Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“

    Luke, I am your father.

    Ich spüre eine Erschütterung der Macht. Der Skywalker lebt! :starwars:


    Wie der [url=http://www.tagesspiegel.de/berlin/Berliner-Flughaefen-BBI-Schoenefeld;art1050,2570568]Tagesspiegel[/url] berichtet, denkt man bei der Flughafengesellschaft wieder darüber nach, künftige Erweiterungsbauten über einen Skywalk mit dem Hauptgebäude zu verbinden. Der zwischenzeitlich geplante Tunnel, hätte gleich von Anfang an mitgebaut werden müssen und bei Kosten von 80 Mio € rund 5 Mio € Zinsen pro Jahr aufgehäuft. Ein Skywalk ist mit rund 40 Mio € um die Hälfte billiger und muss erst gebaut (und bezahlt) werden, wenn er wirklich gebraucht wird, so Thomas Weyer (Geschäftsführer Technik).


    Ich denke, das ist auch für uns Passagiere die optisch attraktivere Lösung. :OK30:



    P.S.: Tannenschnaps: Mir reichen schon drei Buchstaben, um beruhigt wegklicken zu können: FFM

    War es aber nicht so, dass der Skywalk aus Brandschutz- und Evakuierungstechnischen Gründen vom Tisch war? Ausserdem war doch weiter oben zu lesen, dass der Tunnel doch jetzt quasi "auf Vorrat" gebaut werden soll, oder sehe ich das falsch?

    Ja, der "Skywalk" war lange Zeit wegen Sicherheitsaspekten vom Tisch. Aber offensichtlich ändern sich die Aspekte und Planungen immer wieder.


    Es gab kürzlich Forderungen bzw. Argumentationen, den Tunnel auf Vorrat zu bauen, mehr nicht. Solche "Verwirrung" entsteht nunmal dadurch, dass jeder Pups, den irgendein Politiker, Planungs- oder sonstwie beteiligter lässt, sofort in den Medien verbreitet wird. Wobei natürlich unterschiedliche Meinungen normal und auch legitim sind.

    Es soll gerade so wenig wie möglich "auf Vorrat" gebaut werden, weil ja alles kreditfinanziert ist. Dass eine der Fluggastbrücken am Hauptpier für den A380 "vorbereitet" werden soll, interpretiere ich deswegen auch so, dass sie am Anfang eben gerade noch nicht A380-fähig gebaut wird. Da lässt man dann halt irgendwo Platz, damit man bei Bedarf schnell noch einen weiteren Finger dazu bauen kann.


    Weshalb man zwischen zeitlich einen Tunnel gegenüber dem Skywalk favorisiert hat, weiss ich nicht. Allerdings stell ich mir Brandschutz und Evakuierung in einem unterirdischen Tunnel nun auch nicht unbedingt einfacher vor als auf einer Brücke. Tunnelfeuer sind doch mit die gefährlichsten Brände, extrem heiss und schwer zu löschen. Also ich würde mich bei einem Feuer auf einer gläsernen Brücke sicherer fühlen.

    In der Presseerklärung der Berliner Flughäfen steht, dass eine der 15 Fluggastbrücken am Hauptpier der A380-Abfertigung dient.
    Von "vorbereitet" steht da nichts.

    Im Tagesspiegel stand "vorbereitet" und das ist für mich die glaubwürdige Quelle, weil sie sich mit früheren Meldungen deckt, nach denen die A380-Brücke nicht gebaut werden soll, solange noch nicht klar ist, ob überhaupt eine Fluggesellschaft Berlin mit dem A380 anfliegen will. Diese Meldungen sind schon lange her, das war noch vor den Verkabelungs- und Lieferproblemen bei Airbus. Da sich der A380 seither nicht gerade wie geschnitten Brot verkauft, wird es auch immer unwahrscheinlicher, dass wir in Berlin jemals einen A380 sehen werden, wenn nicht gerade ILA ist.


    EDIT:
    Grade gefunden, BBI mit Erdwärme, Hundezwinger und Laufwegen für Fensterputzer.

    Emirates wäre doch der "klassiker", der den A380 nach Berlin bringen könnte, oder? Haben die denn inzwischen Landerechte?


    Die sind übrigens auch die einzigen, die bisher angekündigt haben, mit einem ihrer 53 Stück regelmässig nach MUC zu kommen, soviel ich weis.


    Wäre schon allein aus werbezwecken logisch.


    Übrigens unterscheidet sich eine A380-fähige Fluggastbrücke nur durch kleinste technische Details von einer "normalen", für grosse Flugzeuge vorgehsehenen Brücke.
    Mir hat mal einer der Architekten des T2 in MUC erzählt, das es nur die länge ist, und der Winkel der Höhenverstellbarkeit. Das fällt auch preislich für die Brücke kaum ins Gewicht.

    Auf den einzelnen Schnorchel bezogen sind die technischen Änderungen vermutlich übrschaubar. Aber so richtig effizient wird der A380 ja erst, wenn er nicht nur in der Luft günstige Pro-Kopf-Kosten erzielt, sondern auch am Boden effektiv ist. Dazu gehören u. a. kurze Ein- und Ausstiegszeiten. Folglich werden im optimalen Fall mehrere Finger benötigt. Einfach zwei bestehende mit den üblichen Abständen nehmen, dürfte nicht klappen. Man benötigt also schon von Beginn an eine entsprechende Einteilung des Piers und mindestens eine Platzvorhaltung für die zusätzliche Infrastruktur. Der zweite Schnorchel ist ja nicht unbedingt nötig, so lange kein A380 Berlin anfliegt (und im Ernstfall sicher schnell zu installieren). Das würde ich unter "Vorbereitung" verstehen.


    Ausserdem benötigt das Flugzeug wohl größere Stellflächen, als es bisherige Großraumjets tun. Die kann man auch schon auf dem Vorfeld anlegen. (Mutmaßlich werden die wohl aussen sein, um den Platz nicht zu sehr zu verschenken und um späteres "Bankrücken" zu vermeiden). Auch so eine Art der Vorbereitung.

    Und evt. auch größere Wartehallen/-bereiche im Flughafen für die mit dem A380 reisenden Fluggäste. Oder werden gleich alle Warteräume (Boardingbereiche oder wie die heißen) für entsprechende große Passagierzahlen gebaut? Bzw. werden sie als flexible Wartesäle für mehrere Abflüge errichtet?
    Ob <250 Leute einsteigen wollen oder >500 ist ja schon ein Unterschied...


    max. Kapazitäten laut Wikipedia:
    Airbus A380-800 max. 853 PAX, Airbus A380-900 max. 963 PAX


    Alledings wird auch Emirates (wenn sie denn überhaupt kommen) knallhart rechnen, welcher Flugzeugtyp in BER wirtschaftlich ist und nicht nur aus Werbegründen den fetten A380 nehmen.

    Noch einmal:
    In der Presseerklärung der Berliner Flughäfen steht nichts von "vorbereitet".
    Und die sind der Flughafenbetreiber.
    In anderen Medien stand auch nichts von Vorbereitung.
    Ursprünglich waren auch am Hauptpier 16 Fluggastbrücken ( jetzt 15 ) geplant.
    Man "verschenkt" ohne Not und ohne Grund wohl kaum einen Stellplatz am Hauptpier. Der A 380 wird bei der Ölpreisentwicklung in 10-15 Jahren ohnehin zum normalen Flugzeug werden. Air France-KLM verlangt schon nach der verlängerten Version.


    @ Pflo777
    Emirates hat größtes Interesse an Landerechten in Berlin, bislang aber keine bekommen. Die nächste Chance besteht erst wieder mit BBI.


    @ AeG
    Genau da stecken die großen Chancen von BBI. Das wird bei über 60% Umsteigeranteil in Frankfurt auch die Lufthansa so sehen. Die können sich erst recht keine Wartezeiten mit dem A 380 erlauben. Außerdem haben die noch 20 (+ 20 Option) der verlängerten Jumbosversion 747-8 bestellt.
    In Frankfurt ist jeder vierte Flug verspätet. Der Ausbau von Frankfurt steht in den Sternen. Selbst wenn der in 5 Jahren kommt, dann sind immer noch die Rollwege und die zusammengestückelte Gesamtstruktur alles andere als optimal.


    @ Backstein
    Bei Emirates muss man ohnehin ein bisschen vorsichtig sein. Die wollen Passagiere mit Zielrichtung Asien auf der neuen Drehscheibe in Dubai ( 120 Millionen Passagiere ) in erster Linie umsteigen lassen.
    Für Berlin relativ uninteressant. Wir brauchen Direktflüge.

    Der Auftrag für die Gepäckförderanlage des BBI geht an die Vanderlande Industries GmbH, Mönchengladbach. Die Anlage verfügt über eine Sortierleistung von 10.000 Gepäckstücken in der Stunde, womit problemlos bis zu 25 Millionen Passagiere im Jahr abgefertigt werden sollen und ist bedarfsgerecht erweiterbar.


    Das System in Zahlen:

    • 6 Inseln mit 88 Check Ins
    • Erweiterbar um 2 Inseln mit je 12 Check Ins
    • 7700m Gurtförderer
    • 2 elektrische Kippschalensorter BS55E
    • 29 dynamische Inducts, 2 optional
    • 48 Frühgepäckspeicherbahnen erweiterbar um
    • 43 Bahnen
    • 24 Sortierrundläufe
    • 6 Pierbänder
    • 2 Transferaufgaben, 2 optional
    • 8 Ankunftsrundläufe mit Gurtfördererzuführung
    • ca. 650t Stahlbau


    Zum Vergleich, die Gepäckanlage im Terminal 5 in Heathrow (30 Mio Paxe) hat eine Kapazität von 12 000 Gepäckstücke/h und Vanderlande war an dem Chaos beim Anlauf völlig unschuldig.

    Danke für den Link zur Animation! Da sieht man ja auch schon die doppelte Fluggastbrücke betr. A380, einmal gleich zu Beginn und dann nochmal am Ende. Es sieht aber so aus, als ob noch nicht endgültig feststeht, wieviele es davon gibt. Am Anfang erkennt man, dass es links aussen noch mindestens einen weiteren Schnorchel gibt. Naheliegend wäre ja eine Aussenposition für die größere Stellfläche, die wird aber in allen Einstellungen geschickt ausgespart.

    Der Flughafen scheint sich jetzt täglich zu verändern. In einer Pressemitteilung vom 19.06.08 war der südliche Flugsteig noch ohne Fluggastbrücken angekündigt worden. Jetzt hat er 10. Ist wohl durch den Platzbedarf des A 380 notwendig geworden.

    Ein aussagekräftiges Filmchen. Die Qualität der Materialien scheint hier im Innenbereich hohen Ansprüchen zu genügen. Ich bin gespannt ob der jetztige Eindruck von den vielen Verblendungen mit Holzfurnier später so in 3D erfahrbar ist. Der Bodenbelag würde mich in dem Zusammenhang auch interessieren. Auf den ersten Blick kommt ein klarer, funktionaler, mit direktem Licht versorgter Hauptterminal zum Zuge. Mies van der Rohe als Midfield-Airport gewissermaßen.

    Ich bin ja kein Flughafen-Experte, aber die "üblichen" zwei Fluggastbrücken, von denen im Stern-Artikel geschrieben steht, habe ich eher als Ausnahme in Erinnerung. Selbst auf Langstreckenflügen in A340, 777 oder MD-11 (747 hab' ich komischerweise noch nie geschafft, obwohl ich nicht so selten fliege; wird wohl nix mehr werden :() kann ich mich kaum erinnern, dass da mehr als ein Schnorchel angedockt war (hatte mich schon manchmal wegen der ewigen Wartezeiten entnervt gefragt, wozu die vielen Türen überhaupt gut sein sollen ;)). Auf den BBI-Visualisierungen oder dem Düsseldorf-Beispiel im Stern sieht man auch nur je eine Brücke pro Position. Oder werden die einmal links, einmal rechts geklappt?


    Falls mich meine Erinnerungen nicht vollkommen täuschen, wären dann die optimalen drei Brücken für den A380 ein ziemlicher Luxus, der ihn in Sachen Abfertigungszeit beinahe mit einer 737 konkurrieren ließe. Warum sollte sich ein Flughafenbetreiber darauf einlassen?

    Zitat von AeG

    Falls mich meine Erinnerungen nicht vollkommen täuschen, wären dann die optimalen drei Brücken für den A380 ein ziemlicher Luxus, der ihn in Sachen Abfertigungszeit beinahe mit einer 737 konkurrieren ließe. Warum sollte sich ein Flughafenbetreiber darauf einlassen?


    Die Frage dürfte sein, wie viel Druck die Fluggesellschaften auf die Betreiber ausüben können. Wenn selbst in München heute noch "Marketingzuschüsse" für die Langstrecke gezahlt werden...
    Hier ist mal die Andock-Variante in München zu sehen: http://www.cubomedia.com/aanet/a380muc/

    Bei dieser Variante verlagert sich der Stau vom Abfertigungsbereich ins Flugzeuginnere. Oder sehe ich das falsch? Mag höchstens sein, dass das Reisverschlussverfahren minimal mehr Durchlass gewährt, als das Stop-and-Go vor den Boarding-Countern kostet.

    Liest man die Ausführungen der Lufthansa zum Thema, ist das Bild ein schlechtes Beispiel für den optimalen Ablauf. Optimal ist das gleichzeitige "Befüllen" oder "Entleeren" der beiden Decks. Auf dem Bild sieht alles nach der gleichen Ebene aus. Könnte aber ein Denkfehler sein. Da ist ja eine Treppe im Flieger drin. Also kommen die Passagiere auf einer Seite beim Aussteigen von oben.
    http://a380.lufthansa.com/de/html/logistik/pitstop/index.php


    Die kommen nicht einseitig von oben, weil die Treppe mittig angeordnet ist.
    http://www.singaporeair.com/sa…t/fleet_info/380/A380.jpg