Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“

    Zitat von libero

    ^^Gute Argumente. Wenn BER denn (rund) läuft, alles richtig. Ergo: Zunächst Parallelbetrieb (länger als 6 Monate) bis es rund läuft. Ist die pragmatischste, sicherste, kalkulierbarste und damit konstengünstigste Variante mit Fallback-Option, in my (humble) opinion.


    In München wurde von München-Riem zum neugebauten Flughafen 1992 innerhalb einer Nacht umgezogen. Und das komplett. Und in Berlin soll ein Umzug innerhalb eines halben Jahres nicht zu schaffen sein?
    Wenn man so etwas wirklich durchsetzt, wird nur wieder Geld zum Fenster rausgeschleudert.

    Zitat von Dunning-Kruger

    ^^ Die Betriebsgenehmigung für Tegel erlischt sechs Monate nach Inbetriebnahme des BER auch für die Funktion als Regierungsflughafen.

    Sie ist Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens des BER. Da braucht man kein Fachmann zu sein, es reicht ein bisschen die öffentlich zugänglichen Unterlagen zu lesen. Da gibt es keinen Interpretationsspielraum.

    Warum liest du dann die öffentlich zugänglichen Unterlagen nicht richtig und zitierst seit Jahren konsequent falsch? Nun, dazu muss man in der Tat kein Fachmann sein...
    Nochmal: die Betriebsgenehmigung Tegels erlischt 6 Monate nach Inbetriebnahme des BER-Terminals, der BER-Südbahn und der von 3.000m auf 3.600m verlängerten Nordbahn. Bis jetzt ist die zukünftige Nordbahn lediglich für 3.000m Nutzlänge zugelassen. Auch hat sich die FBB bisher nicht gerade darum gerissen, diese Genehmigung einzuholen und jetzt ratet mal warum. DAS ist das Ass im Ärmel, um die 6 Monate Übergangsfrist zu umgehen, denn ohne 3.600m zugelassene Länge werden die Kriterien dazu nicht erfüllt und ich verwette meinen A... darauf, dass man genau dieses Ass auch ausspielen wird, wenn es so weit ist und man merkt, dass ein Weiterbetrieb Tegels länger als 6 Monate schlicht notwendig ist.

    Zitat von Eisber

    Braucht es denn erst Neuwahlen und einen kompletten Personalwechsel in der verantwortlichen Politik, bis jemand über seinen Schatten springt und das Flughafenkonzept beherzt revidiert? Mit der Losung "soviel wie nötig, so wenig wie möglich" bzgl. Ausgaben von Steuergeld. Kein einziges Unternehmen dieser Welt würde so handeln und ein gigantisches Anlagevermögen, was aktuell ca. 20 Mio. Kunden im Jahr abwickelt, über Nacht ausknipsen und dem Verfall und schließlich Verschrottung hingeben. Genau das macht die öffentliche Hand aber mit Tegel und da komm ich einfach nicht drüber hinweg und wünsche mir nichts sehnlicher, als dass die Bayern mit ihrer Klage in Karlsruhe Erfolg haben und der Länderfinanzausgleich in der Luft zerrißen wird. Spätestens dann wird man gezwungen sein finanziell auf die Bremse zu treten.


    Ich denke eine der wesentlichen Faktoren für das BER-Desaster ist der Anspruch gewesen für so wenig Geld wie möglich eine Menge Flughafen zu kriegen. Gerade die Notwendigkeit ständig auf das Geld schielen zu müssen hat einen großen Wurf und damit eine auf viele Jahrzehnte ausreichende Investition in die Infrastruktur Berlins verhindert. Zugegeben, selbst die in den optimistischen 1990ern prognostizierten Passagierzahlen für heute sind übertroffen worden. Daher ging die Planung auch von geringeren Kapazitäten aus. Wer aber die Planungsgeschichte verfolgt sieht, dass zugunsten von Retailfläche und Kosteneinsparungen der ursprünglich weitaus großzügigere Entwurf der Architekten immer weiter reduziert wurde. Damit hat man auf dem Papier Kosten gespart, in der Realität wird der BER direkt zu Beginn viel zu klein sein, um seiner zugedachten Rolle als Single-Airport gerecht werden zu können. Die Kombination aus Sparzwang und größtmöglichem Minimalismus hat zu dieser Misere mit beigetragen. Dazu zählt auch, dass ständig umgeplant wurde, auch während der Bautätigkeiten, und gleichzeitig die avisierten Termine unbedingt eingehalten werden sollten. Dadurch ist das Projekt völlig aus dem Ruder gelaufen. Hätte man von Anfang an gesagt: Leute, der neue Flughafen wird 6 Milliarden Euro kosten, aber dafür kriegt ihr einen hochmodernen Flughafen für die Zukunft, wäre das zwar schwieriger zu vermitteln gewesen, aber die Chance für einen Projekterfolg wäre weitaus besser gewesen. Es liegt nicht nur an personeller Inkompetenz in Planung und Ausführung, sondern v.a. auch an den sich gegenseitig ausschließenden Planungszielen.

    ^ Der Weg zur Hölle...

    ...ist gepflastert mit guten Vorsätzen. Mit dieser Einleitung gab es vor einiger Zeit mal einen mE sehr passenden Artikel zum Thema der recht ähnlich argumentiert. Dort hieß es das Vorhaben kranke gerade wegen der vielen ambitionierten Vorgaben: besonders kostengünstig, möglichst modern und einzigartig (konsequentes one-roof-Konzept), möglichst viele regionale Firmen usw. Klingt alles toll, aber jetzt hat man die Planungs- und Ausführungshölle: einzigartig und modern heißt Neuland (das one-roof-Konzept ist mW schon aufgeweicht und von einem Bosch-Ingenieur der nicht direkte Verantwortung für die Anlage trägt habe ich mal gehört, die Brandschutzanlage sei in der Tat einzigartig, nur leider auch einzigartig dämlich), viele (teils kleine und unerfahrene) regionale Firmen heißt mitunter Stückwerk und übermäßig sparen heißt am Ende oft doppelt- bis dreifach blechen - nur ohne den entsprechenden Gegenwert den man für das Geld sonst hätte haben können. Jetzt hat man nicht den modernsten Airport Europas, sondern die größte Dauerbaustelle. Wenigstens auch ein Superlativ und Pisa ist ja auch für seinen schiefen Turm berühmt geworden...


    Hätte man damals einfach ein international erfahrenes Konsortium beauftragt (das schon mehrere Flughäfen hochgezogen hat und zudem die Kompetenz hat auch die deutschen Vorgaben zu verstehen und umzusetzen) und sie ein ausgereiftes Konzept umsetzen lassen - vermutlich wäre die Diskussion längst vorbei. Aber wir leben ja nicht im Konjunktiv. Ich hoffe nur, die Politik hat wenigstens etwas daraus gelernt. Wenn man aber sieht wie sehr in manchen anderen Bereichen agiert und wie oft auf teuren Verschleiß gefahren wird, bezweifle ich das leider. Aber letztlich tragen auch die Bürger Verantwortung die sich lieber von tollen Worten (meist zu schön um wahr zu sein) beeindrucken lassen als von seriösen Argumenten.

    Zitat von Richard Neutra

    Die Kombination aus Sparzwang und größtmöglichem Minimalismus hat zu dieser Misere mit beigetragen.


    Welcher Sparzwang? Am BER wird seit 2006 gebaut. Terminal 2 in München, der alleine die geplante Kapazität des neuen BER hat, wurde 2003 eröffnet und kostete 1,5 Mrd. Euro. Und wer schon von dort abgeflogen ist weiss, dass da von Sparzwang nichts zu sehen ist, es gibt in der Bundesrepublik keinen so goßzügig gestalteten Flughafen wie MUC. Das trifft auch auf T1 von Anfang der 90er zu, nicht umsonst räumt MUC regelmäßig bei Umfragen unter Passagieren und fliegendem Personal Flughafenpreise ab - Skytrax kürte MUC auch 2014 zB zum drittbesten Airport der Welt, nach Singapur und Seoul (d.h. besten europäischen Flughafen). Das mal zur Bekräftigung, hier wurde nirgendwo und in keiner Hinsicht mit Sparzwang oder Minimalismus geplant, gebaut und betrieben. Qualität hat ihren Preis.


    Having said that, mein Inflationsrechner spuckt mir von 2003 bis dato eine Inflation von 17,97 % aus. Das heißt 1,5 Mrd. Euro Anno 2003 entsprechen aktuell 1,77 Mrd. Euro. Ich mache mir diese Mühe mit genauen Zahlen und Inflationsanpassungen zu arbeiten, damit meine Aussage nicht wieder bis zur Unkenntlichkeit relativiert werden kann. Terminal 2 hat also die Kapazität des neuen BER und würde aktuell 1,77 Mrd. kosten. Es funktioniert nachweislich einwandfrei.


    Und ja, beim BER wird noch etwas mehr neu gebaut, aber auch er nimmt massiv Bestandsanlagen des alten Schönefelder Flughafens in Nutzung, gleichzeitig wurden am T2 teure Vorleistungen für den dritten Terminal (offiziell ein Sat-Terminal von T2) mitgebaut, der gerade seinerseits in Bau ist. Man kann die Lücke zwischen 1,77 Mrd. für T2 MUC und 6 Mrd. für den BER definitiv nicht mit ein paar Zusatzkosten schließen, die so vielleicht in München nicht angefallen sein mögen. Runden wir mal großzügig auf 2,77 Mrd. auf. Dann sind wir immer noch bei der Hälfte des absehbaren Baupreises. Für teilweise spartanischere Innenausstattung als beim T2 in MUC, dort gibt es nämlich keine Lowcost Sektion oder dergleichen!


    Um das zu untermauern, gerade wird ein besonders aufwändiger Midfield-Terminal am MUC neu gebaut (offiziell spricht man von einem Satellit des Terminal 2), zusätzliche PAX dadurch 11 Mio., Baukosten unter 1 Mrd. Trotz Zusatzaufwand wie einem "People Mover", der wie eine U-Bahn unter dem Rollfeld verkehren wird. Das heißt man wird den Flughafen München binnen weniger Jahre reibungslos um die zusammen genommene Kapazität von Tegel und BER erweitert haben, zu Baukosten von weniger als 2,77 Mrd. Euro (aktuelle Kaufkraft!).


    jan85


    Es hätte keine internationalen Konsortien gebraucht, man hätte einfach die Münchner bitten sollen in eine Betreibergesellschaft einzusteigen. Dort weiss man nicht nur offensichtlich wie man einen erfolgreichen Flughafen betreibt, sondern auch wie man über Nacht reibungslos von einem alten auf einen neuen Flughafen umzieht (siehe damals der Umzieg von Riem zum neuen MUC wortwörtlich von einem Tag auf den anderen). Dass man sich diese geballte Expertise nicht holen wollte kann ich nur als berliner Lokalpatriotismus erklären, von wegen "die Batzis" und "die Provinz" und was man immer so hört. Hochmut kommt aber bekanntlich vor dem Fall.


    So interpretiere ICH das das Debakel um den neuen Flughafen.


    PS: wer MUC nicht selbst kennt und mal einen Eindruck kriegen will, ein schöner, mal etwas anderer Imagefilm, der zur Abwechslung nicht so "staatstragend" daherkommt wie jene wie man zB zum BER kennt http://www.youtube.com/watch?v=-lVAAZ6OWQs

    2 Mal editiert, zuletzt von Eisber ()

    Nichts gegen deine Flughafen München Eloge, dort wurde sicherlich viel richtig gemacht, aber es gibt halt dennoch einige Unterschiede.
    Abgesehen davon dass, die Planung damals auch extrem kontrovers und langwierig war, sie hat über 25 Jahre gedauert hat, das wird heute leicht vergessen.
    Das erste Terminal ist nicht richtig ausgelastet weil er schon veraltet ist und von den Passagieren und Fluglinien nicht gerne angenommen wird, - die Lufthansa hat sich sogar geweigert, dort abzufertigen.


    Das zweite Terminal und der neue Satellit konnte vor allem deswegen so grosszügig gebaut werden, weil die Lufthansa sich dementsprechend engagiert hat, nehme ich mal an, das ist ja in Berlin bekanntermassen nicht der Fall.
    Trotz unterschiedlicher Regierungen der Stadt München (SPD) und Bayern (CSU), gab es auch nie diese offenen Antipathien wie zwischen Berlin und Brandenburg, ebenso war immer - anders als in Berlin - von vornherein eindeutiger, mit welcher Grösse geplant werden muss. Es gab ebenso eine klare Zustimmung der Bevölkerung und von vornherein eine Kostenakzeptanz.
    Die Lärmschutzproblematik wurde umgangen, indem man quasi in einem Naturschutzgebiet, dem Erdinger Moss, gebaut hat, abgesehen davon gab es in Bayern in der 80gern als gebaut wurde, nicht soviele Wutbürger.
    Der Umzug damals war zweifellos eine logistische Meisterleistung.
    Die öffentlich Anbindung des Flughafens war und ist allerdings - und das seit 1990 - für mich ein Supergau.


    Die Gemengelage in Berlin war etwas anders, dies zu vergleichen fällt schwer, aber entschuldigt keineswegs die äussert desolate Situation hier.
    Es hat leider keiner den Mut den Leuten zu sagen, was so ein Flughaben kostet und für die Stadt eine vernünftige Investition ist. Ebenso nötig wäre es jetzt schon die Erweiterung zu planen und zeitlich zu organisieren. Aber da bin ich äusserst skeptisch, dass dies passieren wird.
    Es wird sowieso der letzte neue Flughafen sein, der in Deutschland gebaut wird, ich kann mir nciht vorstellen, dass dies irgendwo nochmal durchsetzbar ist, abgesehen davon gibt es wahrscheinlich mittlerweile eh genügend und die Diskussionen werden sich mehr auf den Ausbau von bestehenden Flughäfen konzentrieren.

    Es ging mir nicht um Detailvergleiche sondern um die schieren Kosten bei vergleichbarer Passagierkapazität. Und da ist es einfach nicht so, dass man von Anfang an mit zu niedrigen Kosten veranschlagt hätte oder dergleichen. Siehe MUC! Der Kostenrahmen an sich wäre schon realistisch gewesen.


    Auf die Kritik an meiner "Eloge" muss ich aber dennoch reagieren:


    LH "weigert" sich nicht den T1 zu benutzen, man hat sich am T2 beteiligt und damit quasi einen "Hausterminal" geschaffen, DESWEGEN benutzt man nur noch T2; T1 wurde 1994 in Betrieb genommen und hat dieses Jahr sein 20. Jubiläum gefeiert. Das ist im int. Vergleich in der Welt westlicher Großflughäfen noch ein jugendliches Alter. Der von mir verlinkte Imagefilm spielt größtenteils übrigens im T1, weder dort noch in eigener Anschauung wirkt da irgendwas "veraltet" (stattdessen blitzblank gepflegt, nicht mal meine Toilette daheim ist so sauber wie die am Flughafen München, sowas ist mir als Reisender im Zweifel wichtiger als die ganzen Luxusgeschäfte wie zB in Dubai, wo dafür die Toiletten eine einzige Zumutung sind). Und das einzige, was manche als "veraltet" betrachten, ist dass dort noch nicht so massiv auf Kommerz gesetzt wurde, vergleichsweise verschwenderisch mit großen "Wandelhallen" für Passagiere, Aussichtsterassen usw. gebaut wurde und größten Wert auf sehr kurze Wege vom Auto/Taxi (in der Tat wurde er nicht in erster Linie als "ÖPNV-Flughafen" konzipiert) durch die Sicherheitskontrolle zum Gate gelegt. So besteht T1 aus vielen kleinen Abflugbereichen mit jeweils eigenen Eingängen.


    Für mich heißt angenehmes Reisen mit dem Flughafenshuttle, von Verwandten/Freunden oder mit dem Taxi, ohne Schlepperei und den üblichen Unzulänglichkeiten des ÖPNV, entspannt zum Flughafen zu fahren, dort möglichst kurze Wege zu haben und ohne durch ausgedehnte Shopping Malls hetzen zu müssen an mein Check-In und an mein Gate zu gelangen. Was diese Qualitäten angeht würde ich T1 sogar bevorzugen, aber wie gesagt, die Vermarktungsansprüche sind heutzutage gestiegen, man möchte heutzutage mehr Erlöse mit den Reisenden erzielen. Shopping Malls am Flugfeld. Das ist eine Entwicklung die ich kritisch sehe, die aber international sichtlich voranschreitet.

    2 Mal editiert, zuletzt von Eisber ()

    ^^ T2 in MUC mit 1,5 oder inflationsbereinigten 1,77 Mrd. mit dem BER zu vergleichen ist interessant, aber Äpfel und Birnen. Da fehlen Infrastruktur, Landebahn und auch Vorleistungen, die der Ursprungsbau bereits hatte. Interessanter sind da schon die derzeit kalkulierten 2,5 Mrd. des ersten Bauabschnitts T3 FRA für 25 Mio. PAX, da dort auch eine neue Infrastruktur (Autobahnanschluss, Gepäckvernetzung, Monorail, aber noch kein S-Bahnanschluss, der noch kommen soll) gebaut wird. Landebahn/en on top.

    ^und damit exakt das was ich schätzte, Eigenzitat: "Man kann die Lücke zwischen 1,77 Mrd. für T2 MUC und 6 Mrd. für den BER definitiv nicht mit ein paar Zusatzkosten schließen, die so vielleicht in München nicht angefallen sein mögen. Runden wir mal großzügig auf 2,77 Mrd. auf. Dann sind wir immer noch bei der Hälfte des absehbaren Baupreises. Für teilweise spartanischere Innenausstattung als beim T2 in MUC, dort gibt es nämlich keine Lowcost Sektion oder dergleichen!"


    Es bleibt bei einer groben Verdopplung. Und wie gesagt, BER ist eigentlich kein Neubau auf der grünen Wiese, wie seinerzeit MUC, sondern eine große Sanierung des SXF, mit Terminalneubau statt Sanierung des Bestandsterminals, und dann wird halt noch über Nacht der IATA Code geändert. Da kann man natürlich massiv auf bestehende Strukturen und Infrastruktur bauen.

    Zitat von Braunschweiger

    spandauer: stimmt das wirklich mit dem Ass in der Hand für TXL?
    Ich wusste es doch, dass es geht...perfekt


    Wenn die Verwirklichung eines planfestgestellten Vorhabens aufgegeben wird, entfallen die Wirkungen der Planfeststellung. Damit wird den lärmgeplagten Nachbarn u.U. eine neue Klagemöglichkeit eröffnet um die Frage, ob die Wirkungen des Planfeststellungsbeschlusses entfallen oder teilweise entfallen oder nicht.


    Auch wenn vor der Fertigstellung des Vorhabens die festgestellten Pläne geändert werden, bedarf es eines neuen Planfeststellungsverfahrens.


    Ich glaube nicht, dass es eine gute Idee ist, durch die Nichtverlängerung einer Start- und Landebahn die Voraussetzung für den Weiterbetrieb von Tegel zu fingieren. Ich würde das für ziemlich riskant halten, denn wenn es keinen sachlich gerechtfertigten Grund gibt, die planfestgestellte Verlängerung umzusetzen, liegt es auf der Hand, dass eine Planänderung vorliegt. Folge: neues PFV.


    Da in diesen hochkomplexen Planfeststellungsverfahren so gut wie alles mit allem zusammenhängt, würde sich die Betreibergesellschaft wahrscheinlich keinen Gefallen tun, diese Büchse der Pandora zu öffnen.


    P.S. nachzutragen wäre noch, das die Ersetzung von Tegel, Tempelhof und Schönefeld durch einen Großflughafen zu den Essentialien der festgestellten Pläne gehört, wenn das nicht überhaupt das Kernargument ist, mit dem der Bau von BER gerechtfertigt wurde. Es ist nicht nur schlitzohrig, quasi hintenrum die Schließung von Tegel auszuhebeln, es wäre schlicht rechtswidrig und ein politisches Desaster.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: P.S. hinzugefügt

    Meine Vorlesung in Staatsrecht I ist zugegebenermaßen etwas länger her, aber ich verweise darauf, dass a) derlei Mängel im Verwaltungsrecht üblicherweise heilbar sind und b) eine Verböserung üblicherweise nicht zu erwarten ist (d. h. es gibt keine "Ausführungspflicht" genehmigter Vorhaben, ganz oder auch in Teilen).

    Dann empfehle ich mal die Lektüre des Planfeststellungsbeschlusses, Teil C, Ziffer 2.2.7, S. 334 ff:


    "Voraussetzung für eine Zulassung des Ausbauplans ist die Schließung der innerstädtischen Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof, da die mit dem Ausbau des Standorts Schönefeld letztlich angestrebte Errichtung von Abfertigungskapazitäten für 30 Millionen Passagiere pro Jahr, der Ausbau der Frachtabfertigungsanlagen und der Bau einer neuen Südbahn vernünftigerweise nur dann geboten und damit gerechtfertigt sind, wenn der in dieser Höhe zu erwartende Bedarf ausschließlich an diesem einen Standort befriedigt wird."



    Es könnte durchaus sein, dass BER gar keine Betriebserlaubnis erhält, wenn das Landebahnsystem nicht plangemäß ausgebaut wird; und selbst wenn doch, darf bezweifelt werden, dass es im Interesse der Betreibergesellschaft liegt, auch künftig keine interkontinentalen Langestreckenflüge abwickeln zu können. Das wäre doch ein absurdes Ergebnis. So wie die Dinge hier voneinander abhängen, würde ich mal ganz untechnisch von einer "immanenten Ausführungspflicht" sprechen.

    Wenn die Nordbahn mit nur 3000 m betrieben wird, und dazu das neue Terminal und die Südbahn eröffnet, dann soll so der Weiterbetrieb Tegels möglich sein???


    Ich glaube kaum, dass diese Vorstellung bei einer Klage vor Gericht Bestand hätte.


    Die Inbetriebnahme der Südbahn und des Terminals würde vor Gericht m.E.n. so gewertet, dass entweder der Antrag zur Inbetriebnahme des BER kassiert oder die Schließung Tegels in Sechsmonatsfrist gefordert wird. Wir sind hier ja nicht beim Kleingedruckten einer Versicherungspolice, sondern bei einem Planfeststellungsverfahren mit Bürgerbeteiligung und Interressenabwägungen, die in der Vergangenheit auch gerichtlich zu einem Abwägungsprozess geführt haben. Es ist nicht sehr wahrscheinlich, dass der Verzicht auf 600m SLB-Nutzung von einem Gericht zu einer anderen Wertung führen würde. Zumal dieser Verzicht ja praktisch auch keine Folgen hätte, die Zahl und Art der Flugbewegungen wäre auf der zukünftigen Nordbahn fast identisch mit 3.000m wie mit 3.600m. (Und den Aufschrei in der Bevölkerung möchte ich mir gar nicht ausmalen, in Zeiten in denen flughafenkritische Positionen mit Direktmandaten bei Landtagswahlen honoriert werden.)


    Der Planfeststellungsbeschluss hat in seiner Abwägung verschiedener Interessen einen klaren Rahmen gestellt. Veränderungen relativ kleiner Details (nahezu ohne Relevanz für den Betrieb) reichen sicher nicht aus, diese auszuhebeln. In dem kürzlich ergangenen Urteil zur Fluglärmbelastung in Tegel ist dies ebenfalls zum Ausdruck gekommen. SXF alt, Tegel und die neue Infrastruktur zusammen zu nutzen? Es wäre geradezu eine Karikatur der Grundlage für die Planfeststellung, für den Plan, weil Planfeststellung heisst es ja nicht aus Zufall.


    Und dann noch zur Idee des FDP-Politikers Lindner (bezugnehmend auf die Arbeit des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages), den Landesentwicklungsplan zu ändern und eine Offenhaltung Tegels zu beschliessen. Das wäre dann tatsächlich eine Möglichkeit, die Bevölkerung endgültig gegen die Berliner Flughafengesellschaft aufzubringen, mal so persönlich gesagt, abgesehen, davon, dass es sicher vor Gericht ginge und auch dass mindestens der Bund neben dem Land diesem Plan zustimmen müsste. Und die Grundlage für das kürzlich ergangene Urteil in Sachen Tegeler Fluglärm wäre ebenfalls obsolet.


    Und für Air Berlin wäre es auch eine unternehmerische Katastrophe, wenn das Unternehmen ein Drehkreuz in Schönefeld betreiben will, aber die Konkurrenz (im Besonderen der Kranich) weiter ab Tegel fliegt, was ich in diesem imaginären Fall für das wahrscheinliche Szenario halten würde.

    Siemens und die Brandschutzanlage

    Letztes Jahr im Oktober erhielt Siemens den Auftrag für die Verkabelung der Brandschutzanlage. Bis heute konnte Siemens jedoch noch nicht mit der eigentlichen Arbeit beginnen. Die Erstellung der finalen Planungsunterlagen ist noch nicht fertig. Link


    Da möchte ich an dieser Stelle mal einen Witz darbringen, so lange er noch verstanden wird:


    Wie ist es im europäischen Teil des Himmels?
    Dort sind die Briten die Polizisten, die Franzosen die Köche, die Italiener die Liebhaber und die Deutschen organisieren das Ganze.


    Und im europäischen Teil der Hölle?
    Dort kochen die Briten, die Franzosen sind die Polizisten, die Deutschen die Liebhaber und die Italiener organisieren das Ganze.

    Gepäckanlage

    Für den Ausbau der Gepäckanlage wird europaweit nach einem Generalplaner gesucht. Die Gepäckförderanlage Süd soll um ein Kofferband erweitert werden, ein neuntes zu den schon erbauten acht. Die FBB wollte eigentlich zwei weitere Bänder, der Aufsichtsrat hat aber nur eines genehmigt.


    Die neue Gepäckhalle befindet sich unterhalb des terminalnahen Parkhauses und ist bereits im Rohbau fertig. Es geht um ihren Ausbau und die Verbindung zum Hauptgebäude – mit zwei ca. 50 Meter langen Tunneln, die ebenfalls noch ausgebaut werden müssen, und drei Brücken von 15m Länge. Link


    Zudem hat die Flughafengesellschaft den Kauf von 3.000 Koffern für die Verwendung im Testbetrieb ausgeschrieben.

    Einmal editiert, zuletzt von Dunning-Kruger () aus folgendem Grund: Orthographie + Ergänzung

    Bilder von der BER-Tour im August

    Unter folgendem Link (zum Berlinspotter-Forum) kann man sich Bilder von der BER-Tour im August dieses Jahres ansehen. Ein richtiger Geisterflughafen. Ich glaube es ist nur noch eine Frage der Zeit bis Hollywood diese Lokation entdeckt und so etwas wie "Shining" dreht. Nur diesmal eine Dimension größer, ein ganzer Flughafen samt Hotel und Bahnhof :toll1:. Klick mich sanft und zärtlich!

    aero.de berichtet bzw. bestätigt Meldungen von bild.de, Harmut Mehdorn werde in diesem Jahr keinen Termin mehr für die Eröffnung des BER nennen. Zuletzt hieß es, ein Termin könnte in der nächsten Aufsichtsratsitzung am 12. Dezember bekanntgegeben werden. Die Umbauten an den Brandschutzanlagen dauerten länger als gedacht. Eine Eröffnung zum Herbst 2016 werde nun immer unwahrscheinlicher.

    Dann hat man wenigstens genug Zeit um den Tunnel unter dem Vorfeld und den ersten Terminal-Satelliten anzugehen. In 2017 oder 2018 werden diese dann mehr denn je gebraucht!

    Weiter kein neuer Termin/ Umfeld wächst

    Da die vorbereitenden Arbeiten bzw. Planungen an der Brandschtzanlage weiter andauern, wird es im Dezember keinen Eröffnungstermin geben. Stattdessen wird wohl lediglich ein Zeitrahmen für verschiedene Abläufe genannt. Eine Eröffnung vor Ende 2016 gilt als sehr unwahrscheinlich.
    http://www.fr-online.de/flugha…ng,21429172,28766920.html


    Indessen wurde gerade ein großer Deal für ein 16 ha Grundstück abgeschlossen, welches 2km neben dem Flughafen liegt. Dort sollen für 85 Mio Euro gut 92 000 m² "hochwertige Logistikfläche" errichtet werden. Der Investor Verdion hat in den vergangenen Jahren bereits ein benachbartes Grundstück von ca. 46.000 m² entwickelt und vermarktet.
    http://www.tagesspiegel.de/wir…unktlandung/10851744.html