Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“

    Reflektion zum Nachtflugverbot

    Eine Nachtflugerlaubnis von 00.00 - 24.00 Uhr ist durch den Planfesstellungsbeschluss und dem diesbezüglichen Urteil des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts ausgeschlossen. Es gilt der Planergänzungsbeschluss. Dieser besagt:


    - Keine Flüge in der Kernzeit von null bis fünf Uhr (Ausnahmen nur für generell zulässige Notfälle und Postflüge sowie Regierungsflüge)


    - 23:30 - 24:00 Uhr sowie 05:00 - 05:30 Uhr: keine planmäßigen Flüge, sondern nur Verspätungen und Verfrühungen, Bereitstellungs- und Überführungsflüge als Leerflüge.


    - Begrenzung der Zahl der Flüge zwischen 23:00 und 06:00 Uhr durch ein Flugbewegungskontingent, sofern überhaupt geflogen werden darf.


    - generell darf zwischen 22 und sechs Uhr nur mit lärmarmen Flugzeugen geflogen werden


    Die Forderung nach einem Nachtflugverbot zwischen 22.00 und 06.00 Uhr, denen sich auch der Herr Woidke angeschlossen hat, seines Zeichens Ministerpräsident von Brandenburg, geht über die Regelung des Ergänzungsbeschlusses hinaus. Meiner Meinung nach mit Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des BER.


    Zum Vergleich, in FRA darf von 05.00 - 23.00 Uhr geflogen werden. Die Regelung in MUC ist komplizierter, wie auch im Ergänzungsbeschluss zum BER und ist hier schematisch dargestellt. Sie entspricht aber in etwa der Regelung für den BER.


    Meines Erachtens sind folgende Aspekte als Auswirkungen der Nachtflugregelungen und der Wettbewerbsfähigkeit von Belang.

    - Ein am BER stationiertes Flugzeug bedeutet, dass die Arbeitsplätze für Wartung, Crew, etc. zum großen Teil vor Ort angesiedelt sind. Ein hier stationiertes Flugzeug wirtschaftlich im Wettbewerb zu betreiben beinhaltet u.a. aber auch, dass es möglichst viele Turn-arounds pro Tag bestreiten kann. Wenn in FRA zwei Stunden mehr Betriebszeit für ein Flugzeug möglich wären, bedeutet das, zwei Stunden länger Zeit um Geld einzunehmen und es entstünde ein Wettbewerbsnachteil für Maschinen, die am BER stationiert sind.


    - Viele Destinationen können nur mit Hilfe von Umsteigern von Fluggesellschaften wie z.B. airberlin umgesetzt werden, da das lokale Verkehrsaufkommen nicht groß genug ist. Dies gilt für Langstreckenverbindungen insbesondere (und ein Langstreckenflieger schafft allein, lt. LH, 200 direkte und noch einmal 200 indirekte Arbeitsplätze), aber auch für viele europäische Destinationen, und bei fast allen Zielen hat die Zahl der Umsteiger Auswirkungen auf die Frequenz der Flüge. Die Anzahl und Frequenz angebotener Ziele an einem Airport sind ein wichtiges Standortkriterium für viele Unternehmen.


    - Für Geschäftsleute sind Tagesrandverbindungen besonders interessant. Unternehmen lassen ihre Mitarbeiter zwischen verschiedenen Dependancen umherfliegen, z.B. ein Meeting in Moskau am späten Nachmittag und dann noch die Zeitzonendifferenz, da ist es kaum machbar, dass man abends noch nach Berlin käme, wenn um 22.00 Uhr der Airport zu macht. Ein weiteres Standortkriterium im Wettbewerb um Unternehmensstandorte, die Erreichbarkeit.


    Persönlich bin ich der Meinung, dass man über ein Nachtflugverbot von 22.00 - 06.00 Uhr nachdenken kann, aber dann als europaweite Regelung, so dass die Wettbewerbsbedingungen nicht zu sehr verzerrt werden. Wer dies allein für den BER fordert, nimmt einen Wettbewerbsnachteil vor Ort in Kauf. Dann würde ich zumindest eine Vision erwarten, die sich damit beschäftigt wie sich Berlin und Brandenburg entwickeln könnten, wenn man sich für ein einseitig strengeres Nachtflugverbot entscheidet.


    Und so am Rande, es werden nach dem klärenden Urteil des OVG am BER strengere Regelungen und umfangreichere Maßnahmen zum passiven Schallschutz umgesetzt, als dies z.B. in MUC, FRA, CGN (mit 24 h Betrieb) oder DUS der Fall ist. Die Kosten dafür haben auch Auswirkungen auf die Wettbewerbssituation zwischen den einzelnenen Airports, da sie sich in den Gebühren niederschlagen. Und dort schlagen sich ja wahrscheinlich auch die Kosten für die Eröffnungsverzögerung und gestiegenen Baukosten am BER nieder. Ein Nachtflugverbot von 22.00 - 06.00 würde als weitere Belastung den Erfolg des BER beeinflußen, oder nicht?


    Und eine Alternative Vision, wie die Stadt sich entwickeln kann, sehe ich derzeit nicht. Das wäre aber dann die Verantwortung von Politik, wenn man sich für einen alternativen Weg Berlins und Brandenburgs entscheiden würde. Z.B. als "Slow and Calm Metropole", wo Gemütlichkeit vor Effektivität geht, lebenswertes Leben sich nicht nach Einkommen und Konsum orientiert, ... . Haha!


    Meine 2 cents zum Thema.

    Einmal editiert, zuletzt von Dunning-Kruger () aus folgendem Grund: Orthographie

    Guter Beitrag 1
    Zitat von tel33

    Bei einem internationalen Hub sieht es aber ganz anders aus. Und da würde man mit Nachtflugerlaubnis einen erheblichen Vorteil gegenüber Airports wie FRA haben...


    Was aus bundesdeutscher Sicht ein ziemlich absurder Gedanke ist, warum sollten sich zwei staatliche Flughäfen gegenseitig im rate race niederkonkurrieren? Damit will ich nicht sagen das dies, in anderen Fällen, nicht stattfindet, trotzdem eine ziemlich selbstzerstörerische Zielsetzung.


    Aus ökologischen Gründen würde es vielleicht Sinn ergeben(Ganz Nord/Ostdeutschland muss für gewisse Destinationen nach Frankfurt pilgern) ich denke aber dass dieser Gedanke bei der Kosten-Nutzen-Rechnung der einzelnen Flughafenbetreiber als letztes, wenn überhaupt, gedacht wird, sprich es wird ökologisch sinnlose, konkurrierende Angebote geben die sich mittels Preisdumping (zugunsten der Airlines) durchsetzen werden.


    Desweiteren kommt sogar London-Heathrow(!) fast ohne nächtliche Passagierflüge aus, und da soll ausgerechnet Berlin Nachtflüge NÖTIG haben?


    Bei vielen Diskussionen sollte man mal über den deutschen Tellerrand hinausschauen und mögliche Lösungen/eingeschlagene Wege fern des eigenen Erlebens/Sprachraums miteinbeziehen, so z.B auch bei der Mindestlohndebatte.


    Wir drehen uns mit unserer "Theorie" im Kreise, statt mal zu schauen wie es andere denn tatsächlich machen oder gemacht haben.

    Zitat von Dunning-Kruger

    Persönlich bin ich der Meinung, dass man über ein Nachtflugverbot von 22.00 - 06.00 Uhr nachdenken kann, aber dann als europaweite Regelung, so dass die Wettbewerbsbedingungen nicht zu sehr verzerrt werden. Wer dies allein für den BER fordert, nimmt einen Wettbewerbsnachteil vor Ort in Kauf. Dann würde ich zumindest eine Vision erwarten, die sich damit beschäftigt wie sich Berlin und Brandenburg entwickeln könnten, wenn man sich für ein einseitig strengeres Nachtflugverbot entscheidet.


    Nachtflüge sind fast immer Frachtflüge und der (Fracht-)Flughafen Leipzig ist keine 200 Kilometer entfernt, ich sehe das Poblem nicht.
    Kein einziger Fluggast wird auf einen Flug verzichten nur weil er eine Stunde früher/später in die Luft steigt.

    Zitat von paulekraft

    Was aus bundesdeutscher Sicht ein ziemlich absurder Gedanke ist, warum sollten sich zwei staatliche Flughäfen gegenseitig im rate race niederkonkurrieren?


    Dazu will ich anmerken, dass die Fraport eine Aktiengesellschaft ist, kein klassischer staatl. Flughafen. So ist z.B. die Lufthansa (auch eine Aktiengesellschaft) mit knapp 10% an der Fraport AG beteiligt, welche wiederum selber als Gesellschafter mit z.B. 70% am Airport in Lima beteiligt ist, oder mit 30% am Flughafen Hannover.


    Die Lufthansa ist auch in München sehr engagiert, investiert dort viel Geld in Infrastruktur, die sie dann exklusiv mit ihren Partnern nutzt.


    Da besteht natürlich ein gewisses Interesse daran, dass Umsteige- und Langstreckenverkehr am BER, sofern er mal öffnet, kein nenneswertes Ausmaß erreichen.


    Das steht aber einem wirtschaftlichen Erfolg am BER entgegen, dessen Bau ja finanziert werden muss, und dessem größten Kunden, dem Berliner Unternehmen Airberlin PLC. &Co. KG.


    Und Airberlin will den BER als ihr Drehkreuz betreiben. Die Dimensionen von FRA oder MUC werden das nicht werden, aber es hätte schon eine andere Qualität, als ein reiner O & D Verkehr.


    Allerdings hat der BER ein Akzeptanzproblem bei so manchem Berliner, ist mein Eindruck. Und Herr Mehdorn hat ja auf der einen Seite Recht, denke ich, wenn er sagt, dass ein strengeres Nachtflugverbot am BER das ganze Projekt in Frage stellt. Aber zielsicher undiplomatisch giesst er Öl ins Feuer und sagt dann gleich dazu, eigentlich solle ein Hauptstadtflughafen 24 h offen sein. Er weiß sicher selber, dass dies die gerichtlich geprüften Beschlüsse nicht erlauben, genausowenig wie seine Forderung, Tegel offen zu halten, vor ein paar Monaten.


    Und dann sagt er noch, die Bauarbeiten sollen am BER im Frühjahr 2015 abgeschlossen sein, wenn man der Berliner Zeitung glauben darf. Link


    Zitat von paulekraft

    Nachtflüge sind fast immer Frachtflüge und der (Fracht-)Flughafen Leipzig ist keine 200 Kilometer entfernt, ich sehe das Poblem nicht.
    Kein einziger Fluggast wird auf einen Flug verzichten nur weil er eine Stunde früher/später in die Luft steigt.


    Für den BER gibt es ein Nachtflugverbot, oder nicht? Das habe ich weiter oben ausgeführt.

    Man sollte bedenken, dass es bei dem Erlauben von Nachtflügen nicht unbedingt darum geht, dass Passagiere ihren Flug sonst nicht antreten würden. Es kann in Einzelfällen von Vorteil sein, wenn man die Umläufe einer Maschine abseits restriktiver Zeitbegrenzungen planen kann und somit wirtschaftlicher gestaltet. Das kann sich auch auf die Zahl und Qualität der angebotenen Verbindungen auswirken. Obwohl ich einen 24h-Betrieb in BER auch für unnötig halte teile ich Mehdorns Kritik an der Anspruchshaltung der Flughafenanwohner. Die Nachtuhe in allen Ehren und dass dauernder Fluglärm krank machen kann sehe ich auch ein.


    Was ich aber nicht einsehe ist, warum die Leute dann überhaupt an den Flughafen gezogen sind? In Schönefeld gibt es seit 1946 zivilen Luftverkehr, spätestens seit den 1960er Jahren auch mit Düsenmaschinen, die damals wesentlich lauter waren und mehr Abgase abgegeben haben als heutige moderne Maschinen. Zu DDR-Zeiten war Schönefeld der Zentralflughafen für Flüge in alle Welt und Drehkreuz der Interflug. Auch nach der Wende war eine Schließung des Flughafens nicht absehbar.


    Da sich die Zahl der heute noch dort lebenden vor 1946 in Schönefelder Flughafennähe zugezogenen Bewohner in engen Grenzen halten dürfte stelle ich mir die Frage, warum man den Fluglärm damals billigend in Kauf nahm und nun am liebsten den Flughafen komplett schließen würde? Wenn mich Fluglärm stört würde ich nicht in die Nähe eines Flughafens ziehen, ansonsten muss ich ihn eben tolerieren.

    ^
    Nein, gibt es nicht. Es gab mal Pläne schon vor BER Start ein Nachtflugverbot einzuführen, das kam aber nicht durch.

    ^ Das ist richtig, es gilt weiterhin die 24 h Betriebszeit in SXF. Hier der Link zum Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft diesbezüglich: Klick mich!


    Und dann war heute Elephantentreffen in Tegel, das heisst Herr Bomba, Herr Wowereit, Herr Christoffers und Herr Mehdorn haben über vier Stunden miteinander gesprochen und herausgekommen ist, dass der BER nicht im zum SFP 2015 öffnen wird und es ein konkretes Eröffnungsdatum weierhin nicht gibt. Dies soll aber mind. 12 Monate vor der Eröffnung bekannt gegeben werden.


    Und dann soll das alte DDR-Terminal SXF weitergenutzt werden, also parallel zur neugebauten Infrastruktur des BER, als Billigfliegerterminal. Sonst wäre der BER wohl zu klein.


    Den Bau eines Satelliten könnte man so zeitlich nach hinten schieben.
    Ein Artikel des Tagesspiegel dazu: Link

    ^^ Das soll eine temporaer Loesung sein, oder? Ich finde schreklich wieder den alte Schoenefeld Terminal zu benutzten, ich kriege epileptischer Anfall jedes mal wenn ich denke an der Strecke zwischen Terminal und S-Bahn. Bitte nein... nein, nein.

    Zitat von Dunning-Kruger

    Und dann war heute Elephantentreffen in Tegel, das heisst Herr Bomba, Herr Wowereit, Herr Christoffers und Herr Mehdorn haben über vier Stunden miteinander gesprochen und herausgekommen ist, dass der BER nicht im zum SFP 2015 öffnen wird (...)

    Davon steht in dem von Dir verlinkten Artikel nichts. Worauf bezieht sich deine Aussage?


    Zitat von MattSid

    ^^ Das soll eine temporaer Loesung sein, oder? Ich finde schreklich wieder den alte Schoenefeld Terminal zu benutzten, ich kriege epileptischer Anfall jedes mal wenn ich denke an der Strecke zwischen Terminal und S-Bahn. Bitte nein... nein, nein.

    Von einem kurzen Fußmarsch bekommst Du einen epileptischen Anfall? Dann solltest Du dringend zum Arzt gehen...


    Zugegeben, SXF ist nicht das schönste Begrüßungsschaufenster für eine Hauptstadt, aber etwas weniger Theatralik und Sachlichkeit würden der ganzen Thematik ungemein gut tun.

    Zitat von spandauer

    Davon steht in dem von Dir verlinkten Artikel nichts. Worauf bezieht sich deine Aussage?


    Bez. Elephantentreffen steht es da, aber anders formuliert, als "heutiges Treffen des Aufsichtsrates, bzw. Gremiums." Im fett gedruckten Header.
    Das mit dem Eröffnungstermin habe ich woanders gelesen. Aber dafür gehe ich jetzt nicht mehr auf die Suche. Im Tagesspiegelartikel wird ja auch davon geschrieben, dass der Eröffnungstermin 12 Monate vor Eröffnung bekanntgegeben wird. Mit Sanierung der Nordbahn im nächsten Jahr kann man sich das zudem selber ausrechnen. Es wird wohl 2016, mit viel Glück WFP 2015-16.
    C'est la vie!


    Interessant finde ich die Frage, ob das Nordpier baulich verändert wird, wenn die LCCs in alt-SXF bleiben? Und wer das Nordpier nutzen wird, mit seiner reduzierten Innenausstattung und ohne Fluggastbrücken?

    Eröffnung womöglich erst nach 2016?!

    Der SZ liegt ein internes Schreiben der Flughafengesellschaft vor, so berichtet die Zeitung, in der Harald Siegle, ein hochrangiger Mitarbeiter der Gesellschaft, "schwere Vorwürfe" gegen die Geschäftsleitung unter Führung von Hartmut Mehdorn erhebt. Auch sei die Eröffnung des BER für das Jahr 2016 "akut gefährdet". Link


    Das Schreiben ist an die wichtigsten Aufsichtsräte des BER gerichtet. Harald Siegle ist seit 2009 Leiter des Real Estate Managements am BER, mit der Aufgabe von Eigentümerseite aus die Übernahme von Anlagen und Gebäuden "von den Bauleuten" umzusetzen. Dies umfasst u.a. Qualitätskontrollen zur Funktionsfähigkeit und Sicherheit der Flughafengebäude. Mehdorn möchte diesen Bereich kurzfristig auflösen und aufteilen. Siegle befürchtet, dass dadurch notwendige Funktionen verloren gingen.


    Siegle kritisiert zudem strukturelle Fehler im SPRINT-Programm Mehdorns bis hin dazu, dass Beratungresistenz, verstärkte Hierarchisierung, bei fehlendem Know-how, ... die Unternehmenskultur beeinträchtigen würden.

    ^ und ^^
    Der Job von Mehdorn hat einen kleinen Konstruktionsfehler: Je eher er den Flughafen eröffnet, desto eher ist sein Job überflüssig ....

    Und beim Regierenden ist es umgekehrt: je später er eröffnet, dest eher ist der Job überflüssig. Vor der Wahl im September/Oktober 2016 scheint es ja nix zu werden...

    Verhandlungen zum erweiterten Nachtflugverbot gescheitert

    Hr. Woidke hat die Verhandlungen mit dem Bund und Berlin zum erweiterten Nachtflugverbot für gescheitert erklärt. Somit wird den Forderungen des Volksbegehren nicht nachgekommen. Link

    Zitat von grrrr

    ^ und ^^
    Der Job von Mehdorn hat einen kleinen Konstruktionsfehler: Je eher er den Flughafen eröffnet, desto eher ist sein Job überflüssig ....


    Herr Mehdorn ist 72... irgendwann ist ja auch mal gut.

    In China oder Dubai würde man bis Ende 2016 die aktuellen Gebäude komplett abreißen und einen neuen, fehlerfreien, Flughafen pünktlich fertigstellen. Die Ironie ist: größtenteils bedient man sich dort auch deutschen Firmen, seien es die Planungsbüros, seien es Baufirmen, seien es Hersteller von speziellen Fassadenelementen die so nur deutsche Firmen hinbekommen. Wieso geht das überall in der Welt, nur bei uns nicht? Nun, Bürokratie gibt es zB in China noch viel viel viel mehr (dafür sind sozialistische Systeme nun einmal bekannt und dieses Erbe hat China bis heute gehegt und gepflegt). Bleibt als maßgeblicher Unterschied die Politik.

    Das geht doch schon los bei den drei Eigentümern/ Anteilseignern...


    Schon damals zu Planungszeiten haben hier drei Köche die Suppe versalzen. Das Chaos ist letzendlich ein Produkt dieser ganzen Kleinstaaterei.


    Zahlreiche Planänderungen, Bauunternehmen wurden in der Zeit auch des öfteren gewechselt, um angeblich Kosten einsparen zu können. Kein Wunder, dass es hier zum Durcheinander kommt.