Logisch wäre es erstmal einen Satelliten zu bauen. In Selchow. Und wenn das dann in 15 20 Jahren immer noch nicht reicht würde ich den alten Flughafen Schönefeld komplett abreissen incl einiger Nachbar Gebäude und dort ein Terminal 3 dann errichten.
Aber vor allen Baumassnahmen muss natürlich die Verlängerung der Piers am Hauptgebäude des BBI stehn. Das ist ja klar.
Nein, logisch wäre einfach Tegel offen zu lassen und die zwischenzeitliche "halbe Belegung" zu schrittweiser Sanierung nutzen, Tegel wird, wenn BER am Netz ist, nämlich wieder ungewohnte Puffer im Betrieb haben. Und Tegel muss dann gefälligst solange am Netz bleiben, bis eine gestandene Erweiterung am Ber fertig geplant, finanziert und eröffnet ist. Nie wieder Provisorien, nie wieder Schließungstermine für Bestandsanlagen ins Blaue hinein, weil man einen "Wünsch-dir-was" Fertigstellungstermin für Neuanlagen dafür zur Grundlage nimmt.
So wie dies aber derzeit aufgezogen wird kann ich nur sagen: NICHTS aus dem ganzen Desaster gelernt, nichts, nichts, aber auch gar nichts.
tel33
Du weisst natürlich genau, dass in Tegel Flugbetrieb stattfinden kann, dass dem ggf. nicht mehr so sein wird, ein Desaster in welches man sehenden Auges steuert, ist eine rein politische, gewillkürte Entscheidung und kein Naturgesetz und auch kein rechtlicher Zwang:
ich hatte ja angedeutet, die komplett geänderte Gemengelage würde sowohl behördlich wie auch verwaltungsgerichtlich einen Weiterbetrieb Tegels möglich machen - sofern man dies will - auch haben sich betriebsrechtliche Aspekte hier einmal ausnahmsweise seit den damaligen Gerichtsentscheidungen nicht weiter verschärft, sondern entspannt, im Zuge einer EU weiten Harmonisierung einschlägiger Rechtsvorschriften, die in Deutschland eine kleine Absenkung der Standards bedeutet haben (um, im Zuge der Harmonisierung, Mitgliedsstaaten, die von sehr viel geringeren Standards her kommen, nicht komplett zu überfordern).
Es fehlt einzig der Wille und die Einsicht. Die Externen, die man zwischenzeitlich dazu holte und die aber schon wieder die Flucht vor der berlin-brandenburgischen Sturheit und Beratungsresistenz ergriffen, hatten dies ja auch vorgeschlagen - siehe zB http://www.welt.de/wirtschaft/…uerbetrieb-von-Tegel.html
und von wem gab und gibt es Widerspruch? Von Fachleuten? Den Fluggesellschaften selbst, für die man die ganzen Flughäfen ja eigentlich plant und baut? Nein, von Laien, die in Ämter gewählt wurden und die zur Beurteilung dieser Fragen auch nicht mehr oder weniger qualifiziert sind, als ich. Nur, dass ich mir von erfahrenen Unternehmensführern was sagen lasse, mir von Infrastrukturexperten was sagen lasse und nicht zuletzt der Luftfahrtbranche und den Reisenden zuhöre (die Airlines wollen nahezu alle Tegel behalten, Ryanair bot sogar an den Flughafen komplett zu übernehmen und die Reisenden mögen die Stadtnähe von Tegel, wenn er nicht, wie derzeit, komplett überlastet ist, weil er über Kapazität betrieben wird und seit Jahren nur noch auf Verschleiß gefahren wird).
... TXL dauerhaft offen zu haltern bringt Nichts. Weil dann nicht genügend Verkehr für den BER abfällt und kaum sinnvolle Anschlußflüge etabliert werden können. Und nur mit Billigfliegern lässt sich der BER nicht wirtschaftlich und schon gar nicht sinnvoll betreiben. Und TXL für Billigflieger ist noch größerer Unfug. Wenn der Billigflieger zentral in TXL abhebt und LH, Air Berlin und andere für teures Geld weiter weg vom Hauptaufkommen sind, dann wird dies erst recht nichts.
Wenn der BER für 30 Mio. ausgelegt ist, dann können dort auch 35 Mio Fluggäste durchgeschleust werden. TXL liegt ja auch 8 - 9 Mio. über seiner Kapaziät. Mein Kompromisvorschlag. Den ursprünglich geplanten Erweiterungssatelliten bauen, ohne Tunnel, statt dessen wie einst geplant, mit Brückenlösung. SXF offen halten bis Baumaßnahmen abgeschlossen sind, eventuell auch darüber hinaus als Billigflugterminal.
Am besten für den Vermietungserlös ist es, wenn alle Passagiere durch den Hauptterminal müssen, dass erhöht die Frequenz und die Mieteinnahmen.
tel33
Du weisst natürlich genau, dass in Tegel Flugbetrieb stattfinden kann, dass dem ggf. nicht mehr so sein wird, ein Desaster in welches man sehenden Auges steuert, ist eine rein politische, gewillkürte Entscheidung und kein Naturgesetz und auch kein rechtlicher Zwang:
Die Frage was technisch prinzipiell möglich wäre, ist hier aber nicht von Belang. Es ist sowohl aus wirtschaftlichen wie auch rechlichen Gründen unsinnig und unzulässig TXL gleichzeitig weiterzubetreiben. Das tun sich weder die Airlines an, noch die Betreiber. Das wurde hier doch nun wirklich schon hinreichend ausdiskutiert. Ich empfehle Thread lesen.
Um mal wieder näher an die Wirklichkeit zu kommen und sich weniger in virtuellen Szenarien zu verlieren, möchte ich auf den Geschäftsbericht der Flughafengesellschaft hinweisen. Link
Darin bestätigt sich mein vorhergehende Einschätzung bez. eines Ausbaus.
Zudem ist ein weiteres Hotel (mit drei Sternen) neben dem Steigenberger in der Airport City geplant, mit 359 Zimmern, sowie Konferenz- und Wellness-Bereichen.
Die Sanierung der SLB ist zu 1/5 fertiggestellt und befindet sich im Zeitplan, so dass sie vorraussichtlich am 24. Oktober wieder in Betrieb genommen werden kann.
D.h. ab dem 24.10.15 sind beide Start- und Landebahnen eingehend getestet. Früher war ich mal der Ansicht, dass man damit eigentlich den Flughafen hat (plus ein paar Funktionsbauten für Logistik und Regenschutz und einem Verkehrsanschluss). Ich dachte immer: "Wie einfach geht doch ein Flughafen im Vergleich zum Straßen- oder Schienennetz." 
Zumindest hat die Verzögerung erbracht, dass nicht nach kürzester Zeit eine der beiden Bahnen, die dann alles leisten müssen, zum Sanierungsfall wird.
macht Null Sinn 2 Flughäfen zu nutzen die quer durch die Stadt getrennt sind, wenn man 2 hat , die eigentlich einer sind. Dazu würde Deine Idee die Stadtquartierentwicklung in Tegel und auf dem Tegler Rollfeld nur massiv verzögern. Das kann keinen Sinn machen.
Der Tagesspiegel berichtet über lustige Ideen des pensionierten Architekten Gisbert Dreyer zum Thema BER. So könnte bspw. das ICC zum Terminalgebäude umgebaut werden. Dazu müsse man nur eine unterirdische Schnellbahntrasse nach Schönefeld schaffen - prognostizierte Bauzeit 2 Jahre, Kosten nur 1.5 Milliarden...;)
Im Anschluss daran können auch noch Sperenberg als BER II aktiviert werden. Mit natürlich nicht weniger als 4 Startbahnen...
Warum nicht einen Flughafen auf dem Mond bauen und einen Weltraumlift als Verbindung nach Berlin? 
Der Vorschlag kling absurd. Besonders die 1,5Mrd.
Aber ich verstehe nicht warum man nicht Schönefeld komplett abreisst, und dort ein 500m langes neues Terminal baut. Dazu der Satellit am BBI, westlich des Vorfeldes.
Anbinden per S-Bahn von Westen her via der Hauptstecke aus Lichtenrade und von Osten her via Schönefeld.
Dazu wie in London einen Airportexpress bauen der quasi schnurgerade vom Hbf-Pot.Pl- auch wieder via S2 über Lichtenrade zum Flughafen Bahnhof geht.
Dann noch die U7 entsprechend verlängern auch über Schönefeld und das Ding ist perfekt angebunden.
Einen besser anzubindenden Airport als den BBI gibts doch überhaupt nicht. Der liegt ja quasi wie da Heathrow London am Stadtrand, umwachsen mit Bahntrassen, Strassen und fast einer U-Bahn.
Sogar die U6 vom Norden kommend wäre in Reichweite.
Achtung: Diese Diskussion läuft gerade in zwei Threads. Hier und beim ICC. Vielleicht sollten wir uns einigen, an einer Stelle weiterzumachen?
Also ich denke, da es sich ja primär um mögliche Weiterentwicklungen des BER dreht, von denen das ICC Gebäude nur ein Teil sein könnte, ist das hier schon der passendere Thread.
Die Idee mit dem ICC ist in sich natürlich brilliant. Die Konzepte der Planer, wenn man sie machen lässt, gehen schon lange dahin, Abfertigung der Passagiere und die Lande- und Startbahnen zu trennen, analog zum Reisen mit der Eisenbahn, wo man ja auch die Reise lieber im Stadtzentrum beginnt bzw. beendet, als bei irgend einem Stadtrandbahnhof. Vgl. die Pläne für einen neuen Megaairport für London, der ggf. einmal Heathrow ersetzen oder zumindest entlasten soll und wo die Passagiere in der Londoner City einchecken sollen und dann gemeinsam mit ihrem Gepäck von People Movern direkt an den Abflugbereich transportiert werden (bzw. umgekehrt). In München plante man das auch so, als man noch den Transrapid bauen wollte, da war auch der Check-In direkt am Hbf München geplant, danach Zustieg in den Transrapid und "all set".
Damit würde man auch den Widerspruch auflösen, dass Flugreisende möglichst innerstädtische Flughäfen lieben, aus naheliegenden Gründen, solch ein Standort aber mit Anwohnerinteressen unvereinbar ist, aus naheliegenden Gründen.
Natürlich ist derlei einer Überlegung wert. Auch nicht ganz unwichtig: man ist durch massive Investments in den Fluggastbereich nicht mehr automatisch auch daran gebunden, die Lande- und Startbahnen an Ort X zu belassen und unter immer größeren Protesten und Ausgleichsmaßnahmen sukzessive auszubauen. Stattdessen kann man die innerstädtische Abfertigungsinfrastruktur ausbauen und dann einfach ein zusätzliches Flugfeld woanders, entfernt vom Zentrum, in Betrieb nehmen und vom selben City-Terminal aus die verschiedenen Flugfelder bedienen und so auch die Belastung für Umwelt und Anwohner im Umland besser "verteilen", aber auch Flugbewegungen als solche entzerren (auch hier die Analogie zur Eisenbahn, die ja mehrere Einfahrtkorridore nach Berlin betreibt und nicht nur ein einzelnes Gleis, wo alle Passagiere und Güter, die nach Berlin wollen, drüber müssen).
Das ist definitiv das smartere Konzept. Nur, die Leute denken einfach konservativ und was noch nicht da ist, das glaubt man einfach nicht, dass dies funktionieren kann. Vgl. verbreitete Ängste zur Einführung der Eisenbahn, dass die Reisenden wegen der hohen Fahrtgeschwindigkeit diverse Krankheiten befallen müssten, usw. und wer davon träumte, mit einem Fluggerät zu reisen, wurde auch über Jahrhunderte als Spinner verlacht, bis einige Pioniere es dann einfach mal umgesetzt haben. Man muss bei sowas immer gegen die große Masse der Leute mit wenig Fantasie anreden und der Veränderungsdruck ist beim konventionellen Flughafenkonzept, alles an einem Standort anzuballen, offenbar noch nicht groß genug, also räume ich solchen Ideen (unabhängig davon, ob man unbedingt das ICC zum Terminal umfunktionieren muss) auf absehbare Zeit leider keine Chancen ein. Dazu sind die meisten Bürger wie auch Politiker einfach zu konservativ und vorsichtig.
^ Um die Idee für hirnrissig zuhalten, muss man nicht konservativ oder vorsichtig sein, sondern regelmäßig selber fliegen. Sofern nicht grundlegende physikalische und ökonomische Gesetze wie durch Zauberhand außer Kraft gesetzt werden, würden sich sowohl Gesamtreisedauer als auch Kosten erhöhen.
Welchen Vorteil habe ich als Fluggast davon, zum ICC zu fahren und dort durch die Siko zu gehen, anstatt direkt zum BER zu fahren? Wie vertragen sich "dezentrale Flugfelder" mit Umsteigepassagieren? Welche Kosten werden wirklich gespart, wenn ich am Flughafen trotzdem fast alle Einrichtungen vorhalten muss?
Mit Verlaub, aber wenn man grundsätzlich offen dafür ist, mal neue Konzepte anzugehen, dann kann man sich diese Grundsatzfragen selbst beantworten.
Die Idee ist eine der Dezentralisierung, reine Umsteiger können natürlich weiterhin direkt am Flugfeld bedient werden. Was vieles sogar erleichtert, gerade in Hinblick auf Schengen, wenn man für Umsteiger einen midfield Terminal bauen kann, der komplett "airside" ist. Dann würde der jetzt schon zu kleine BER Hauptterminal mit Straßenanbindung, ggf. mit Verlängerung der Piers, definitiv für den Quellverkehr reichen.
Solange du nicht neben dem Flughafen Schönefeld wohnst oder dein Reiseziel hast wird die Reisekette für dich natürlich kürzer und nicht länger, wenn du im Stadtzentrum abgefertigt wirst. Da beginnt schon das zweite Problem, dass wir bei Verkehrsplanung immer nur isoliert einzelne Passagen betrachten und nie Reiseketten. Mind. 90% der Flugreisenden, die nach Berlin fliegen bzw. von dort abreisen, wollen nicht zum schönefeldnahen Stadtrand sondern irgendwo in die Stadt rein und damit endet deren Reise eben nicht am BER Terminal.
Exakt der Grund, warum man Bahnhöfe nicht an stadtränder verlegt sondern mit teils gigantischem Aufwand, vgl. S21, in den Zentren belässt und ausbaut. Einzige Ausnahme in ganz Deutschland: Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Aus vielen, guten Gründen, die für die Fliegerei genauso gelten.
Zu den riesigen Vorteilen der Entzerrung von Flugbewegungen und bessere Verteilung der Lasten (Lärm) hast du gleich gar nichts gesagt. Also, sorry, bisher liest sich deine Kritik exakt so, konservativ und mangelnde Vision (rein sachlich, nichts gegen dich persönlich).
Ich habe nur mein Problem dass ICC als "citynah" zu bezeichnen. Gerade für Passagiere aus dem Ostteil der Stadt würden die Wege erheblich länger. Von Hohenschönhausen, Marzahn, Hellersdorf, Lichtenberg, ... braucht man schon ewig zum ICC, in der Zeit ist man schon zweimal am BER!
Um den Gedanken am Bsp. der Reisekette mal zu verdeutlichen: Ich wohne am U Strausberger Platz. Mit der Bahn brauche ich lt. BVG zwischen 35 und 39 Min. allein zum ICC. Vom ICC zum eigentlichen Flughafen wären es dann nochmal mindestens 25 Minuten mit einem wie auch immer gearteten Peoplemover-System. Also Gesamtreisezeit ca. eine Stunde.
Wenn ich jetzt direkt nach Schönefeld fahre, brauche ich mit dem Regio maximal 30 Minuten. Wo wäre also da der Vorteil in der gesamten Reisekette? Nicht jeder Berliner wohnt in Charlottenburg und nicht jeder Tourist will nach Charlottenburg.
Solch ein zentrales innerstädtisches Konzept macht aus meiner Sicht nur Sinn, wenn es wirklich zentral und innerstädtisch angegangen wird, wie z.B. Hbf, Alex oder Friedrichstraße. Alles andere ist wirklich völlig sinnbefreit!
Die Idee ist eine der Dezentralisierung
Die gesamte Daseinsberechtigung des BER zielt auf eine ZENTRALISIERUNG ab.
Sorry, aber dieses Projekt ist nur mit dem Sommerloch zu erklären. Anders hätte es wohl niemals den Sprung in die Medien geschafft.
@Pumpernickel: Zunächst einmal vermischst du hier zwei Dinge: dezentrale Flugfelder und dezentrale Abfertigung. Ich habe mich explizit auf das durch Dreyer vorgegebene Thema dezentrale Abfertigung bezogen.
Zunächst: nein, die Reisekette wird für mich und zahlreiche andere Berliner, die nicht direkt in Mitte oder neben einem wie auch immer gearteten Stadtterminal wohnen eben nicht kürzer. Was ja auch klar ist: momentan ist der Flughafen das Ziel, künftig wäre es der Flughafen via Stadtterminal. Der BER wird wie heute bereits Schönefeld durch zahlreiche verschiedene Verkehrsmittel aus allen möglichen Ecken Berlins, Brandenburgs, Deutschlands und der Nachbarländer erreichbar sein. So fahre ich aus Friedrichshain mit der S9 über die Ringbahn, Köpenicker nutzen den 164er Bus, Potsdamer die RB22, Kreuzberger fahren runter zum Südring und nutzen die S45, etc. etc. Der Großteil der Fluggäste kann so direkt über Tangentialverbindungen den Flughafen erreichen, ohne mit einem Umweg über Zentrum-Ost oder Zentrum-West eine zusätzliche Verkehrsbelastung zu induzieren. Das gilt nicht nur für die Berliner: bereits 2013 flogen jährlich 1,5 Mio. Polen ab Berlin. Hinzu kommen weitere Millionen Millionen Brandenburger, Mecklenburger oder Sachsen. All diese Fluggäste werden weiterhin direkt zum Flughafen anreisen, was willst du da also kapazitäts- oder kostenmäßig einsparen? Ein zentrales Stadtterminal ist im Gegensatz zu dem was du behauptest nur etwas für einen sehr kleinen Teil der Fluggäste, entsprechend erfolgreich verliefen in Deutschland bisher Versuche mit Check-In an Bahnhöfen.
Zum Thema dezentrale Flugfelder: mal abgesehen davon, dass dies dem bereits erwähnten Umsteigerverkehr zuwiderläuft (es gibt Connections ab 20 Minuten aufwärts) - an jedem "Flugfeld" müssen jeweils die gleichen Anlagen vorgehalten werden. Es werden nicht einige Anwohner weniger, sondern viele Anwohner stärker belastet, die dann, unabhängig von einer vielleicht geringeren Anzahl von Flugbewegungen entschädigt bzw. lärmgeschützt werden wollen. Und da ist der durch die Dezentralität bedingte zusätzliche Verkehr noch gar nicht mit eingerechnet. Der einzige Effekt wäre hier eine erheblich niedrigere Kosteneffizienz.
Zusammengefasst: nicht jede Spinnerei ist gleich eine Vision. Exakt deswegen denkt man bei Brainstormings zwar erstmal offen, streicht dann aber radikal zusammen.
Zudem ist eine dezentrale Abfertigung sicherheitstechnisch kaum umsetzbar. Das einzige, was jenseits der Träumereien des Herren Architekten (wozu hier in drei Strängen hier verlinkt und gepostet wurde, vielleicht gibt es ja einen grundsätzlichen Mangel an Träumereien und deshalb so eine Resonanz?) realistisch wäre, ist ein Check-In Schalter am Hbf. wenn der BER am Netz ist.
Aber das würde bedeuten, dass man Vorraussetzungen schafft, die valide einen Zugriff auf das Gepäck in der Spanne zwischen Drop-Off des Gepäcks und dem Einladen in den Flieger verhindern. Die Bahn müsste wohl einen mind. technisch gesicherten Gepäckwagen für den Airport-Express anbieten.
Mal sehen was wird.
Solange du nicht neben dem Flughafen Schönefeld wohnst oder dein Reiseziel hast wird die Reisekette für dich natürlich kürzer und nicht länger, wenn du im Stadtzentrum abgefertigt wirst.
Wenn es ein Terminal im Stadtzentrum gäbe, dann hättest du evtl. Recht. Nun plant der gute Mann aber das Ganze im ICC anzusiedeln und das ist nun mal für die allermeisten Berliner nicht minder JWD und alles andere als 'zentral'.
