Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)

^ Den Artikel betrachtet wohl jeder aus einer anderen Sicht, Fußgänger und Autofahrer werden ihm zustimmen, die meisten Radfahrer eher nicht....

Du hast natürlich recht, dass der Radweg nur ein Bruchstück ist und die Anbindungen fehlen und gerade aber der weitere Weg Richtung Südring ist schwierig.

Deine persönliche Sicht, wie viele Verkehrsverstöße du beobachtest, solltest du mal Prozentual betrachten - wie viel prozent der Autofahrer verhalten sich in deinen Augen falsch? Auf mehr als 10% komme icht nicht, bei den Radfahrer komme ich gefühlt auf 60-70%.

Und wenn man alle drei Fortbewegungsarten nutzt...:)

Naja, bei der Frage nach %-Zahlen kommt es auf den Ort an, auf der Mecumstr fahren stadteinwärts viele über 50 km/h, da auf der vorherigen Witzelstr 60 erlaubt ist. Auch werden kirschgrüne Ampeln gerne noch mitgenommen und stadtauswärts wird wegen der drei breiten Spuren gerne beschleunigt. Es gibt aber auch Stellen, an denen viele Radfahrer falsch fahren. Radfahrer als bisher ungeliebtes Stiefkind der hiesigen Verkehrspolitik verhalten sich wegen Bedrängnis durch Autofahrer, falschparkende Fahrzeuge und teilweise wg schikanös angelegte oder fehlender Radwege falsch oder leiten daraus eine Berechtigung ab, es zu tun, macht es nicht richtiger aber ist meiner Küchentischpsychologie nach ein Grund dafür.

Generell hat sich natürlich jeder an die Regeln zu halten. Aber das Schadenspotenzial eines Auto ist höher, sei es wg Lautstärke, Emissionen, Verletzungen oder tödliche Unfälle. Fahrradfahrer können Fußgänger verletzen und beide können sich durch Fehlverhalten selbst in Gefahr bringen.

Aber zurück zum Artikel: Warum schickt man zur Aachener Str nicht die Fahrradstaffel, am Anfang mehr, später weniger.. Aber dafür sollte der Radweg auch vernünftig ausgebaut sein, damit sicherheitssuchende Radfahrer nicht deswg den Bürgersteig nutzen. Als ob jemals die Berechtigung von Autos öffentlichen Raum zu nutzen in Frage gestellt wurde, weil sich ein Teil falsch verhält. Der Artikel vermischt Verkehrsmoral mit der Planung des Radwegs. Und Straßenbahnschienen reisst man auch nicht wegen Schwarzfahrern wieder raus.

Passenderweise zur Diskussion veröffentlicht Greenpeace eine Studie zum Radwegebau in dt. Städten.

https://www.n-tv.de/politik/Gr…lern-article20593993.html

Man müsste ca. 100€ pro Kopf investieren, um den Rückstand aufzuholen.

Link zur Studie:
https://www.greenpeace.de/site…se-verkehrssicherheit.pdf

Düsseldorf hat im Haushaltsplan 2018 0,9 Mio. für Bezirkswege und 1,1 Mio. € für Radschnellwege eingestellt, macht also ca. 3,5 € pro Kopf, also ca. 1/10 von Kopenhagen und 1/3 von Amsterdam.

In der Studie lässt sich auf Seite 13 ein Best-Practice Ansatz (Schutzinseldesign) zur Gestaltung von sicheren Kreuzungen mit Radverkehr sehen. Auch sollten mMn wie in den Niederlanden kleine Bordsteine die Radwege von den Straßenspuren abgrenzen. Die können immer noch überfahren werden, aber geben ein "Feedback".

Für den Luftreinhalteplan wurde kürzlich ein Masterplan veröffentlicht:
https://www.duesseldorf.de/fil…en-City-Mobility_2018.pdf

Darin sind von 145 Mio. € für den Radwegebau 8 Mio. €, für den Ausbau B+R (Verknüpfung ÖPNV und Rad) 2,3 Mio. vorgesehen, um die Stickstoffdioxidbelastung zu verringern.

Werbewände mit Moos sollen Luft filtern

So titelt RP-Online heute einen Artikel.
Die auf Außenwerbung spezialisierte Firma Ströer würde gerne an und unter Brücken in Düsseldorf Moos rund um digitale Werbewände pflanzen, mit dem Ziel, dass die Luft gereinigt werden soll.
Hört sich auf dem ersten Blick ganz nett an, aber luftverbessernde Effekte waren bei ähnlichen Projekten wohl nicht meßbar.
Hauptziel dürfte eindeutig die Genehmigung der digitalen Werbewände sein, im Artikel steht ja auch, dass man bei Ströer hofft,

nicht nur an den Unterführungen der Bahn, sondern im gesamten Stadtgebiet die digitalen Tafeln aufstellen zu können. Mindestens 80 Standorte wären notwendig, um flächendeckend zu arbeiten.

Selbst wenn es nur darum geht, soll es mir recht sein, dafür verschwinden dann normale Werbewände und viele Grafittis.
Außerdem wird die Stadt noch grüner und die Lärmbelastung sinkt auch.

Ein weiterer, bereits etwas älterer Artikel von der „Problem-Journalistin“ zur geplanten Fortführung des Radweg auf der Aachener Straße.

https://rp-online.de/nrw/staed…rsbox__panel-1112655345-1

Ein Blick auf das Autorenprofil zeigt, dass Frau Hamann bisher über Service-Themen oder über NRW berichtet hat und nicht zu den üblichen Lokal-Reportern gehört. Ob da eine persönliche Betroffenheit vorliegt. Schade, dass der Radwegebau hier wieder als Problem dargestellt wird, nicht die ggf. schlechte Planung der Verwaltung oder die schlechte Kommunikation mit den Anwohnern. Dass durch Radwegebau auch Stellplätze wegfallen, ist bei den engen Straßen hier nicht vermeidbar. Pikanterweise wird dieses Wochenende in der RP mehr Tempo bei der Verkehrswende (mehr Radwege, besserer ÖPNV) gefordert. Die Kommentare zu dem Problemradweg-Artikel sprechen für sich.

Vielleicht sollte auch für einige Strecken eher über Fahrradstraßen nachgedacht werden, anstatt weitere Radwege entlang stark mit Kraftverkehr belasteten Hauptstraßen zu bauen.
Als Radfahrer fahre ich lieber auf parallel verlaufenden Nebenstraßen.
Solche Parallelstrecken könnten als Fahrradstraßen ausgewiesen werden, in denen Autos Fahrrädern den Vorrang lassen müssen.
In der Regel sind es sowieso Tempo 30 Zonen.

Ja ist grundsätzliche auch eine Überlegung, aber Fahrradstraßen wie die in der Bismarckstr. unterscheiden sich in meiner Wahrnehmung nullkommanull von anderen Straßen, die Schilder kann man sich sparen.

Nebenstraßen sind ok, sofern man als Radfahrer nicht Umwege fahren muss oder wie in der Talstr durch schlechte Ampelschaltungen, kreuz und quer parkende Autos, Tempo30-Huckel und die Führung auf dem Bürgersteig gebremst bzw gefährdet wird. Und Radwege sollten auch für gelegentliche Nutzer sichtbar sein.

Niederländische Städte zeigen, wie man es macht, Düsseldorf muss nicht das Rad neu erfinden.

OVA-Sitzung 19.09

In der Sitzung des Ordnungs- un Verkehrausschusses am 19.09.wurde die Entwicklung der Fahrgastzahlen der Rheinbahn diskutiert.

https://ratsinfo.duesseldorf.d…gNy5wZGY=/11/n/324898.doc

2014 wurden 220,0 Mio. Fahrgäste befördert, 2017 224,7 Mio. Das ist ein Plus von ca. 2% in einem Zeitraum von 3 Jahren, in diesem Zeitraum fiel die Eröffnung der Wehrhahnlinie am 20.2.16. Leider werden die Zahlen nicht auf einzelne Linien aufgeschlüsselt. Während die Wehrhahnlinie Wachstum aufwies, müssen andere Linien rückläufig gewesen sein.

Bei den Abos ist ein leichter Rückgang zu sehen, während die Studitickets stark ansteigen (was vermutlich daran liegt, dass Langzeitstudis kein Geld mehr zahlen müssen und ein Semesterticket deutlich günstiger ist). Die Fahrgastzahlen wachsen ungefähr so wie die Bevölkerung, was sich mit dem versprochenem Wachstum vom Rheinbahnchef kontrastiert. Herr Clausecker steht auch deswegen und den operativen Problemen ziemlich unter Beschuss steht und seinerseits Unterstützung durch die Politik fordert.

https://www.nrz.de/staedte/due…-politik-id215396207.html

Nach meiner Meinung sind die Preise im VRR in den letzten Jahren sehr verlässlich über Inflationsrate gestiegen, die wahrgenomme Leistung in Bezug auf Pünktlichkeit und Verlässlichkeit ist aber eher abnehmend. Auch hier kommt der Sparkurs der Stadt zum Ausdruck, wenn Bahnen zu spät erneuert werden, zuwenig Reserven an Fahrzeugen und Fahrern vorhanden sind. Auch der Einbau von Klimaanlagen beim Kauf der Silberpfeile ist aus heutiger Sicht echt eine verpasste Chance, gerade in diesem Sommer sind klimatisierte Autos oder das Fahrrad angenehmer als rollende Dampfsaunas.

Absurd wird es fast, wenn sich Bürger über regelmäßig berstend volle Bahnen beschweren, z.B U78/79 und 701 Rath - Nordstr. und Rheinbahn noch dagegen hält( selbst erlebt), anstatt bei der Stadt Beschlüsse für mehr Frequenzen, rollendes Material usw zu fordern. Ein komisches Kundenverständnis.

In der gleichen OVA - Sitzung wurde ein Bedarfsbeschluss für Radwege für 27 Mio. € beschlossen. Über die Auswahl der Maßnahmen kann man streiten, irgendwie sieht das noch nach Stückwerk aus, aber die Summe wäre ein Quantensprung (wenn das nicht über 10 Jahre gestreckt wird ).

https://ratsinfo.duesseldorf.d…xOC5wZGY=/12/n/323073.doc

^ Davon abgesehen, dass das 4 Jahre sind (01.01.2014 bis 31.12.2017), ist es wirklich enttäuschend, dass die Wehrhahnlinie es bisher nicht geschafft hat, die Fahrgastzahlen sichtbar zu steigern.
Der Abwärtstrend scheint den Zahlen nach ein generelles VRR-Problem zu sein, wobei die Rheinbahn da ja noch "gut" da steht.

Du forderst, dass die Rheinbahn mehr Geld bekommen soll - ok, aber wo soll das Geld herkommen, noch mehr Subventionen durch den Steuerzahler?

Dagegen ist die Summe für den Radwegeausbau mit 27 Mio. € eigentlich ein Klacks (gerne auch in einem Jahr auszugeben).
Allerdings wäre mir mehr daran gelegen, mehr Geld in die Instandhaltung und bessere Kennzeichnung der Radwege zu stecken, denn das bleibt offensichtlich auf der Strecke!

Stimmt, 4 Jahre sogar.. und dazu die Umleitungen während der Bauarbeiten auch für Nichtwehrhahn Linien wie zB 701 und 715. Mit dem neuen Netz wurde die 708 runtergekürzt, auf anderen Linien sind direkte Verbindungen in die Altstadt weggefallen. Lässt sich teilweise wegen Wehrhahnlinie nicht ändern, aber das Netz dadurch ist es in Teilen unattraktiver geworden, aber die Rheinbahn will ihren Kunden nicht zuhören. Es sind beharrliche Beschwerden über BVs nötig.

Der VRR umfasst mit dem Ruhrgebiet nicht unbedingt das wirtschaftliche Powerhouse, NRW hat die höchste Armutsrisikoquote mit 18,9% eines westdeutschen Flächenlands und ist im Vergleich zu 2016 um 0,9% gestiegen. Bei über Inflation steigenden Preisen wird die Nachfrage nicht steigen, das diktiert fast die Marktwirtschaft.

Bevölkerungsentwicklungszahlen für den VRR-Bereich habe ich nicht zur Hand, aber Städte mit hoher Arbeitslosigkeit verlieren eher Einwohner.

https://versicherungsjournal.d…-hoechsten-ist-133577.php

Ja, wenn man Verkehrswende möchte, muss man sich darüber Gedanken machen, ob der Staat mehr Geld in Infrastruktur und Betrieb des ÖPNV steckt. Überschüsse des Staats bieten sich auch dafür an. S-Bahnhöfe wie Wehrhahn sind total verlottert, trotz Modernisierungsoffensiven. Warum sehen Berliner Bhf dagegen wie Museen oder Kathedralen aus, wenn die Deutsche Bahn jeweils Eigentümer ist?

Die Frage wäre, ob Mindererlöse durch eine Fahrpreisreduktion durch höhere Fahrgastzahlen (über-)kompensiert werden. Dafür bräuchte man wieder mehr Bahnen, Fahrer, Betriebshöfe...

In Bordeaux ist mir aufgefallen, wie mehrere P+R Parkhäuser mit teilw. 400 Plätzen pro Parkhaus vorhanden sind. Warum denkt man hier nicht einmal darüber nach, z.B. an der Haltestelle Uniklinik.

Auch ist das Tarifwerk des VRRs viel zu komplex, insbesondere im Übergangsbereich. Wenn man sich nicht zu einer Vereinfachung durchringen kann, warum gibt es hier keine NRW-Oystercard, die immer den besten Tarif bucht? In den Niederlanden gibt es sogar eine landesweite OV-card.

Ich bin ganz eurer Meinung, Man sollte mehr Geld in den Ausbau der Radwege stecken.
Niederländische Städte wie z.B. Rotterdam oder Den Haag sind hier prima Vorbilder.
Der Autoverkehr in der Stadt ist deutlich geringer als in Düsseldorf, obwohl die Städte vergleichbar groß sind.

Jede große Straße hat dort einen Radweg und die Ampeln eine eigenständige Schaltung für den Radverkehr. Radfahren ist dadurch sicher, schnell und praktisch.

Hätte man die 800 Mio. der Wehrhahnlinie in Radwege investiert, hätte Düsseldorfer vermutlich ein super fortschrittliches Radwegenetz. Der Anteil Radfahrer am Verkehr hätte zugenommen und die Abgasbelastung wäre geringer. Es hätte ganz sicher mehrgebracht als die 2% Wachstum die von der Rheinbahn seit 2014 realisiert wurden.

Die ca. 800 Mio. sind inzwischen natürlich schon verbaut, aber man sollte wenigstens für die Zukunft endlich verstehen, dass der Radverkehr viele innerstädtische Verkehrsprobleme entschärfen kann.

^Ja, ich würde das etwas differenzierter betrachten. Die 800 Mio. € sind auch vom Land NRW bezahlt worden, 80% Förderung habe ich im Hinterkopf, kann aber auch anders sein. Wäre also nicht alles in Radverkehr geflossen.

Geld in den ÖPNV zu stecken ist ja auch durchaus sinnvoll, die Wehrhahnlinie hat durch die Tunnel auf der Strecke deutlich weniger Verspätungen / stabilisierte Abläufe als zu den oberirdischen Zeiten. Man hätte ggf. das Geld mit höherem Nutzen in mehrere, kleinere Maßnahmen in die Rheinbahn investieren können (zB Tunnel U78/79 bis Reeser Platz).

Kritik kam daran, dass der Zeitvorteil (ohne Verspätungen) von 9 min. (meine ich) von Wehrhahn bis Bilk zum Teil durch das Rolltreppen fahren etc. zum Teil wieder aufgezehrt wird, was dann bei einer Kurzstrecke im Tunnel noch etwas gewichtiger ist.

Die Frequenzen haben sich auf der Wehrhahnlinie nicht maßgeblich verändert (U71 ersetzt vereinfacht 708 Nord und 701 Süd: 10 min) ; 712/U72 10min; 703/U73 10min; 713/U83: 20 min). Dafür beschweren sich Fahrgäste in Rath über die 20 min Anbindung zum Dreieck/Nordstr.; die 708 wurde nach Protest in ausgedünnter und verkürzter Form beibehalten. 715 fährt nicht mehr über die Altstadt.

Die Gesamt-Nachfrage nur mit zuverlässigeren Bahnen auf der Wehrhahnlinie ohne wesentlich bessere Frequenzen bei Verschlechterung der Anbindung in einigen Fällen deutlich erhöhen zu wollen war vielleicht etwas optimistisch.

Was natürlich ein wesentlicher Nutzen für die Stadt Düsseldorf ist, dass durch die Wehrhahnlinie die Stadt diverse Projekte wie Kö-Bogen usw. anschieben konnte. Für eine Kosten-Nutzen-Bewertung darf das nicht einfließen, weshalb der Bewertung der Wehrhahnlinie auch unterstellt wurde, dass die positive Kosten-Nutzenbewertung etwas frisiert war und der Bau politisch durchgedrückt wurde. Jetzt steht der Tunnel, deswegen sind manche Punkte hier eher zeitgeschichtlich, aber vielleicht lernt man daraus und stellen bei Investitionen den Nutzen für den Fahrgast in den Mittelpunkt und weniger politische Ambitionen.

^ Der Investition der Wehrhahnlinie hätte Nachverdichtung um die Stationen folgen sollen. Zwischen der Altstadt und der Kö (um die Benrather Straße) ginge nicht viel, aber um den Kirchplatz und am Kö-Bogen werden Potenziale verschenkt - was am Bilker Bahnhof noch passiert, wird sich bald entscheiden (die Arcaden verschenken die Möglichkeiten). An der Schadowstraße ginge noch Einiges, bisher wird die Bausubstanz nur erneuert ohne Volumenerhöhung.
Man schaue nur woandershin - die neu errichtete Station Canary Wharf hat die Dimensionen einer Kathedrale, um sie gibt es zahlreiche verdichtende Projekte.

Kürzlich wurden wieder die Tarife angesprochen, einst war mal von ÖPNV umsonst die Rede. In den letzten Tagen kritisierte der VDV-Präsident diese populistische Parole der Politik - der ÖPNV würde kollabieren. Stattdessen seien Investitionen in die Infrastruktur notwendig.

BTW: In den letzten Tagen wurde der Nutzen der sanierungsbedürftigen und gefährdeten U79 deutlich. Als Terroristen die Bahnlinie am Flughafen sabotiert haben (die in den Medien verbreitete Bezeichnung der Aktion als Vandalismus vertuscht etwas die Sache) habe ich bereits zweimal die Stadtbahn genommen statt endlos auf eine S-Bahn oder einen RE zu warten - wie schon früher wegen der Orkane wie Niklas.
Und schon wieder reagiert die DB auf jede Störung mit Chaos ohne Ende - widersprüchliche Anzeigen und Ansagen usw., usw. Wenn schon das Bahnfahren angesprochen wird (immerhin das Rückgrat des Regionalverkehrs im VRR, für die meisten Pendler) - das ewige Gekiffe auf allen Bahnsteigen trotz Verbote kriegt die DB jahrelang nicht hin. Das kann man sogar in Berlin schon besser machen - bevor über Kopien von Oyster Card usw. geträumt wird, sollte man erst mal die zivilisatorischen Basics erledigen.

Ein Prototyp der neu bestellten U-Bahnen (HF6) passt nicht durch den Duisburger U-Bahntunnel.

https://www.express.de/duessel…er-gau-von-wedau-31404432

Lt. Artikel ist es möglich, ob die Rheinbahn nicht richtig gemessen hat, oder ob der Prototyp breiter ist als bestellt. Letzteres hört sich nicht ganz überzeugend an, wenn grundlegende Messgrößen wie Länge, Breite und Höhe nicht von Bombardier oder Rheinbahn geprüft werden.

Eine fehlerhafte Ausschreibung wäre wahrscheinlich ein ziemlicher Gesichtsverlust für die Rheinbahn, von finanziellen Nachteilen und zeitlicher Verzögerung ganz abgesehen.

Eine kurze Wikipedia-Recherche hat ergeben, dass B80 und HF6 beide mit 2,65m Breite ausgewiesen werden.

Zitat von Bau-Lcfr

^ Der Investition der Wehrhahnlinie hätte Nachverdichtung um die Stationen folgen sollen. Zwischen der Altstadt und der Kö (um die Benrather Straße) ginge nicht viel, aber um den Kirchplatz und am Kö-Bogen werden Potenziale verschenkt - was am Bilker Bahnhof noch passiert, wird sich bald entscheiden (die Arcaden verschenken die Möglichkeiten). An der Schadowstraße ginge noch Einiges, bisher wird die Bausubstanz nur erneuert ohne Volumenerhöhung.
Man schaue nur woandershin - die neu errichtete Station Canary Wharf hat die Dimensionen einer Kathedrale, um sie gibt es zahlreiche verdichtende Projekte.

BTW: In den letzten Tagen wurde der Nutzen der sanierungsbedürftigen und gefährdeten U79 deutlich. Als Terroristen die Bahnlinie am Flughafen sabotiert haben (die in den Medien verbreitete Bezeichnung der Aktion als Vandalismus vertuscht etwas die Sache) habe ich bereits zweimal die Stadtbahn genommen statt endlos auf eine S-Bahn oder einen RE zu warten - wie schon früher wegen der Orkane wie Niklas.
Das kann man sogar in Berlin schon besser machen - bevor über Kopien von Oyster Card usw. geträumt wird, sollte man erst mal die zivilisatorischen Basics erledigen.

Ja man hätte an der Schadowstr einen neben dem Dreischeibenhaus einen weiteren Hochpunkt setzen können, die Diskussion um Sichtachsen finde ich reichlich theoretisch, dann hätte man auch nicht das Dreischeibenhaus bauen dürfen, was jetzt ein Symbol für die Stadt ist. Dieser Bau muss auch viele Achsen zerstört haben. Canary Wharf war als Bürostandort geplant, die Haltestelle wurde mit großer finanzieller Beteiligung des Entwicklers geplant. Ist mit Ddorf meines Erachtens nicht zu vergleichen. Außer man baut eine Ubahn bzw wie in London eine DLR in den Medienhafen und verlängert diese in den jetzigen Hafen, der nach Neuss und Duisburg verlagert wird, um Platz für neue Bürotürme zu schaffen... In 2050 vielleicht

Welche Erkenntnisse für Terrorismus statt Vandalismus sprechen, kann ich leider aus deiner Nachricht nicht entnehmen.

Knöllchen für Raucher werden von der Bahn verteilt, warum man in Berlin anders verfährt als in NRW, ist unabhängig von der Frage, welche Tarife der VRR anbietet. Und warum kann der VRR keine Oystercard anbieten, rein technisch ist das keine Raketenwissenschaft, vergleichbare Systeme gibt es verschiedenen Ländern.

Zur U79 gab es einen interessanten Artikel:
https://www.wz.de/nrw/duesseld…-bei-der-u79_aid-33409297

Krankenstand, Fahrermangel und marode Duisburger Bahnen führen dazu, dass die Lokalpolitik die Politik den Druck auf die Rheinbahn erhöht. Einen 7,5min Takt würde ich begrüßen, jede 2. U79 in Wittlaer enden zu lassen, löst das Problem nicht wirklich. Die Überfüllung, Verspätungen und Ausfälle auf der U78/79 ist im Vergleich zur Wehrhahnlinie eklatant.

Glaube der Vorschlag geht in die Richtung, dass wenn man in D den Takt erhöht (7,5min), nicht alle Züge bis nach DU durchbinden muss.

Interessanter Artikel über den Ausbau von Radwegen in Wien.

https://www.sueddeutsche.de/au…wiener-strassen-1.4116301

Der Abschnitt zur Fußgängerzone auf der Mariahilfer-Str. erinnerte mich etwas an die Diskussion um die KÖ - hier wird eine Verelendung der Kö ohne 200 öffentliche Parkplätze hinaufbeschworen (obwohl man mit Tiefgaragen sogar genauso nah oder weit weg von den Geschäften wäre)

https://www.wz.de/nrw/duesseld…erden-sollte_aid-33573795

Tu felix Austria, auch dort beschweren sich Gruppen über Radwegebau, aber im Gegensatz zu Düsseldorf wird auch gebaut anstatt nur diskutiert. Ohne dass die Stadt zusammenbricht.

RP berichtet über Falschparker auf der Toulouse Allee:
https://rp-online.de/nrw/staed…louser-allee_aid-34506685

So falsch auf so vielen Ebenen. Es wurde eine Straße in Düsseldorf gebaut, heiss diskutiert hier im Forum, und man kann es sich leisten, 1 Spur dauerhaft zuzuparken, weil man offensichtlich nur 1 Spur braucht. Den im Bericht erwähnten kleinen Stau morgens und abends hat man auch auf anderen Straßen im Stadtgebiet, die Toulouse Allee leuchtet oft in einem satten Grün bei Google Maps.

Es herrscht ein teilweises Parkverbot, selbst das wird aber nicht durchgesetzt. Düsseldorf setzt geltendes Recht nicht um, andere Städte schleppen ab. Kann man hier rechtsfreie Räume in Bezug auf Verkehr unterstellen?

Und man wundert sich, warum nicht mehr Menschen Rheinbahn fahren und die Autozahlen weiter ansteigen, wenn man mit Laissez-faire wieder viele Parkplätze in der Innenstadt toleriert?

Und zu guter Letzt endet der Bericht damit, dass es nicht genug personelle Möglichkeiten gibt, um ein bestehendes oder umfassenderes Parkverbot umzusetzen. Ein Offenbarungseid, nach Fahrermangel bei der Rheinbahn gibt es aufgrund der Sparrunden nicht genug Personal, um selbst Hauptstraßen zu überwachen. Und wenn man die Toulouse-Allee besser überwacht, reisst man an anderen Stellen in der Stadt Löcher.

In vielen Branchen führt Digitalisierung zu großen Verwerfungen in der Arbeitswelt (z.B. Supermärkte ohne Kasse). Man könnte ja mal überlegen, ob man nicht an wichtigen Straßen eine automatisierte Verkehrsüberwachung einrichtet. Das Ablaufen der Parkplätze und Eintippen ist nun mal personalintensiv.

Beim Weihnachtseinkauf bleibt das Auto in Wersten

So titelt die Rheinische Post (Print und Online).
An den 6 Weihnachtsmarkt-Wochenende kann man im Provinzial-Parkhaus für eine Tagespauschale von 9,- Euro parken und mit 4 Personen den ganzen Tag mit Bussen und Bahnen in Düsseldorf rum fahren - nennt sich „Provinzial-KombiTicket Weihnachten 2018“.
Ein gute Sache, die Auswärtige zum Umsteigen in Bus und Bahn bringen soll, um die Stadt vom Autoverkehr und Abgasen zu entlasten.
Ein vergleichbares 24-Stunden-Ticket für 4 Personen in Preisstufe A3 kostet 16,90 Euro, selbst für 2 Personen ist es mit 10,30 Euro teurer.
Da frage ich mich, warum es nicht ein ähnliches Angebot für alle Düsseldorfer gibt, um auch diesen die Rheinbahn schmackhaft zu machen.
Denn so fahre ich aktuell lieber mit dem Auto ins Parkhaus im Rheinufertunnel und parke mit meiner Servipark-Karte für 6,50 Euro Tagestarif, obwohl die Haltestelle der 701 nicht weit weg ist - selbst ins Provinzialparkhaus zu fahren und von dort mit der Bahn weiter, wäre billiger.