Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)

Zitat von Heidewitzka

Die Infrastrukturabgabe sehe ich kritischer, es gibt "Value Capturing", also wenn der Immobilien-Preis durch eine neue U-Bahnlinie steigt, müssen Besitzer in Sydney zB eine Abgabe dadurch bezahlen. Tiefgaragen ...

Ich meine aber eher eine Ablösesumme für nicht zu errichtende Stellplätze in innenstadtnahen Bereichen, welche nach einem Schlüssel, wie bei der Stellplatzsatzung, erfolgen könnte: z.B. wenn gemäß Nachweis im Bauantragsverfahren 100 Stellplätze erforderlich wären, müssten 40% abgelöst werden und 60% würden dann tatsächlich nur noch gebaut.

Insoweit diese Abgabe pro Stellplatz nicht höher ist, als die entfallenen Erstellungskosten (insbesondere bei Tiefgaragen), sehe ich einen solche Abgabe für den Bauträger/Entwickler sowie den Erwerber neutral.

Statt mehr teure Tiefgaragen Stellplätze zu bauen, würde Geld für den ÖPNV generiert.
Durch den Mangel an Stellplätzen sinkt zudem die Neigung, einen eigenen Pkw anzuschaffen; der Umstieg auf den ÖPNV oder/und Carsharing fällt leichter.

^^

Die Stellplatzverordnung gehört sogar noch verschärft. Zumindest in den Innenstadtbezirken. Denn, lieber früher als später, muss die Stadt dazu über gehen, parken im öffentlichen Raum zu verbieten. Und dazu werden einfach Stellplätze benötigt. Wer glaubt dass es in Zukunft weniger Autos geben wird, der glaubt auch dass Zitronenfalter Zitronen falten. Die Kisten werden weniger genutzt, aber sie werden immer noch da sein. Wir müssen allerdings dahin kommen, dass die Autos nicht mehr im öffentlichen Raum geparkt werden dürfen. Und dazu werden noch viele Stellplätze benötigt. Ich frage mich nämlich schon seit Jahren, mit welchem Recht die öffentliche Hand Stauraum für private Güter zur Verfügung stellt und auch noch unterhält. Der Platz kann viel sinnvoller genutzt werden.

^ Ganz meine Meinung, es müssen mehr statt weniger Stellplätze bei Neubauten errichtet werden, möglichst sogar über den Bedarf des jeweiligen Neubaus hinaus, um Platz für die Autos der Nachbarn zu schaffen.

In den bestehenden Quartieren ist die Schaffung neuer Tiefgaragen so gut wie unmöglich, bzw. wenn überhaupt dann nur mit einem hohen Kostenaufwand erreichbar.

Welcher Investor soll so etwas realisieren wollen; so schlimm ist die Zinskrise ja nicht.

Wieso können es Städte wie z.B. Wien hinbekommen; dort wurde bewusst der Parkraum verringert - ohne Ersatz in Tiefgaragen.

Deutschland ist zwar ein Auto-Lobby-Land, aber umdenken sollte trotzdem noch möglich sein. Ohne eine Änderung des Verhaltens von uns allen, wird sich nichts ändern.

Wer sich ein Pkw kauft, und dann kaum nutzt, kann nicht rechnen. Welches Unternehmen würde sich eine Maschine zulegen, die selten benötigt wird? So etwas wird ausgelagert - auf das Auto umgedacht bedeutet das Car-Sharing.

^^

Also in meiner direkten Nachbarschaft werden gerade zwei zusammenhängende Gründerzeitbauten saniert. Mit Abschluss der Arbeiten werden darin 20 Wohneinheiten zur Verfügung stehen. Ja, ich bin auch fast vom Glauben abgefallen. Der Bauträger lässt tatsächlich im kleinen Innenhof eine "Tiefgarage" graben. Zu-/Ausfahrt erfolgt über einen Aufzug.

Sehr löblich und ich bin mir sicher, dass er nicht auf den Kosten sitzen bleibt.

Bestimmt nichts für jeden Bestandsbau, dennoch, bei Neubauten bin ich bei DUS-Fan. Ansonsten bekommen wir die Straßen nie leer.

Und bezüglich Wien: Ich kenne noch ein besseres Beispiel. Santiago de Chile. Im gesammten Innenstadtbereich, der nicht gerade klein ist, gibt es keinen einzigen Stellplatz im Freien. Dafür wurden rechtzeitig massiv Parkhäuser gebaut. Die Straßen sind nach wie vor voll mit Autos, in den Parkhäusern hatte ich dennoch nie ein Problem einen Platz zu bekommen. Zeugt also davon, dass es ein ausgewogenes Verhältnis gibt.

Meiner Meinung nach, muss man dieses Thema als Masterplan anpacken, der auf mehrere Dekaden angelegt ist. Großflächige Parkplatzkürzungen ohne Ersatz wird es kurzfristig nicht geben, da viele Bürger in der Stadt ein Auto haben. Dies kann kein Kommunalpolitiker durchbringen.

Deswegen müsste man die Frage stellen, wie man die Düsseldorfer den Umstieg auf andere Alternativen schmackhaft machen kann. Düsseldorf hat ja bereits einige Dinge von Wien kopiert oder versucht, nachzumachen.

Obwohl in Wien keine Wohnhochhäuser stehen, ist die Einwohnerdichte deutlich höher, 2.800 zu 4.600 pro km2. Aber es gibt deutlich mehr 5-10 stöckige Häuser als hier. Das 365-Euro Ticket und die dichte Abdeckung der Stadt mit gutem ÖPNV ist bekannt. Aber meines Erachtens spielt die Parkraumbewirtschaftung eine wichtige Rolle. Bis auf 3 von 23 Bezirken zahlt man überall als Anwohner für ein Parkpickerl. Dies kostet im teuersten Fall 177 € pro Jahr (1 Jahr offline im in der teureren Zone), im günstigsten Fall 111 € pro Jahr (2 Jahr Ticket online in der günstigeren Zone). Alle ohne Parkpickerl zahlen Gebühren.

Ein P+R-Platz kostet in Wien pro Jahr ca. 600 €, mehr als manche Garagen hier, trotzdem stehen die Parkhäuser nicht leer, bzw. sind sogar teilweise überfüllt. Eine große Hauptstadt kann dies wahrscheinlich politisch einfacher durchsetzen als eine flächenmäßig kleinere Landeshauptstadt, die stark mit den Nachbarstädten verknüpft ist. Übersicht zu P+R und Bericht zur Auslastung

Und Düsseldorf ist von anderen Großstädten wie Köln, Duisburg und Essen umgeben. Die Angst davor, dass die Stadt die andere unterbietet, hat wahrscheinlich in der Vergangenheit auch dazu geführt, dass Autofahrer hier mit Samthandschuhen angefasst werden.

Die Ausweitung der Anwohnerparkgebiete in Düsseldorf ist für mich ein erster Schritt, um die Parksituation anzugehen. Höhere Strafen für Falschparker und oder ausreichend Kontrollen sorgen dafür, dass diese keine reine Symbolpolitik bleiben. Und mittlerweile hat man hier auch erkannt, dass kein Weg am Ausbau des ÖPNV vorbeiführt.

Ich kann mir auch vorstellen, dass dieses Thema in Österreich ohne eine starke Auto Lobby etwas entspannter angegangen wird.

Zitat von Heidewitzka

Deswegen müsste man die Frage stellen, wie man die Düsseldorfer den Umstieg auf andere Alternativen schmackhaft machen kann. Düsseldorf hat ja bereits einige Dinge von Wien kopiert oder versucht, nachzumachen.

Von Wien kann man durchaus lernen - aber das sind dann doch zwei Paar Schuhe. Wien verfügt über ein ziemlich gutes und weitläufiges U-Bahn-Netz, bis weit in die Vororte hinein. Das kann Düsseldorf nicht bieten. Die Wehrhahnlinie ist ja ganz fein, aber sicher keine echte U-Bahn. Denn sobald hier die Bahnen an die Oberfläche kommen, stehen sie wieder nur doof an den Ampeln rum und kommen nicht richtig vorwärts.

Das ist auch einer meiner Hauptkritikpunkte an der Rheinbahn: trotz Ankündigung durch OB Geisel wurden bisher keine Vorrangschaltungen für Busse und Bahnen gebaut. Ich nutze das Netz täglich, und ärgere mich ein ums andere Mal über die langen Standzeiten an den Haltestellen. Ein besonders blödes Beispiel: die neu errichtete (eigentlich nur verlegte) Haltestelle "Auf'm Hennekamp". Dort wurde die Haltestelle ja nach Süden verlegt, auf die andere Straßenseite. Aber anstatt dass die aus der Stadt kommenden Bahnen direkt durchfahren können, stehen sie (wie auch früher schon) eine Minute an der Ampel herum, fahren dann langsam über die Kreuzung, um direkt wieder an der neuen Haltestelle zum Stehen zu kommen. Hier wurde überhaupt nicht nachgedacht.

Ähnliche Beispiele für Schleichstrecken und überflüssige Wartepunkte gibt es im Netz zigfach. Ganz schlimm auch die Strecke Hbf - Bilker Kirche der 709. Egal ob am Stresemannplatz, an der Berliner Allee, am GAP oder an der Poststraße: Überall legt die Bahn Meditationspausen ein. Die Linksabbieger zur Königsallee haben IMMER Vorrang, sogar an der Einmündung zum Horionplatz kommt die Bahn jedes Mal zum Stehen.

Wie soll man angesichts solcher Fahrgeschwindigkeiten die Leute zum Umstieg auf Bus und Bahn bringen? Ganz zu schweigen davon, dass etwa der ganztägige 5-Minuten-Takt zwischen Hbf und Polizeipräsidium vor einiger Zeit abgeschafft wurde. Die 709 kommt chronisch verspätet aus Ri. Neuss - was dazu führen kann, dass dort auch mal 15 Min. keine einzige Bahn fährt.

Hinzu kommen viel zu schmale Haltestellen und unmögliche Einstiegssituationen: Paradebeispiele sind die Haltestellen "Lindemannstraße", "Engerstraße" oder "Schlüterstr.". Schlüterstraße total eng, an den anderen Haltestellen muss mitten auf der Straße eingestiegen werden. Attraktiv ist etwas vollkommen anderes.

Es gibt soviel zu tun bei der Rheinbahn - aber anstatt endlich diese Dinge anzupacken, baut man ein paar Hochbahnsteige mehr. Und macht die Straßen durch sinnlose "Umweltspuren" unpassierbar.

So, der erste Post in der neuen Forensoftware:

Die RP berichtet von der dritten Umweltspur und der Kritik daran, unter anderem wird der Rückstau auf die A46 und ein Beinaheunfall im Tunnel beschrieben: Klick!

Grundsätzlich halte ich es ja für sinnvoll, den Einpendelverkehr mit PKW zu reduzieren. Allerdings kann so etwas nur vernünftig erreicht werden, wenn zuvor (!) die ÖPNV Möglichkeiten erweitert werden. Die Leute fahren ja nicht zum Spaß morgens nach D rein und abends wieder raus.

Aber ein paar Kilo Farbe auf die Straße pinseln ist natürlich einfacher und billiger als einen sinnvollen ÖPNV mit entsprechend dimensionierten Pendlerparkplätzen zu bauen. Interessanterweise ist auch jetzt gerade die neue Umweltspur bei google maps dunkelrot mit Rückstau bis nahezu Höhe B8. Obwohl jetzt eher alle rauswollen und nur verhältnismäßig wenige einpendeln sollten...

^ Stadteinwärts ist es zum Feierabend eigentlich immer voll, da dann die Auspendler nach Hause kommen und zusätzlich die, die in die Stadt wollen (einkaufen etc.).

Ich beobachte die neue Umweltspur über die Witzelstraße seit der Einführung vor 2 Wochen mit Google Maps Verkehrslage.

In den seltensten Fällen ist die Straße mal "grün", sogar Nachts um 0:15 Uhr habe ich sie schon "rot" gesehen!

Und weiterfahren auf der A46 bis zur B8/Münchener Straße, um über den Südring in die Stadt zu kommen, ist Dank der anderen Umweltspur auf der Merowingerstraße mittlerweile genau so zeitraubend - da staut es sich aktuell bereits an der Ausfahrt Bilk (Fleher Brücke ist auch dicht) und auf der B8 bis fast zur Ausfahrt Uni zurück.

^Ich halte das Gesamtkonzept Umweltspur auch für nicht sinnvoll, aber es hat mit Nachdruck eine Diskussion in Gang gesetzt und nicht nur das, es sind auch mit kleinere Taten gefolgt, z.B. mit dem mehr Schnellbuslinien und teilweise höheren Frequenzen Link oder Tempo 30 in der Innenstadt LInk.

Besonders unsinnig finde ich die Gestaltung der Erasmusstr., die nach der einspurigen Mecumstr. plus Umweltspur 2 Spuren für den Verkehr und Umweltspur bereithält, wovon die Umweltspur auf der E.str. jetzt zum Rasen für Taxis genutzt wird. Nur um danach in die zweispurige Corneliusstr. zu münden.

Die Grundüberlegung, dass mehr Autos mitten in der Innenstadt gewollt sind oder nur das Problem der Menschen sind, die an den Straßen wohnen, hatte man jahrelang unter den CDU-OBs. Die jetzige Lösung, womit sich ein Teil des Verkehrs auf die Siegburger Str und andere Wege in die Stadt verlagert hat, löst die NO2-Belastung auf der Corneliusstraße zum Teil aber führt zu höheren Belastungen auf der Ausweichroute.

Mich würde interessieren, was die CDU/FDP - Koalition bei drohenden Dieselfahrverboten machen würden. Sich jetzt wie Strack-Zimmermann publikumswirksam die Abschaffung zu fordern bzw. zu inszenieren, sei dem Wahlkampf geschuldet, aber unter deren Ägide (CDU+FDP) wurde in Punkto ÖPNV, Fahrrad, P+R nichts wirksames gemacht. In Radwege ist zu wenig Geld geflossen, für die Rheinbahn nicht genug neues rollendes Material bestellt, keine neuen Schienen gebaut (bis auf eine kleine ISS-Dome - und Medienhafen-Erweiterung). Die Wehrhahnlinie hat keinen einzigen km Schiene zum Netz hinzugefügt, die Fahrgast-Zahlen sind mit Eröffnung nicht wesentlich gestiegen.

Andere Städte haben da mit mehr Weitsicht gehandelt und haben früher mit einem Mix aus mehr ÖPNV und weniger Platz für Autos die Verkehrswende begonnen.

Im Gegenteil, wie ein adipöser Mensch durch ein mehr an Nahrung weiter zunimmt, hat man in Düsseldorf mehr Straßen geplant, gebaut und weitere Autos in die Stadt gezogen.

Der Ordnungs- und Verkehrsausschuss berät am 27.11.2019 über folgende interessante Themen:

Link Ratsinfosystem

Zielkonzept "ÖPNV Düsseldorf: Teil 1 - Stadtbahn"Zielkonzept "ÖPNV Düsseldorf: Teil 1 - Stadtbahn" - Weiterentwicklung der Stadtbahn.

Diese Anlage fasst es gut zusammen: Link Anlage Stadtbahn

Erwähnt werden:

U80 (Messeumfahrung) indisponibel lt. NVP 2017, Betriebliche Notwendigkeit, wenn die U81/2. BA realisiert wird)

U81 1. Bauabschnitt (Flughafen-Terminal): Fertigstellung Mitte 2024;

U81 2. Bauabschnitt (Rheinquerung) mit Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) über 1,0 nicht ausgeschlossen, Projektstart war am 02.07.2019.

U81 3. Bauabschnitt (Flughafen Fernbhf): Verkehrlich sinnvoll, aber NKV unter 1, eher langfristig ab 2032. 4. Abschnitt ohne Planung bisher

U78/79 (Tunnelverlängerung Kaiserswerther Straße): Voller Verkehrswert nur mit Tunnel, Barrierefreiheit mit Hochbahnsteigen ausgeschlossen, aber NKV deutlich unter 1

Ortsumgehung Oberbilk Sachstandsbericht

1a. Teil-Abschnitt: Neubau zwischen der Werdener Straße und der Karl-Geusen-Straße. Hierfür liegt eine abgeschlossen Ausführungsplanung vor. Fertigstellung frühestens 2026.

1b. Abschnitt: Verlängerung Moskauer Straße von Werdener Str. bis zur Kölner Straße bereits mit Bebauung IHZ-Gelände beschlossen. Die Fertigstellung ist aktuell für Ende des Jahres vorgesehen.

2. Ausbau Knotenpunkt Werdener Straße / OU Oberbilk: Abschluss Planung bis Ende 2020. Fertigstellung frühestens 2026.

3. Verbindung zwischen der Ronsdorfer Straße und der Siegburger Straße: Abschnitt wird vorerst nicht bearbeitet.

Link Karte

Bericht zum aktuellen Stand der Fahrradförderung

Übersicht zum aktuellen Stand Radhauptnetz bzw. Umsetzung von Maßnahme in 2020 bzw. 2021

Link Radhauptnetz

Die Verkehrspolitik in Düsseldorf wird im Moment intensiv diskutiert, z.B über Umweltspuren oder Parken für 4 € in der Innenstadt.

Passend dazu hat der Express einen Schlagabtausch zwischen IG Kö und OB Geisel veröffentlicht:

Link Express

Ich persönlich finde die Umweltspur in der jetzigen Form nicht für gut geplant, aber die Grundidee, weniger Autos dafür mehr Bahn und Rad in die Stadt, für richtig. Andere Großstädte schlagen wie OB Geisel sagt, deutlich progressivere Wege (vom Auto weg) ein. Die Stimme der IG Kö hatte in der Vergangenheit durchaus Gewicht, aber das Verteidigen der autogerechten Stadt, was die Parkplätze direkt auf Kö perfekt symbolisieren, ist nicht mehr zeitgerecht.

Spaltung der Gesellschaft halte ich für sehr weit hergeholt. In der Vergangenheit wurden auch die Poser-Fahrten der Protzkarossen auf der Kö verteidigt, dass das zur Kö gehören würde. Ich würde mir an Stelle der IG Kö nicht so sicher sein, dass das Festhalten am Status Quo garantiert, dass die Kö weiterhin eine der teuersten Straßen in Deutschland in 20 Jahren sein wird.

Im Handelsblatt wurde die autofreundlichsten Städte ausgezeichnet, Düsseldorf ist mit Platz 8 sehr weit oben und die autofreundlichste Großstadt in Deutschland. Link Handelsblatt

Die Studie an sich hat die Bewertung mit objektivierbaren Daten vorgenommen. Über Gewichtung oder Bewertung einzelner Kennzahlen lässt sich natürlich streiten, aber so falsch halte ich die Grundaussage nicht. Um die Debatte um 4 € pro Stunde an der Kö etwas einzuordnen - Düsseldorf ist im Vergleich zu anderen Städten spottgünstig, nur 12 Städte, die günstiger sind.

Heidewitzka, ein Beitrag, dem ich auch in seiner angenehmen Sachlichkeit zu 110 Prozent zustimme! Meiner Meinung ist das aktuell genau der richtige Weg hin zu einer modernen, lebenswerten Stadt. Ich finde auch die Umweltspuren eine an sich gute Idee. Es muss nicht mehr jeder alleine mit dem Auto in die Stadt, in Zeiten von Carsharing etc. nicht notwendig. Genau das gleiche gilt für die "erhöhten" Parkgebühren. Man kann von Geisel halten was man will, aber er ist der Erste, der sich an dieses unbequeme aber notwendige Thema herantraut. Allerdings ist es mit der Eindämmung des Autoverkehrs nicht getan, zur Verkehrswende gehört ein weiterer Ausbau des Radnetzes und insbesondere ein günstigerer Nahverkehr.

Die Leute, die nach Düsseldorf pendeln und dort jetzt im Stau stehen, kommen aus dem Umland. Dort gibt es keine Carsharing-Dienste. Wenn man Glück hat gibt's eine SBahn Station. Ansonsten wild verstreute Bus-Lininen die einen erstmal überall hin bringen bevor es dann nach Düsseldorf rein geht. Das sind alles keine Alternativen. Und das (E)-Rad auch nicht. Die Strecken sind lang und nicht jeder kann sich an der Arbeitstätte umziehen wegen Schweiß und Regen. Geisel traut sich an das Thema, aber er zäumt das Pferd mit diesen schnellen Lösungen von hinten auf. Der Pendler, der sich nun eine Alternative suchen soll, kann nicht einfach eine Buslinie gründen oder den Takt der S-Bahn erhöhen. So etwas muss erst geschaffen werden, dann kann man die Umweltspuren einführen. Denn dann haben die Menschen Alternativen und auch eine Chance etwas zu ändern.

Ja richtig, dies meinte ich auch damit, dass die Umweltspur nicht gut geplant ist. Es wird erst an der Schraube "weniger Autos in die Stadt" gedreht, anstatt bessere Alternativen bereit zu stellen. Es ist ja nicht so, dass das Problem der hohen Abgas-Werte erst seit gestern bekannt wäre. Und die Erkenntnis, dass viele Autos die Menschen in der Nähe von Straße über Lärm und Abgase belasten, ist auch nicht neu. Es hat hier nur schlichtweg niemanden interessiert, da vermutlich die Geschäftsführer von der IHK und IG Kö (und wer sonst hier den öffentlichen Diskurs zur Verkehrspolitik pro Auto beeinflusst) ihre Häuser und Wohnungen in besserer Lage als an der Corneliusstraße haben.

Und es wurde in den 80ern mal mit P+R begonnen, aber im Gegensatz zu anderen Ländern hat man das schrittweise Verlagern auf Alternativen nicht weiter verfolgt. Die CDU-OBs haben der jetzigen Koalition mit dem Herabwirtschaften der Rheinbahn, dem Ausbau von Straßen, dem weitgehend unterlassenem Radwegebau und dem Sanierungsstau von Schulen große Aufgaben hinterlassen. Die Verkehrswende bzw. der Handlungsbedarf etwas für Rheinbahn zu tun, wurde kürzlich zu einem Top-Thema. An anderer Stelle kann die jetzige Koalition z.B. mit Kö-Bogen bzw. der Aufwertung der Innenstadt auch ein paar rote Bänder durchschneiden für Dinge, die sie nicht beschlossen hat. Der Wehrhahnlinie war dafür förderlich, aber Pendler von außerhalb haben von der Wehrhahnlinie nur sehr bedingt einen Nutzen. Die S-Bahnen in Düsseldorf mit den verlotterten Bahnhöfen sind m.E. auch etwas, wo man noch Potenzial heben könnte, wenn man das mit der baulichen Qualität der S-Bahnen in München oder Berlin vergleicht.

In Großstädten in Nachbarländer wie Wien oder Utrecht/Rotterdam, meinetwegen auch London mit der Citymaut, lässt es sich gut beobachten, welche anderen Pfade zum Ziel führen können. In Wien gilt z.B in den meisten Bezirken Parkpickerl-Pflicht und U-Bahn mit P+R wurde in den letzten Jahren auch stark ausgebaut. In den Niederlanden ist bekanntermaßen die Radförderung sehr gut und bei Autos wird ein restriktiverer Kurs ggü Autos gesellschaftlich eher akzeptiert (Tempolimit 100 auf Autobahnen) als bei uns.

Zitat von jaDoch

Die Leute, die nach Düsseldorf pendeln und dort jetzt im Stau stehen, kommen aus dem Umland. Dort gibt es keine Carsharing-Dienste. Wenn man Glück hat gibt's eine SBahn Station. Ansonsten wild verstreute Bus-Lininen die einen erstmal überall hin bringen bevor es dann nach Düsseldorf rein geht. Das sind alles keine Alternativen. Und das (E)-Rad auch nicht. Die Strecken sind lang und nicht jeder kann sich an der Arbeitstätte umziehen wegen Schweiß und Regen. Geisel traut sich an das Thema, aber er zäumt das Pferd mit diesen schnellen Lösungen von hinten auf. Der Pendler, der sich nun eine Alternative suchen soll, kann nicht einfach eine Buslinie gründen oder den Takt der S-Bahn erhöhen. So etwas muss erst geschaffen werden, dann kann man die Umweltspuren einführen. Denn dann haben die Menschen Alternativen und auch eine Chance etwas zu ändern.

Ich kann dem User "jaDoch" nur vollumfänglich zustimmen. Die Leute, die aus dem linksrheinischen oder bergischen Umland mit dem Auto nach Düsseldorf fahren, sind überwiegend arbeitende Pendler. Und genau für diese Gruppe gibt es keine passenden Alternativen mit dem ÖPNV, genausowenig wie mit dem Fahrrad. Es ist komplett weltfremd, einen Pendler etwa aus Haan (ca. 17 km entfernt) auf ein Elektrofahrrad zu verweisen. Bei Temperaturen knapp über null Grad und Nieselregen braucht man über diese Option nicht einmal annähernd zu diskutieren.

Was Bus und Bahn angeht: die Busse aus Erkrath, Haan und Hilden (SB 50, 780, 782 und 785) stehen doch schon heute in der Rush-Hour regelmäßig im Stau. Und zwar auf der A 46. Angeblich sollen die Standspuren ja irgendwann für die Busse freigegeben werden, aber bis dahin kann man den Umstieg auf den ÖPNV vergessen. Und selbst wenn der Bus schneller durchkäme: er macht ja in den oben genannten Städten regelrechte Stadtrundfahrten, bevor er überhaupt die A 46 erreicht. Zumal ganze Wohngebiete durch die Busse gar nicht oder nur unzureichend abgedeckt werden. Vom Takt der Busse ganz zu schweigen. Der Grundtakt etwa des SB 50 beträgt 20-30 Minuten. Abends und am Sonntag sogar nur Stundentakt! Wer soll denn da bitteschön umsteigen? Sollen die Leute mit Vorortbussen in die Zentren ihrer Kleinstädte gebracht werden, dort nochmal 10 Min. auf den Schnellbus warten, um dann nach der doppelten bis dreifachen Fahrzeit in der Landeshauptstadt anzukommen? Das ist doch alles vollkommen gaga.

Wir haben in diesem Land den Standard geschaffen, von der eigenen Scholle bis direkt unter die Ladentheke zu fahren. Diesen Standard wird sich niemand wegnehmen lassen. Das sage ich als Sehr-Wenig-Autofahrer.

Vulcanus und jaDoch:

Ok ja Problem erkannt, E-Bikes halte ich auch für keine ganzjährige Lösung.

Wie müsste denn ÖPNV aussehen, also was müsste passieren, damit ÖPNV eine Option ist, um nach Düsseldorf zu pendeln? Am Beispiel von Haan, bräuchte man einen Express-Bus nach Düsseldorf oder bessere Bus-Anbindung an die S-Bahn Haan-Gruiten oder fehlt es an Parkplätzen (P+R) an den S-Bahnhöfen oder eine neue Verbindungskurve, damit neue Züge von Haan direkt den S1-Weg nach Düsseldorf nutzen können?

Oder was müsste man von Willich oder Viersen aus gesehen machen?

Die Standspuren auf der A57 sind ab dem Kölner Kreuz zeitweise für alle Fahrzeuge frei gegeben, mir fällt kein schlüssiger Grund ein, warum nicht nur Busse auf der A46 den Standstreifen morgens und ggf. abends zur Rushour nutzen dürfen.

Was ich vom Pendeln aus Erkrath mitbekomme ist, dass die Bahnen dort auch häufiger mal überfüllt sind, ausfallen oder in halber Länge unterwegs sind, dass wäre dann noch ein weiterer Punkt, dass der Betrieb stabiler laufen müsste auf Strecken, die bereits bestehen.

In Köln oder Roermond kann ich mit meinem Auto auch nicht direkt vor den Geschäften von Gucci oder Hermes parken, trotzdem tut das der Beliebtheit dieser beiden Einkaufsstädte keinen Abbruch.

Die gesamte Einstellung zum ÖPNV muss sich grundlegend ändern (was bereits langsam passiert). Die umliegenden Städte benötigen einen dichten Takt, der sie an die Metropolen der Region (Düsseldorf, Köln, evtl noch Essen) anbindet. Dazu muss in diesen Metropolen versucht werden, die Weiterverteilung der Menschen entweder zu beschleunigen oder mehr Arbeitsplätze nahe an große ÖPNV Haltestellen zu legen.

Beispiel: Aus Krefeld (gut 220.000 Einwohner) pendeln jeden Tag (nur) ca 8.500 Menschen nach Düsseldorf. Die Strecke (ca 20km) ist für die allermeisten zu weit, um sie mit E-Bike oder Roller oder ähnlichem zu befahren. Also antweder MIV oder ÖPNV. Die Pendler haben jetzt aus Krefeld heraus ganze zwei REs pro Stunde, die sie nach Düsseldorf bringen können. Fahrzeit Hbf zu Hbf 26 Minuten, was eine Gesamtreisedauer bei durchschnittlichen 15 Minuten Wartezeit auf den nächsten Zug und und Zuschlägen für An- und Abreise zum jeweiligen Hbf von locker mehr als 60 Minuten bedeutet. Bei so einer Fahrtdauer ist das Kfz selbst im schlimmsten Berufsverkehr zumindest für Fahrten in alles, was nördlich des Hbfs ist, zeitlich konkurrenzfähig. Nimmt man noch andere Annehmlichkeiten des eigenen Autos (warm und trocken im Winter, klimatisiert im Sommer, keine Mitfahrer etc) hinzu, gehört schon einiges an Idealismus dazu, mit dem Zug zu pendeln. Die U76 habe ich nicht vergessen, die braucht etwas länger, bietet aber mehr Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten.

Wie kann man das Problem lösen?

Entweder macht man den ÖPNV attraktiver oder den MIV weniger attraktiv.

Letzteres ist sicherlich einfacher und günstiger und wird z.B. durch Umweltspuren bereits praktiziert. Andere Ansatzpunkte wären Einfahrverbote (gerade/ungerade Zahl auf dem Kennzeichen z.B.), City Maut oder allgemein eine Verteuerung des MIVs.

Ersteres bedarf aber erheblich höherer Anstrengungen:

• Hier braucht man dichtere Bebauung (sowohl in den Auspendler- als auch in den Einpendlergemeinden) entlang der ÖPNV Haltepunkte. Warum wird in Düsseldorf wie wild entlang der Danziger Straße gebaut, obwohl die Stadtbahn über die Kaiserswerther Straße fährt? Oder anders gefragt: Warum fährt die Stadtbahn nicht über/unter der Danziger Straße entlang? Warum baut man nicht viel dichter am zukünftigem Haltepunkt in Bilk?
• Dazu auch dichtere Takte, so dass es nicht so schlimm ist, wenn mal ein Zug ausfällt. Denn der nächste kommt in 10 oder 15 Minuten. Auch die Wartezeit für alle, die nicht immer zur exakt gleichen Zeit aus dem Büro/der Arbeit kommen, verringert sich.
• Eine Schieneninfrastruktur, die nicht am Anschlag gefahren wird. Derzeit gibt die Bahnstrecke Krefeld-Düsseldorf wohl nicht mehr Züge her, weil die Ausfädelung des RE in Höhe Neuss auf die Strecke nach Düsseldorf nicht niveaufrei ist und die Züge auf das Gegengleis müssen. Derzeit schaukeln sich Verspätungen gegenseitig auf, weil die Kapazitäten nicht da sind.
• Eine Beschleunigung des Schienenverkehrs. Zur Verdeutlichung bleibe ich beim RE10, der Pendler bis aus Kleve nach Düsseldorf bringt. Warum kann der nicht z.B. ab Krefeld Hbf oder sogar Kempen ohne Halt nach Düsseldorf fahren, also in der Entfernung jeden einsammeln und dann schnell in die Stadt? Für nähere Gemeinden (hier z.B. Meerbusch bzw Krefeld) müsste dann ein RE10a fahren (Das Beispiel ist nicht gut gewählt, da der Zeitgewinn minimal sein dürfte, aber ich hoffe, der Gedanke ist nachvollziehbar). Und warum ist die Strecke nach Kleve hoch nicht elektrifiziert, so dass langsame, laute und anfahrschwache Dieseltriebwagen eingesetzt werden müssen? Warum ist die Strecke nach Kleve immernoch größtenteils eingleisig, so dass Züge lange Wartezeiten in Begegnungsbahnhöfen haben und sich Verspätungen noch weiter fortpflanzen?
• Der ÖPNV muss bequemer werden. Die S-Bahn Stationen in Düsseldorf wurden angesprochen. Haltestellen haben zumindest teilweise überdacht zu sein. Hell erleuchtet. Züge klimatisiert. Personal zumindest auf den größeren Bahnhöfen.
• Passend hierzu: Ein einfaches, nachvollziehbares Tarifsystem, das auch die Gelegenheitsfahrt attraktiv macht. Wenn man teilweise in Eisenbahnforen seitenlange Diskussionen zur Frage, welches Ticket am besten wie gekauft werden sollte, liest, fasst man sich an den Kopf. Wenn ich jetzt eine Fahrkarte für die Fahrt Krefeld Düsseldorf über Bahn.de kaufen will, bekomme ich knapp 30 verschiedene Ticketalternativen geboten. Das Einzelticket, was ich bräuchte, kann ich über die Webseite leider nicht kaufen. Wenn ich über vrr.de gehe, muss ich nach dem Klick auf "Ticket kaufen" einen von mind. 15 Ticketshops (aka verschiedene Stadtwerke) auswählen. Klicke ich die Rheinbahn an (ich will ja nach Düsseldorf), komme ich in einen Onlineshop, wo ich mich registriene muss und ich meine Einzelfahrkarte immer noch nicht erwerben kann. Spätestens da hört der Gelegenheitsnutzer auf. So etwas muss einfacher sein, eventuelle Verrechnungen zwischen Bahn, Verkehrsverbund und lokalen Berteibern von ÖPNV muss zwischen diesen stattfinden. Der Nutzer braucht eine Webseite/App, über die er mindestens für alles, was in NRW herumfährt (eigentlich für alles in Deutschland), einfach, schnell und im besten Tarif Tickets kaufen kann.
• Pendeln per ÖPNV muss finanziell attraktiver werden. Warum nicht mehr Pendlerpauschale zahlen, wenn nachweislich mit ÖPNV gependelt wird? Oder Kfz mit einer besonders niedrigen jährlichen Fahrleistung werden steuerlich besser gestellt, damit es sich eher lohnt, das Auto für Einkäufe zu Hause zu haben und dennoch mit dem Zug zu pendeln.
• Allgemein mehr "Liebe" für den ÖPNV. In Bilk wird ein neuer Bahnsteig gebaut. Als Folge davon fährt der RE10 ab Dezember für 4 Monate einfach nicht mehr nach Düsseldorf, sondern stattdessen nach Duisburg. Von da muss der Pendler dann (mit entsprechend längerer Fahrt) nach Düsseldorf. Warum geht nicht eine eventuell leicht verlängerte Fahrt an der Baustelle vorbei? (Mir ist bewusst, dass so etwas leichter gesagt als getan ist, aber es zeigt ein wenig die Stellung des ÖPNVs. Die A57 wird während des Ausbaus ja auch nicht gesperrt, sondern mit viel Aufwand wird im fließenden Verkehr gebaut)

Das sind nur einige Gedanken, die man aber sicherlich mehr oder weniger auch auf andere Pendelbeziehungen anwenden kann.

Rechtschreibfehler darf man gerne für sich behalten Und ich hoffe, dass ich nciht ausgeloggt wurde....