Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)

Der Vergleich von Städten wie Amsterdam oder Kopenhagen mit Düsseldorf hinkt in etwa so gewaltig, als wenn man die NRW-Landeshauptstadt mit London oder Paris vergleichen wollte. Die Niederlande und Skandinavien haben eine völlig andere Einstellung zum Fahrrad als das Gros der Düsseldorfer. London und Paris haben im Vergleich zu D-Town Unmengen mehr an Platz, den sie Fahrrädern einräumen könnten - außerdem verfügen sie über ein hervorragendes Tube- und Metro-System, mit dem wir hier auch nicht ansatzweise mithalten können.

Das Grundproblem von Düsseldorf: Pendler aus zum Teil weit entfernten Städten wie Essen, Duisburg, Krefeld, Mönchengladbach, Neuss, Dormagen und dem gesamten Kreis Mettmann, die pro einfache Strecke locker 20-30 km oder mehr fahren müssen. Mit Ausnahme von Essen und Duisburg, die sehr häufige Regionalexpressverbindungen nach D'dorf anbieten, müssen die Pendler aus anderen Städten teilweise Takte von 30 Minuten und mehr hinnehmen. Fällt ein Zug aus, wartet man auch gerne mal 60 Minuten auf den nächsten. Die S 11 in den Neusser Süden braucht lange, viele Vororte von Neuss liegen nicht an der Bahnstrecke, die Zubringerbusse sind eine Katastrophe. Und auch hier: Maximal alle 20 Minuten eine Bahn. Noch schlimmer dran sind Leute aus Solingen, Hilden oder Haan. Von Wuppertal ganz zu schweigen - auf der Trasse des RE 4 bzw. RE 13 verkehren nach wie vor nur alle 30 Min. REs, und zwar mit einer einzigen Wageneinheit, die natürlich morgens und nachmittags komplett überfüllt ist. Wieso wird hier nicht wenigstens in Doppeltraktion gefahren? Auch die S 8 verkehrt immer mal wieder mit einem Wagen - in Corona-Zeiten eine Unverschämtheit.

Wer sollte da dauerhaft auf den ÖPNV umsteigen? Zumal ja nicht alle Pendler zum Hbf wollen, dann also innerhalb Düsseldorf nochmal umsteigen müssen, eventuell sogar mehrmals. Die Fahrzeit mit Bus und Bahn liegt in der Regel doppelt bis dreimal so hoch wie mit dem Auto, trotz Stau.

Fazit: Man müsste den ÖPNV vom Takt her mindestens verdoppeln - also etwa auf allen S-Bahnstrecken alle 10 Minuten fahren. Gleiches gilt für die "Fern-"Busse auf der Corneliusstraße. Die haben einen viel zu geringen Takt, um attraktiv zu sein. Heute nachmittag fuhr ein SB 50 neben mir her, in dem nur 2 Fahrgäste saßen!

Die Idee, diese Pendler zum Umstieg auf das Rad zu bewegen, ist angesichts der topographischen Verhältnisse im Bergischen kompletter Irrsinn. Man hat es eben jahrzehntelang verpennt, den ÖPNV in der Region zu verbessern, das fällt einem nun auf die Füße. So etwas kann 10-20 Jahre dauern ... wenn es überhaupt klappen sollte ...

^ Da steckt viel Wahrheit drin. Ich muss nach Umzug nach Krefeld jetzt täglich pendeln. Das sind mit dem Auto zwischen 25 (ohne Verkehr) und 45 (viel Verkehr) Minuten pro Strecke.

Mit dem öpnv brauche ich mindestens eine Stunde. Und das beinhaltet einen (lt Google maps) knapp zwei Kilometer langen Fußweg zum Bahnhof. Darüber hinaus verträgt sich der Takt des RE10 gar nicht mit Kita bzw Schulbeginn, so dass längere Wartezeiten am Bahnhof noch hinzukommen. Ich würde daher bei Nutzung des öpnv täglich mehr als 1 Stunde verlieren, daher ist er für mich (abgesehen von vielen anderen Problemen wie unbequemheit, Unzuverlässigkeit etc) einfach keine Option.

Somit mache ich jetzt morgens 1,2 Stunden homeoffice und fahre nach dem Stau sehr fix ins Büro.

^^ Ok, aber das sind doch zwei völlig verschiedene Probleme bzw. Fragestellungen. Die Einstellung der Düsseldorfer ist mit der Einstellung der Niederländer in den 80er Jahren zu vergleichen. Es gab Radwege, aber diese wurde nicht so umfassend genutzt wie jetzt und wurden dort in den 80ern (anders als hier in den 2010ern) als Teil der Lösung verstanden, um steigende Verkehrsmassen zu bewältigen.

Da warst du noch nicht (oft) in London. Ich finde, dass Londoner enger bebaut ist als Düsseldorf (und die Bomben im Krieg dort die Stadt nicht so zerstört haben, dass eine autogerechte Stadt entstehen konnte) und der Thames-Radweg hat dort auch zu Kontroversen geführt, weil um den knappen Platz noch stärker konkurriert wird als hier, da London dichter besiedelt ist. Das Tube/Metro/RER-System ist deutlich besser, aber die beiden Städte müsste man ja fairerweise dahingehend mit Berlin vergleichen.

Wie gesagt, Fahrrad ist für Fahrten von 0-7 km geeignet, mit Leihrädern könnte sich ein Pendler hier in Düsseldorf aufs Rad schwingen, um z.B. vom Hbf zur Arbeit zu fahren, sehe ich aber nicht als entscheidenden Hebel, sondern m.E. sind es die Kurzstreckenfahren in Düsseldorf, die durch das Rad teilweise ersetzbar sind.

Zu den als wenig genutzt empfundenen Radwagen. Ich zitiere nochmal aus dem The Düsseldorfer - Artikel zur Corneliusstr.:

Der Autoverkehr [auf der Corneliusstraße] war zu Beginn noch dünn, und es war kein Problem, einen Parkplatz zu finden. Als aber die Verbindung zum heutigen Werstener Kreuz fertig war (1962 oder 1963), wuchs die Frequenz der Pkw im selben Maße, in dem die Motorisierung der Bevölkerung fortschritt.

Aber zum ÖPNV gebe ich dir völlig recht. Hier in Düsseldorf wurde ÖPNV eher als Daseinsfürsorge für arme Menschen verstanden, die sich kein Auto leisten können und der U-Bahn-Bau wurde auch vorangetrieben, um die störenden Bahnen von der Straße zu verbannen. Die Unpünklichkeit der Rheinbahn ist nicht unbedingt deren Verschulden sondern auch Ausdruck der Prio-Setzung der Stadt. Auch werden manche Transportoptionen sträflich vernachlässigt (Zustand S-Bahnhöfe) und die Verknüpfung von verschiedenen Transportmitteln könnte deutlich besser sein. Z.B. S-Bhf Bilk hat keinen direkten Zugang in die Arcaden. Man muss eine Straße überqueren, um die Haltestellen zu wechseln, es wird ein Fahrradturm mit gut 100 Plätzen geplant, wo andere Städte in die 1000nden gehen.

Pendler aus umliegende Gemeinden - das ist m.E. kein Grundproblem von Düsseldorf, sondern dass haben andere Großstädte mit dem Speckgürtel darum auch. Nicht umsonst wird die A2 zwischen Amsterdam und Utrecht der längste Parkplatz der NL genannt. Aber Düsseldorf unterscheidet sich darin, dass die Anbindungen nicht gut sind, bzw. dass die Fahrt mit dem Auto, auch ein Erbe der autogerechten Stadt, häufig schneller ist.

Das reine Takt verdoppeln wird nicht die alleinige Lösung sein. Zumal das mit zusätzlichen Bahnen, Fahrern, Depots, mehr Gleise an Engstellen seine Zeit braucht.

Gute P+R Plätze, nicht so was schnell hingepfuschtes wie hier.

Ein einfaches Ticketsystem wie z.B. OysterCard in London oder OV Card NL-weit.

Ein angenehmes Erlebnis, die Bahnen zu nutzen.

Ein U-Bahn auf dem Stand wie in Paris, Singapur oder Delhi (Bahnsteig-Türen, autonome fahrende Bahnen (was viel einfacher wäre als Autos).

Ein Umgang mit Parken in der Stadt wie in Wien (Bewohnerparken in der ganzen Stadt).

Pünktliche, verlässliche Verbindungen und schnelle Umsteigen.

^ Naja, ich war zwar auch noch nie in London, aber Düsseldorf damit zu vergleichen macht wirklich keinen Sinn, das wäre dann die Metropolregion Rheinland oder sogar eher noch die Metropolregion Rhein-Ruhr (anhand der Einpendler) und erkennt man dann schon die Probleme - bei ungefähr gleicher Einwohnerzahl 5-10x soviel Fläche wie London und eben nicht nur ein Zentrum, so alle hin wollen, sondern viele.

Das dann natürlich kein Geld da ist, um eine ähnliche ÖPNV-Infrastruktur (der vor allem auf vom MIV unabhängigen Strecken fährt) zu schaffen, sollte einleuchten.

Wie schon gesagt, Fahrradfahren ist für die meisten keine Option zu MIV oder ÖPNV, maximal bei Schönwetter.

Ich sehe auch das eigentliche Problem nicht bei den Kurzstreckenfahrten innerhalb der Stadt durch die Düsseldorfer, sondern eben durch die Masse an Pendlern.

Dass der S-Bahnhof Bilk keine direkte Verbindung zu den Bilker Arcaden hat (und diese keinen hinteren Eingang an der Bachstraße) ist eine absolute Fehlplanung, ebenso, die Wehrhahnlinie, dort wieder an die Oberfläche kommen zu lassen, anstatt die mit beiden unterirdisch zu verbinden.

Der Fahrradturm setzt als weitere Fehlplanung dem noch die Krone auf, wie du schon schreibst, ist der viel zu klein, zudem viel zu teuer (ich hatte hier glaube ich schon mal vorgerechnet, was jeder Fahrradplatz kostet und das er auch im Unterhalt ein Zuschussgeschäft ist) - zudem ist das Ding in den Visualisierungen hässlich (und wohl bald vollgeschmiert) und wieso in Welt muss man das Ding genau dort mitten in den Weg stellen, anstatt es längs an der Bahnlinie zu platzieren (wo es auch noch als Lärmschutz fungieren könnte.

Die Wiener Idee, in der ganzen Stadt Anwohner/Bewohnerparken einzuführen, könnte ich mir für Düsseldorf auch gut vorstellen, das schafft echte Anreize, umzusteigen!

Wer von seinem Arbeitgeber keinen Parkplatz bekommt oder keinen mieten kann oder will, muss hat den ÖPNV (oder das Fahrrad) nutzen.

Zudem würde man damit auch die unsägliche Flut an Zustellfahrzeugen, Transportern Handwerkerfahrzeugen und Schulbussen eindämmen bzw. wieder zum Problem der Firmen machen, denen die Fahrzeuge gehören - anstatt damit den Anwohnern Parkplätze wegzunehmen und so auch die Anzahl der Falschparker senken.

War ein paar Mal dort, da mein Bruder dort wohnt. London hat in dem Sinne wie Berlin auch nicht das eine Zentrum, aber ja, Rhein/Ruhr ist eher wie eine Matrix, während man sich London wie eine Sonne mit Strahlen vorstellen kann. Mit London Overground wurde in 15 Jahren auf weitestgehend bestehenden Gleisen ein mit unserer S-Bahn vergleichbares System für den Rand der Innenstadt und raus geschaffen und die Fahrgastzahlen vervielfacht. Mit Crossrail/Elizabeth Line nähert sich ein Megaprojekt mit 18 Mrd. Pfund mit Verzögerungen (+ 4 Jahre) und +4 Mrd. Verteuerung der Fertigstellung, was quasi ein Ost-West Regionalexpress mit Zügen in bis zu 2,5 min Takt sein wird. Aber es wurde auch lange Jahre viel vernachlässig und kaputt gespart.

An einem Freitag nachmittag ist man z.B von einem zum anderen Rand der Zone 2 (ca. 20 km) mit Auto (teilweise mit Citymaut) und Rad ungefähr gleich schnell, und U-Bahn wäre das schnellste Mittel. Da sich viele Londoner sich bei den Mieten kein Auto leisten können bzw. keinen Parkplatz bei der Arbeit haben, ist die Diskussion über dieses Thema eine andere dort, auf Autofahrer wird weniger Rücksicht genommen.

We agree to disagree, die Einstufung von Radfahren als Schönwetterveranstaltung zur Fortbewegung sehe ich anders, das hat jahrelang die Radwegeplanung ausgemacht. Deutsche Städte fallen kontinuierlich zurück in einem Rad Index, der zwar nicht nach wissenschaftlichen Kritierien erstellt wird, aber die Bedeutung des Radfahrens für die Städteplanung in den Städten der Welt zeigen will. Folgenden Satz aus dem Wiki-Artikel zeigt, was neben Verkehrsvermeidung auch volkswirtschaftliche Effekte herangezogen werden können: "Jeder mit dem Fahrrad zurückgelegte Kilometer würde der Volkswirtschaft 23 Eurocent einbringen und jeder Auto-Kilometer würde die Allgemeinheit 16 Eurocent kosten." Über die Zahlen, was einfließt, kann man natürlich trefflich streiten. In Kopenhagen wurden 1962 Diskussionen geführt, über Straßensperrungen in der Innenstadt und drohende Umsatzeinbrüche für Läden, die aber mit dem Radweg florierten, die hier auch geführt wurden (ob hier Läden mit Radweg florieren, ist mir nicht bekannt, aber Autos wurden bisher auch noch nicht ausgeschlossen, bis auf Schadowstr. im Ansatz vielleicht).

Aber bei Pendlern sind wir m.E. einer Meinung, dass ein besserer ÖPNV und Anwohnerparken eine echte Wende bringen könnten. Wozu aber auch mehr Gleise gebaut werden müssten, z.B. entlang der A1 in Köln oder eine entlang A46 Neuss bis Innenstadt Düsseldorf. Solange nur Autobahnen diese Radialverbindungen abdecken, muss man sich nicht wundern, dass Auto fahren so schnell ist, und Bahn so langsam.

Zu Bilker S-Bhf: In Singapur und Tokio sind (U-)-Bahnhöfe in Kaufhäuser/ Shopping-Center integriert. Meinetwegen können sich ein paar KommunalpolitikerInnen eine Reise dorthin auf Steuerkosten zur Inspiration vornehmen.

Der Bilker Fahrradturm ist eine Idee, die wirkt wie das, was Berater Unternehmen andrehen, die keine Ahnung von der Materie haben, was man aber teuer abrechnen kann und gut in Powerpoint-Präsentationen wirkt, aber leider fernab von jeden wirtschaftlichen Ideen (Kosten pro Platz) oder mit Blick auf die Zukunft ist (Gute 100 Plätze reichen für heute). Lärmschutz hätte einen guten Zusatznutzen gehabt und man hätte vielleicht direkten Zugang zum Bahnsteig gehabt (aber mit Verbindungen habens die Düsseldorfer ja nicht so). Was dann sinnvolle Fahrradparkhäuser Projekte für die nächste Jahre nicht umsetzbar macht, weil die Kosten pro Platz für den Turm so hoch sind und sich keiner daran die Finger verbrennen will.

Stimmt Eingang Bachstr fehlt. Die Arcaden wurde in bester Lage für ÖPNV, Fußgänger und Rad für Autofahrer geplant, mit großer Garage, aber der Nicht-MIV wurde außer Acht gelassen.

1. Zum Thema "Neue Bahnstrecken bauen":

Da wurde tatsächlich jahrzehntelang geschlafen. Diese Fehlentwicklung rückgängig zu machen, dauert aber Jahre und weitere Jahrzehnte. Beispiel: Die Idee, entlang der A 46 von - sagen wir Wuppertal-Vohwinkel bis in die Düsseldorfer Innenstadt - eine Schnellbahn zu bauen, ist an und für sich genial. Aber: sie dürfte spätestens beim Überschreiten der Stadtgrenze an zahlreichen Einspruchsverfahren und Bürgerinitiativen scheitern. Zumal dort unzählige Tunnel nötig wären, um ein ungehindertes Fortkommen der Bahn zu garantieren. Wann sollte eine solche Bahn eröffnen? 2050? Und was geschieht bis dahin? Verdoppelung des Taktes beim Schnellbus SB 50 (der heute zum Teil gähnend leer durch die Gegend gurkt)?

Es muss aber doch darum gehen, Verbesserungen für Pendler östlich von Düsseldorf JETZT herzustellen. Dafür müsste man die S 8 auf diesem Abschnitt GANZTÄGIG alle 10 anstatt wie heute alle 20 Min. verkehren lassen, mindestens zwischen D Hbf und W-Vohwinkel (mit Halt an allen Bahnhöfen in BEIDEN Richtungen - selbst das ist heute nicht der Fall). Auch am Wochenende gehört der unzureichende 30-Minuten-Takt dringend auf den Prüfstand. 15-Minuten-Takt auch samstags und sonntags zwischen 9 und 21 Uhr wäre das Mindeste. Wer eine Bahn seltener als alle 10 Minuten mit völlig überfüllten Wageneinheiten verkehren lässt, wird keinen einzigen Umsteiger mehr generieren.

2. Zum Thema "Fahrradförderung":

Pendler aus dem Gebiet östlich von Düsseldorf können das Fahrrad meist vergessen, denn die bergische Topographie etwa in Solingen oder Remscheid ist absolut fahrradfeindlich. Klar, jeder kann sich ein sündteures E-Bike kaufen, aber das müsste dann jeden Abend sicher in den Keller gewuchtet werden, weil es auf der Straße geklaut würde. Wer weiß, wie lustig es ist, ein solches Monstrum mal eben die enge Stiege runterzuwuchten, der kann das alles gut nachvollziehen. Ich könnte hier in meinem Innenstadtbezirkt definitiv kein E-Bike über Nacht draußen lassen. Es wäre entweder geklaut oder vandalisiert. Garagen sind leider null vorhanden. Also alles Blütenträume, die sich nicht realisieren lassen. Das Fahrrad ist für den Niederrhein die bessere Wahl - fürs Bergische ist es Irrsinn.

3. Zum Thema "Flächendeckendes Anwohnerparken in Düsseldorf":

Wer dieses Fass aufmacht, möge aber bitte auch erklären, was man a) mit dem Handwerker- und Dienstleisterverkehr macht, der tagtäglich in Düsseldorf seine Kunden anfahren und versorgen muss. Bekommen die dann weiter Ausnahmegenehmigungen in Form von Handwerkerausweisen? Wohlgemerkt: Ich als selbständiger Dienstleister mit dem Profil eines Handelsvertreters bekomme einen solchen Ausweis aktuell nicht. Wenn flächendeckendes Anwohnerparken käme, müsste ich die enorm gestiegenen Parkkosten für mich auf meine Kunden umwälzen - meine Dienstleistung würde also deutlich teurer.

Zweitens würde ich b) gerne wissen, was Besucher von außerhalb machen sollen, die ihre Verwandten und Freunde hier besuchen. Wenn ich Besuch bekomme, bin ich ja schon froh, wenn der ab 19 Uhr und am WE hier kostenlos parken kann. Wenn dagegen eine 24-Stunden-Parkraumbewirtschaftung eingeführt würde, könnte ich gar keinen Besuch mehr empfangen, denn dann kommt keiner mehr freiwillig hier hin. Aber wie ich bereits sagte: Ich werde Düsseldorf ohnehin verlassen. Ich fühle mich als autofahrender weißer Cis-Mann hier nicht mehr wirklich willkommen. Es reicht, wenn ich beruflich reinfahren muss. Auf den Rest verzichte ich in Zukunft dankend.

Zu 1. Ja, es wäre eine Herkules-Aufgabe, gegen die der RRX-Ausbau ein Kinderspiel wäre. Ob es ökonomisch nur ansatzweise sinnvoll wäre, ist nicht gesagt. Aber darüber nachdenken sollte man. Insbesondere weil die A46-Brücke über den Rhein neu gebaut werden muss. Man könnte die Brücke zumindest so planen, dass man Bahnschienen noch nachträglich einfügen könnte.

Zu 2. Ja, aber E-Bikes gibt es ja auch mit abnehmbaren Akkus, die es ohne Akku tragbar machen würden. Es gibt ja auch Fahrradhäuser oder -garagen, die auf einem Stellplatz für Autos Platz für 12 Räder bieten. Solche gibt es in London. Es müssen ja nicht die grünen Fahrradhäuser sein, die teuer und hässlich sind. Und da wir hier über Düsseldorf und nicht das Bergische diskutieren, kann meinetwg. dort das Rad weniger gefördert werden. Aber der Großteil des bewohnten Teils von Düsseldorf ist topfeben und daher gut zum Radfahren geeignet.

Zu 3. Auch in Wien gibt es Handwerker, die mit dem Auto zu Kunden fahren. Dafür gibt es Lösungen wie Ausnahmegenehmigungen. Zu Besuchern: In London können Anwohner Wertmarken für Besucher kaufen, die einem zum Parken für einen oder mehrere Tage berechtigen, in Zone 3 gilt das z.B. Da kosten 3 Tage soviel wie ein Anwohnerparkausweis jährlich hier, aber das würde ich nicht unbedingt als Maßstab nehmen.

Und in Wien gibt es 2h-Tickets für Besucher von Mo-Fr 9-19h bzw. 9-22h. Am We ist es weniger beschränkt, aber nicht überall umsonst. Oder man kann in P+R Parkhaus fahren, was 3,60€ für einen Tag kostet. Oder man findet in den Außenbezirken 13., 21., 22., 23. einen, im 21. Nähe U Donaustadtbrücke kann ich empfehlen.

Also meinem Besuch wäre es wert, ein Parkticket zu ziehen, bzw. würde ich das spendieren, wenn es dazu in größerem Umfang in Düsseldorf käme, bzw. was hier ja bereits stellenweise gibt, z.B in Pempelfort. Jeder muss sich den Wohnort suchen, der zu einem passt.

Und wir leben ja in einer politisch eher konservativ geprägten Stadt, ist ja nicht das Wolkenkuckucksheim Berlin oder eine Studentenstadt wie Freiburg oder Münster. Ich fühle mich als autofahrender Cis-Mann hier recht wohl, es gibt wenige Großstädte in Deutschland, in denen Autonutzung so einfach und günstig ist wie in Düsseldorf (und wo das Ordnungsamt so liederlich kontrolliert, dass selbst Kölner neidisch sind, eine Stadt, die eher für Klüngel und Skandälchen bekannt ist als für ihre stringente Führung bzw. Kontrolle, wie z.B. am Ebertplatz).

Nach der E-Scooter-Flut kommt jetzt die E-Roller-Flut - Eddy-Roller von den Stadtwerken sieht man aktuell wenige, dafür starten jetzt 2 neue Anbieter (RP-online / Business-on) auf dem Markt - "Go Sharing" und "Felyx".

Vor allem die Go-Sharing - Roller fallen mir schon negativ auf, da sie schon im Massen in der Innenstadt, Medienhafen und Merowingerplatz rumstehen.

Wo soll das eigentlich mit den unsinnigen Leihgeräten noch hin führen? Die behindern nur die Fußgänger und ersetzen kein einziges Auto, im Gegenteil, sorgen sie doch dafür, dass die Leute noch weniger zu Fuß gehen, der Umwelt also ein Bärendienst erweisen.

Bilder von mir / 06.06.2021

Also für die E-Roller muss ich mal eine Lanze brechen:

Die E-Scooter halte ich auch mehr für eine Spielerei, die nur von einem Burchteil wirklich als Alternative zu anderen Verkehrsmitteln genutzt wird.
Vielmehr sind sie ein Spielzeug für Jugendliche am Wochenende.

Aber diese E-Roller sind schon ein anderes Kaliber. Mit ihren bis zu 50 km/h und der kleinen Helmbox können die schon sehr hilfreich sein. Ich nutze sie vor allem in warmen Monaten sehr oft als Alternative. Um z.B. von Bilk nach Pempelfort zu kommen stehen diese einem Auto oder der U-Bahn in Sachen Komfort, Geschwindigkeit und Kosten in Nichts nach. Die Beschleunigung und Geschwindigkeit reicht vollkommen um sicher und problemlos im Düsseldorfer Stadtverkehr mitzuhalten.
Eine kleinere Tasche oder ein paar Einkäufe kann man bequem hinten reinpacken und ein Mitfahrer kann ebenfalls (legal!) mitfahren.
Es wird ein Führerschein benötigt, also kann man ein Mindestmaß an Verkehrserziehung & -erfahrung der Nutzer voraussetzen.
Nicht zuletzt durch ihre Größe und Gewicht scheint die Hemmung die Dinger einfach mal in die Landskorne oder ins Gebüsch zu schubsen deutlich höher als bei den kleinen E-Scootern zu sein.

Ich freue mich über die beiden neuen Anbieter go & felyx!
Und auch wenn es so klingt, ich bin nicht von der E-Roller-Lobby

Zur Autoposer-Szene:

Wenn sich die Herren Halbstarken nun vom Rheinufer auf den Fürstenwall bwz. die Moselstraße verlagern, muss dort seitens der Staatsmacht rigoros durchgegriffen werden. Dort steht immerhin das Polizeipräsidium in allernächster Nähe - es wäre ein Armutszeugnis, dort nichts gegen diese testosterongebeutelten Jung-Alphas zu unternehmen.

Mein Vorschlag: Bei Ersthandlung eine dicke Geldbuße. Beim zweiten Mal Entzug des Führerscheins für mindestens 3-6 Monate. Beim dritten Posen Entzug des Autos bzw. Gefängnis - oder Ausweisung ins Heimatland. Ach nee, geht ja nicht, sind ja deutsche Staatsbürger ... *kopfschüttel* ...

Was wir uns in diesem Staat für eine Generation von gänzlich verblödeten Egoisten heranzüchten, jagt mir einen Schauer über den Rücken ...

Zitat von DUS-Fan

Yes, Grafental and the neighboring area are well connected to public transport - but anyone who has to get their bike out for 1 km or who uses an e-scooter in an ecologically sensible way can also take the car to the bakery.

Hier gehen unsere Meinungen stark auseinander. Jedes neue Gebiet mit hoher Dichte und wahrscheinlich über 600 Wohnungen muss sehr autark mit Einzelhandel sein, um das meiste Leben innerhalb von 15 Minuten zu Fuß zu ermöglichen. Es muss auch viel mehr als nur 15 Minuten Fußweg zu einer bestehenden Straßenbahn sein.

Diese Entwicklung wird viel mehr Druck auf die nahe gelegenen öffentlichen Verkehrsmittel ausüben, daher sollte ein besserer Verkehrsplan von Anfang an vorhanden sein. Zu sagen, dass es 15 Minuten zu Fuß entfernt ist, bedeutet, dass die Leute ihr Auto benutzen werden. In einer idealen Welt würden sie alle gerne die Straßenbahn benutzen, aber das wird höchstwahrscheinlich zu einer Menge zusätzlicher unnötiger Autos führen, die die Straßen verstopfen, weil die Leute immer die einfachste Option wählen werden. Wir brauchen also Anreize. Wir müssen die wahre 15-Minuten-Stadt machen, alles in der Nachbarschaft. Wir müssen hohe Gebühren für das Parken auf der Straße erheben - die meisten Tiefgaragen im Grafental sind leer, weil die Leute auf der Straße parken und die Umwelt mit Autos verschmutzen.

Wenn wir wirklich mutig sein wollten, würden wir den Weg gehen, den viele Städte gehen, indem wir autofreie Neubaugebiete durchsetzen, in denen die dort lebenden Menschen keinen Anspruch auf Parkscheine haben, und das nutzen, um den öffentlichen Verkehr zu verbessern.

Es gibt viele Möglichkeiten. Aber nur etwas in die Nähe einer bestehenden Team-Haltestelle zu legen, bedeutet noch keinen guten öffentlichen Nahverkehr.

Vielleicht bin ich ja besonders faul aber ich finde 1km Fußweg relativ weit. Bei einer Durchschnittsgehgeschwindigkeit von 3 km/h sind das 20 min Fußweg. Bei sehr flotten 5 km/h immer noch 12 Minuten. Wenn ich mal bei mir Entfernungen in der Nachbarschaft Messe dann nutze ich spätestens ab 500m das Rad.

Das Problem an dem "in 15 Minuten bist du an der Bahnhaltestelle" ist die Tatsache, dass der Autofahrer (natürlich ganz stark abhängig davon wo er parkt) in den 15 Minuten womöglich schon fast im Zentrum von Düsseldorf angekommen ist.

Wirkliche Öpnv Nutzer in großer Zahl bekommt man wahrscheinlich nur mit stark reduzieren Stellplätzen. Was aber politisch kaum durchsetzbar sein dürfte, obwohl sich der Metro Campus hierfür durchaus eignen könnte. Denn große Ausweichmöglichkeiten in unmittelbar angrenzende Wohngebiete gibt es eigentlich nicht. Südlich in Grafental kann man nicht parken, nördlich sind die Sportanlagen, im Osten die Bahnlinie und im Westen dieser Minipark und rel viel Gewerbe.

Zitat von Dysan1

Hier gehen unsere Meinungen stark auseinander. Jedes neue Gebiet mit hoher Dichte und wahrscheinlich über 600 Wohnungen muss sehr autark mit Einzelhandel sein, um das meiste Leben innerhalb von 15 Minuten zu Fuß zu ermöglichen. Es muss auch viel mehr als nur 15 Minuten Fußweg zu einer bestehenden Straßenbahn sein.

Diese Entwicklung wird viel mehr Druck auf die nahe gelegenen öffentlichen Verkehrsmittel ausüben, daher sollte ein besserer Verkehrsplan von Anfang an vorhanden sein. Zu sagen, dass es 15 Minuten zu Fuß entfernt ist, bedeutet, dass die Leute ihr Auto benutzen werden.

Ich verstehe den Zusammenhang meines von dir zitierten Textes mit deinem Ausführungen nicht.

Du hast den Text offensichtlich mit Google übersetzt, kann ich daraus schlussfolgern, dass dein Deutsch (noch) nicht so gut ist?

Es sieht auch so aus, als wenn du deine Texte in Englisch schreiben würdest und dann die Google-Übersetzung hier rein kopierst.

Vermutlich reden wir deswegen aneinander vor - zuerst einmal bezieht sich meine von dir zitierte Aussage rein auch den Weg von einem Wohnort zum ÖPNV - der Teil mit statt "ökologisch sinnfrei einen E-Scooter nutzt, kann auch gleich mit dem Auto zum Bäcker fahren" ist ironisch zu verstehen.

In neuen Wohngebieten soll es natürlich Nahversorgung mit Supermarkt, Bäcker etc. geben, was ich ja weder verneine noch überhaupt angesprochen habe.

Das Argumentation, die auch Roman bringt:

Zitat von Roman

Das Problem an dem "in 15 Minuten bist du an der Bahnhaltestelle" ist die Tatsache, dass der Autofahrer (natürlich ganz stark abhängig davon wo er parkt) in den 15 Minuten womöglich schon fast im Zentrum von Düsseldorf angekommen ist.

ist nachvollziehbar, trifft aber zum einen beim Metrogelände nicht zu, da die Entfernung zum ÖPNV-Punkt Schlüterstraße doch wesentlich kürzer ist und zum anderen kann man den Weg vom Wohnort zum ÖPNV nicht alleine betrachten, sondern muss auch die Fahrzeit im ÖPNV und natürlich auch den Weg vom ÖPNV zum Ziel (z.B. Arbeit) mit berechnen.

Dass man mit dem Auto fast immer schneller als mit dem ÖPNV ist (vor allem, je länger die Strecke ist), stimmt, ist aber nicht zu ändern, es sei denn Wohn- und Arbeitsort liegen so nah aneinander, dass man zu Fuß gehen kann oder die Haltestellen sind direkt vor Wohnung und Arbeitsort (und man muss nicht umsteigen).

Noch zur ÖPNV-Anbindung des Grafental, dieses ist für mich eigentlich auch optimal an die Haltestelle Schlüterstraße angeschlossen - ob man da bei mehr als 500 m Entfernung mit dem Fahrrad fahren muss (wo stelle ich es ab, damit es nicht gestohlen wird?), lasse ich mal dahingestellt, Hauptsache man benutzt nicht diese E-Scooter!

Mitten durch fährt auch noch der 725er Bus und an Hellweg/Rosmarinstraße 737 (alle 20 Minuten in 13 Minuten zum Hbf) 738 (alle 10 Minuten in 15 Minuten zum Hbf) und NE4 + NE5.

Zur Anbindung der Siedlung Grafental an den ÖPNV kann ich nur sagen: Ich halte das für alles andere als optimal. Wenn man im östlichen Teil wohnt, etwa an der Röpkestraße, sind die Fußwege zur Haltestelle "Schlüterstraße" doch sehr beachtlich. Auch der Weg zum Hellweg zieht sich ordentlich in die Länge. Aus diesem Grund hatte man ja die Buslinie 725 erdacht, die aber nur alle 30 Minuten verkehrt - und das fast immer ohne Fahrgäste in diesem Bereich. Das zeigt, dass das Gebiet voll und ganz auf den MIV geplant war.

Wenn ich da als Grafentaler meine Großeinkäufe, etwa bei Getränken, planen müsste, würde ich mich IMMER ins Auto setzen. Die Schlepperei von irgendeiner Bahn- oder Bushaltestelle täte ich mir nicht an.

Wenn man vom Grafental aus nur zu einem Arbeitsplatz in der City pendelt, mag der ÖPNV ausreichend sein. Aber für alle anderen Wege ausschließlich das Auto.

PS: Auch der architekturliche Bruch zwischen dem mondänen und urbanen Grafental hin zum sozialen Wohnungsbau am Hellweg ist eklatant. Welcher Bewohner Grafentals würde allen Ernstes erst zu Fuß zum Hellweg, um sich dort in einen mit "einfachem Volk" vollbesetzten 737er oder 738er Bus zu setzen? Das ist doch vollkommen weltfremd gedacht. Die dicken Autos der Grafentaler wollen gefahren und unters Volk gebracht werden!

Der Bau einer U/Str.-Bahn-Strecke wird für den Hellweg zumindest positiv bewertet. Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn

Die Anbindung zur Röpkestr. wäre mit einer Haltestelle an der Daimlerstr. dann mit ca. 500m ganz ok.

Busse halte ich für keine gute Wahl in Düsseldorf, da diese häufig unzuverlässig, zu spät/zu früh sind, mit im Stau stecken, die Frequenzen fluktuieren stärker als bei der Bahn, durch Subunternehmer hatte man auch Erlebnisse der besonderen Art im Bus.

Ich mag es mir einbilden, aber ich bin eine Zeit lang fast jeden Tag Bus gefahren, mir scheint es, als wäre der durchschnittliche Busnutzer weniger gut situiert als Bahnfahrende auf ungefähr der gleichen Strecke. Während man in anderen Städten Busse durch Bus Rapid Transit auf ein ähnliches Niveau wie eine Straßenbahn bringen kann, hat man hier das Gefühl, dass Bus fahren etwas ist für Leute, die sich kein Auto leisten können.

Damit wird man im Grafental wenige aus dem Auto herauslocken.

Kleine Presseschau zu Mobilität in Städten:

Paris führt Tempo 30 abseits der großen Verkehrsachsen ein, dort ist dann 50 erlaubt. Nur auf der Ringautobahn Peripherique ist dann noch 70 erlaubt. Bürgermeisterin Hidalgo setzt damit aus Gründen der Verkehrssicherheit, der Lärmreduzierung und des Klimaschutzes den autoarmen Kurs der Stadt fort.

Tempo 30 gibt es auch in Barcelona oder Brüssel.

Mal sehen, wie lange die in Punkto Verkehr sehr konservative Düsseldorfer CDU sich der Entwicklung entziehen möchte...

Spiegel berichtet über autoarme Städte, den Streit und Diskussionen darüber. Ein Zitat daraus: "Zum Start der City-Maut im Jahr 2006 war die Maßnahme in Stockholm extrem unpopulär. Als alle sehen und erleben konnten, was sie bewirkt, änderte sich das." City-Maut wird dafür kritisiert, dass Menschen mit niedrigen Einkommen benachteiligt werden, aber ärmere Stadt-Bewohner hätten selten ein Auto.

Am Beispiel des gescheiterten Entscheids von Halle wird aufgezeigt, wie man diese Konflikte bzw. harten Streits mindern kann, nämlich mit Bürgerbeteiligung und einer besseren Darstellung der positiven Effekte von autoarmen Innenstädten wie eine höhere Aufenthaltsqualität. Hier in Ddorf z.B. fielen ein paar Parkplätze wg. zusätzlicher Terrassen weg, meiner Meinung nach belebt das Düsseldorf in den meisten Fällen sehr positiv.

Das Argument zur Ungerechtigkeit der Citymaut sollte man m.E. eher auf Bahnpreise anwenden. Die Kosten für eine 5-köpfige Familie mit ÖPNV, Erkrath hin und zurück, ohne Monatsticket, mit 4er-Tickets belaufen sich auf 20,20 €. (Mit Monatsticket 2000 wäre das am We kostenlos).

Es gibt also bereits eine Citymaut für Menschen, die den ÖPNV selten nutzen. Mit dem Auto wäre man bei 0,3€ pro km bei ca. 6 €, Parken Tiefgarage Grabbeplatz 4h sind 6 €, macht in Summe 12 €.

Auch RP berichtet über das Leben in Düsseldorf ohne eigenes Auto, hier schlägt der Interviewte u.a. Tempo 30 in der Stadt vor, damit der Abstand der Geschwindigkeit von Rad und Auto geringer wird.

Zitat von Heidewitzka

Paris führt Tempo 30 abseits der großen Verkehrsachsen ein, dort ist dann 50 erlaubt. Nur auf der Ringautobahn Peripherique ist dann noch 70 erlaubt. Bürgermeisterin Hidalgo setzt damit aus Gründen der Verkehrssicherheit, der Lärmreduzierung und des Klimaschutzes den autoarmen Kurs der Stadt fort.

Tempo 30 gibt es auch in Barcelona oder Brüssel.

Schön, aber alle Städte sind mindestens doppelt so groß wie Düsseldorf....

Zitat von Heidewitzka

Mal sehen, wie lange die in Punkto Verkehr sehr konservative Düsseldorfer CDU sich der Entwicklung entziehen möchte...

Hoffentlich so lange, bis ein vernünftiges ÖPNV-Angebot da ist, das man als echte Alternative zum MIV ansehen kann - wodurch automatisch die Anzahl der ein Auto-Einpendler sinken kann.

Da sehe ich aber kein Land....

Zitat von Heidewitzka

wie eine höhere Aufenthaltsqualität. Hier in Ddorf z.B. fielen ein paar Parkplätze wg. zusätzlicher Terrassen weg, meiner Meinung nach belebt das Düsseldorf in den meisten Fällen sehr positiv.

Oh ja, darüber freuen sich dann die Anwohner!

Zitat von Heidewitzka

Das Argument zur Ungerechtigkeit der Citymaut sollte man m.E. eher auf Bahnpreise anwenden. Die Kosten für eine 5-köpfige Familie mit ÖPNV, Erkrath hin und zurück, ohne Monatsticket, mit 4er-Tickets belaufen sich auf 20,20 €. (Mit Monatsticket 2000 wäre das am We kostenlos).

Es gibt also bereits eine Citymaut für Menschen, die den ÖPNV selten nutzen. Mit dem Auto wäre man bei 0,3€ pro km bei ca. 6 €, Parken Tiefgarage Grabbeplatz 4h sind 6 €, macht in Summe 12 €.

Ich glaube, du hast den grundsätzlichen Sinn einer City-Maut nicht verstanden, wer einmal die Woche in solche Bereiche fährt, dem tut das nicht weh, ebenso wie das Beispiel deiner Erkrather Familie (wobei ich allerdings nicht auf den Preis von 20,20€ komme, in Preisstufe A3 sind das 19,70€ oder wenn ein Kind schon den Erwachsenentarif bezahlen muss, 22,05€ oder als 24-Stunden-Ticket für 5 Personen 21,20€.).

Weh tut es eigentlich nur dem Pendler (den man damit ja treffen möchte) und da werden dann wirklich wieder die bestraft, die wenig verdienen und Arbeitszeiten/Arbeitswege haben, die ÖPNV sinnlos machen.

Zitat von Heidewitzka

Auch RP berichtet über das Leben in Düsseldorf ohne eigenes Auto, hier schlägt der Interviewte u.a. Tempo 30 in der Stadt vor, damit der Abstand der Geschwindigkeit von Rad und Auto geringer wird.

Mag ja sein, dass der Mann aus Hassels ohne Auto auskommen kann (er ist ja erst am Anfang seines "Experimentes" und hatte noch keinen Winter) - aber aus einem individuellem Einzelbeispiel kann man keine Schlüsse auf die Masse ziehen, dafür sind die Lebensumstände zu verschieden.

Und was einem auch klar sein müsste, dass Tempo 30 den ÖPNV unattraktiver machen würde, denn der nutzt ja in den meisten Fällen auch die Straßen.

Ist das von der Größe der Stadt abhängig, ob man Tempo 30 in der Innenstadt einführt?

Inwiefern ist ein Absenken von 50 auf 30 von einem vernünftigen ÖPNV abhängig? So gut wie in Brüssel ist der in Düsseldorf allemal. Auf den Hauptachsen ist 50 erlaubt. In Paris ist die Hauptmotivation dadurch nicht mehr ÖPNV-Nutzer zu haben sondern weniger Lärm, mehr Sicherheit etc.

Ja, die eine Wirtin hat den Bogen deutlich überspannt, aber deswg. würde man das doch nicht grds. alle in Frage stellen, Cafes schließen in der Regel ja um 18-20h. Aber ist nur meine persönliche Meinung, dass das die Stadt bereichert.

Ich habe es mit A.3 nachgerechnet, 4er-Ticket Erwachsende 10.70, 4er Kinder 6.10 plus 2 Einzel-Kindel 3.40, sind 20.20.

Soll als Beispiel aufzeigen, dass gelegentliches Bahnfahren nach Düsseldorf vglweise teuer ist, dass ist quasi eine Citymaut für gelegentl. Bahnfahrer.

Die Citymaut in London galt von 7-18h, mittlerweile bis 22h. Für Menschen mit Schichtarbeit, die keinen ÖPNV nehmen können, könnte man die Gebühren so einteilen, dass es vergleichweise günstig oder kostenlos ist. Meinetwegen kann man das Tarifsystem einer Citymaut auch so komplex machen wie beim VRR, mit diversen Ausnahmen, für Handwerker, Pflegedienst, Lieferanten, Bärentickets, etc. Und über die Größe der Mautgebiets könnte man ja auch die ausnehmen, deren Arbeit ÖPNV-Nutzung nicht ermöglicht.

Eine Citymaut hier in der Region macht aber auch nur Sinn, wenn Essen, Duisburg, Köln und Düsseldorf eine gemeinsam einführen. Bis sich die 4 Städte auf etwas gemeinsames einigen, fließt noch viel Wasser durch den Rhein.

Zum Leben ohne Auto: Den Schluss mit der Masse habe ich nicht gezogen, nur zitiert.

Busse stecken hier mit im Verkehr, der auch schon mal deutlich langsamer als 30 sein kann und auch Busse/Bahnen könnten auf Hauptverkehrsachsen noch 50 fahren. Und bei Bahnen mit eigenem Gleiskörper, was gilt da? Gleis auf der Straße, auch da ist heute bereits 50 selten möglich.

Zitat von Heidewitzka

Ist das von der Größe der Stadt abhängig, ob man Tempo 30 in der Innenstadt einführt?

Ja, in der Regel ist der ÖPNV besser, je größer die Stadt (siehe Berlin oder Hamburg), da ja logischerweise die Anzahl der Arbeitsplätze und Einpendler dadurch wächst - ansonsten würden die Rushhour-Zeiten die Anwohner mehr belasten, weil sich der Verkehr durch den geringeren Verkehrsfluss länger in der Stadt hält und staut.

Aber warum redest du auf einmal von Tempo 30 in der Innenstadt? Wenn grundsätzlich Tempo 30 eingeführt wird, dann am gelben Ortsschild, mein Verständnis ist, dass dann 50er Straßen extra ausgeschildert werden.

Zitat von Heidewitzka

Inwiefern ist ein Absenken von 50 auf 30 von einem vernünftigen ÖPNV abhängig?

Siehe oben, ohne guten ÖPNV löst Tempo 30 für mich keine Probleme, da sich die Zahl der Autos nicht verringert, da, wie du ja selbst schreibst, die gefahrene Geschwindigkeit oft jetzt schon niedriger ist.

Zitat von Heidewitzka

In Paris ist die Hauptmotivation dadurch nicht mehr ÖPNV-Nutzer zu haben sondern weniger Lärm, mehr Sicherheit etc.

Mag ja sein, hier sehe ich den Schwerpunkt anders.

Das die geringere Geschwindigkeit weniger Lärm bedeutet - unbestritten, allerdings nicht in dem Rahmen, der einen spürbar positiven Effekt für die Anwohner hat - man rechnet zwischen 2 - 4,5 dB.

Da bringt es mehr, Motorradfahrer und Poser auszusperren bzw. zu zwingen, die Fahrzeuge leiser zu machen.

Auch beim Thema Sicherheit bin ich unschlüssig, natürlich kann man durch Tempodrosselung Unfälle vermeiden oder die Folgen abmildern, allerdings sind Unfälle, die ich in letzter Zeit in Düsseldorf vor Augen habe, nicht Tempobedingt, sondern auf andere Ursachen zurückzuführen, wie Abbiegeunfälle und anderes Fehlverhalten.

Zitat von Heidewitzka

Ja, die eine Wirtin hat den Bogen deutlich überspannt, aber deswg. würde man das doch nicht grds. alle in Frage stellen, Cafes schließen in der Regel ja um 18-20h. Aber ist nur meine persönliche Meinung, dass das die Stadt bereichert.

Bereicherung ja, aber Cafes sind eher die Ausnahme und auch die Öffnungszeiten sind durchgängig bis mindestens 22 Uhr.

Zitat von Heidewitzka

Die Citymaut in London galt von 7-18h, mittlerweile bis 22h. Für Menschen mit Schichtarbeit, die keinen ÖPNV nehmen können, könnte man die Gebühren so einteilen, dass es vergleichweise günstig oder kostenlos ist. Meinetwegen kann man das Tarifsystem einer Citymaut auch so komplex machen wie beim VRR, mit diversen Ausnahmen, für Handwerker, Pflegedienst, Lieferanten, Bärentickets, etc. Und über die Größe der Mautgebiets könnte man ja auch die ausnehmen, deren Arbeit ÖPNV-Nutzung nicht ermöglicht.

Eine Citymaut hier in der Region macht aber auch nur Sinn, wenn Essen, Duisburg, Köln und Düsseldorf eine gemeinsam einführen. Bis sich die 4 Städte auf etwas gemeinsames einigen, fließt noch viel Wasser durch den Rhein.

Wie stellst du dir das denn vor?

Wer soll die ganzen Ausnahmen denn kontrollieren?

Eine gemeinsame Mautzone für so einen großen Bereich?

Wer soll denn dann was wo zahlen und wer bekommt die Einnahmen?

Ich gehe ja mal davon, das Bewohner der Zone nichts bezahlen würden, also wäre kein Effekt auf das Pendlerverhalten bei so einer großen Zone, zumal man ja auch die dazwischen liegenden Orte nicht ausschließen könnte.

Zitat von Heidewitzka

Busse stecken hier mit im Verkehr, der auch schon mal deutlich langsamer als 30 sein kann und auch Busse/Bahnen könnten auf Hauptverkehrsachsen noch 50 fahren. Und bei Bahnen mit eigenem Gleiskörper, was gilt da? Gleis auf der Straße, auch da ist heute bereits 50 selten möglich.

Kommt darauf an, welche Straßen als Hauptstraßen definiert würden, sonst werden die Busse auch langsamer.

Rechtlich gesehen gelten für alle Verkehrsmittel die gleichen Verkehrsregeln und Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Eigene Gleiskörper bei Straßenbahnen dürften rechtlich nur diese sein, wo kein anderes Verkehrsmittel diese kreuzen kann, also praktisch nur in Tunneln oder auf Abschnitten wo eine komplett bauliche Trennung vorhanden ist - im Düsseldorfer Innenstadtbereich praktisch nirgendwo.

Bezüglich Tempo 30 sehe ich das etwas anders. Aus meiner Sicht eignet sich das sowohl fürs Dorf als auch für eine Weltstadt.

In der Auto Motor und Sport ist ein Artikel zu einem Modellversuch von sieben dt. Städten, die ungefähr so groß wie Düsseldorf oder kleiner sind.

Es geht lt. Artikel um bessere Aufenthaltsqualität, mehr Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer, weniger Lärm, weniger Schilder. Auch der ÖPNV soll untersucht werden. Dementsprechend sehe ich die Verbindung zu einem (guten) ÖPNV nicht so stark wie du, da man hier eher die Folgen des Autofahren abmildern möchte, anstatt die Menschen zu umsteigen zu bewegen.

2,5-4 Dezibel ist ja schon was. Ich würde mir davon auch versprechen, dass man Alltagsrasen (dieses unlogische Beschleunigen auf 70-80 und scharf abbremsen) verringert. Motorradfahrer, Poserautos, kann man meintwegen gleich mit verbieten, aber wie will man Poserautos effizient rausfischen. Und ein Motorradverbot ist rechtlich nicht ganz einfach, meine ich mich zu erinnern. Einfacher wäre es, beim TÜV oder Zulassung die Grenzwerte für die Lautstärke von Motorrädern zu begrenzen.

Gut, bisher halten sich die Klagen in der RP bis auf das Cafe Gogo in Grenzen, man kann es ja als Experiment sehen. Und wer in der Stadt lebt, ist ja einen gewissen Lärmpegel gewöhnt..

Zur Citymaut: In London, Stockholm bzw. anderen Städten klappt es ja auch, es ist technisch machbar, in der Regel hat man einen Transponder im Auto, das könnte man mit einem bestimmten Tarif/Ausnahme etc. verbinden. Gelegenheitsbesucher buchen per Hand, auch dort kann man mit etwas Digitalisierung (z.B. Foto vom Handwerkerausweis) das gut bewältigen.

Nein, ich stelle mir etwas wie erweiterte Innenstadt vor, also ein Bereich innerhalb Lastring und Teile von Oberkassel.

Die anderen Städten müssten nur etwas in dieser Art für ihre erweiterten Innenstädte auch machen, ansonsten könnte es sein, dass eine von den Großstädten auf Kosten der anderen die Besucher anzieht, die keine Maut zahlen wollen. Das Problem hat London nicht, wir leben im polyzentrischen Rhein-Ruhr-Gebiet.

Es hängt ja davon ab, wo man dann Tempo 50 ausweist. Das Reizthema Bilker Allee bringe ich nicht nochmal auf. Aber letztens sah es so aus, als ob es sich hinter einer Bahn staut und zumindest die Bahn recht flüssig vorwärts kam. 704 z.B. kommt in Derendorf jetzt nicht auf 50, 707 hat ein paar eigene Abschnitte und zuckelt sonst einiges, bzw. Ulmenstr. wäre eine Achse mit 50. 701 würde auf Straßen fahren, die teilweise für 50 als Verkehrsachse in Frage kommen. Ich behaupte, der Effekt wäre nicht groß, aber dass könnte man ja über die Studie mit den sieben Städten noch validieren.