mittleren Fliegern bestritten und dementsprechend braucht man mehr Start- und Landeslots als zB Heathrow, wo man ohne Probleme große Jumbos vollbekommt, pro 1.000 PAX.


    Zum Vergleich: in Heathrow werden 104 A380 pro Woche gehändelt, pro A380 logischerweise je 1x Start und Landung, d .h. 208 A380 Flugbewegungen pro Woche, mit der 747 sogar 596 pro Woche (auch hier wieder 298*2, denn jeder Flieger, der mal abfliegt, "Departure", muss auch mal gekommen sein). Das sind über 800 Starts und Landungen alleine mit diesen Riesenvögeln pro Woche, die muss man erstmal vollbekommen mit Passagieren, sowohl beim Hin- als auch beim Abflug (weil immer und immer und immer die Aussage kommt "in Heathrow gehts doch auch mit zwei Bahnen" - ja, da braucht man aber auch recht wenige Flugbewegungen pro 1.000 PAX und nutzt dadurch, wenn man so will, die Bahnen sehr effizient). Dass das für Berlin vollkommen utopisch ist als versteht sich hoffentlich von selbst.

    5 Mal editiert, zuletzt von Eisber ()

    Nutzungsfreigabe für das Nordpier

    ^ Lieber Eisbär, Du schreibst viel und investierst eine Menge Zeit hier, wohl auch in dem vorangegangen Beitrag. Doch inhaltlich ist es nach meinem Empfinden am Kern der Sache vorbeigeschrieben. Der Bau einer dritten SLB ist derzeit nicht notwendig und die beiden SLBs bei unabhängigem Parallelbetrieb bieten dennoch genügend Spielraum für das eventuell mögliche Wachstum, wenn AB hier sein Drehkreuz erweitern will. Die Kapazitätsengpässe liegen ganz klar bei den Check-In Schaltern, den Sicherheitskontrollen und der Kapazität an den Gates. Nicht bei den möglichen Flugbewegungen.


    Dementsprechend orientieren sich die Erweiterungspläne. Und da es um Finanzierbarkeit geht, so ist die Erweiterung des Nordpiers zu einem eigenen Terminal mit eigenem Check-In, Kofferbändern, Siko, etc. eine kostengünstige und reizvolle Möglichkeit hier Abhilfe zu schaffen. Es ist nämlich so, dass gerade die LCCs kaum Umsteiger sondern fast nur O&D Traffic generieren und von daher Check-In und Siko Kapazität benötigen. So wird am Hauptterminal für Entlastung gesorgt.


    Das ist ein für den BER recht spezifischer Aspekt und Vergleiche mit MUC oder gar LHR sind aus meiner Sicht wenig hilfreich.


    Die nächste Frage der Erweiterung, die am BER ansteht ist, ob man auch das Südpier erweitert und auf den Satelliten verzichtet, oder den Satelliten baut? Und dann wäre es in der Tat sinnvoll vor Inbetriebnahme des BER den Anschluss des Satelliten vorzubereiten. Das Modell mit pendelnden Bussen und zusätzl. Gepäckbuggys hat den Nachteil, dass der Verkehr auf dem Vorfeld dafür eigentlich keine Kapazität hat. Deshalb fordert die Lufthansa einen Tunnel. Für mich eine plausible Forderung.


    Erweitert man statt einem Satellitenneubau jedoch das Südpier, so hat man schlichtweg kaum Platz für Vorfeldpositionen mit weiteren direkten Fluggastbrücken. Man kann nicht in die Tiefe bauen, da man sonst in die Nähe der Südbahn kommt und ich schätze 6-7 solcher Positionen wären das Maximum. Ein Satellit könnte über 30 Finger haben. Es würde also viel mehr Bus gefahren und das ist für einen Drehkreuzbetrieb belastend, da sich so Transferzeiten verlängern. Es wäre auch für das Non-Aviation-Geschäft baulich enger. Mal abgesehen von dem 3-Wetter-Taft Aspekt.


    Aktuell jedenfalls haben die Behörden das Nordpier freigegeben: Link