Straßen, Schienen und Wege (allgemeine Diskussion)

    Verlängerung 701 nach Garath

    Heute wurde es auf der Internetseite zum Artikel "Politiker laufen sich zur Ratssitzung warm" erwähnt, dass die CDU eine Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der 701 von Benrath nach Garath in Auftragen geben lassen will.


    http://www.antenneduesseldorf.…okalnachrichten/index.php


    Die 701 wird mit der Verlängerung zum ISS-Dome (sofern die irgendwann gebaut wird) recht lang.. Spricht was dagegen, könnte sich bei der Länge das Problem wie von langen Bus- oder RE-Zug-Linien ergeben, dass sich Verspätungen ansammeln, oder ist das noch beherrschbar?


    Woher würde die Linie man am besten führen? Direkt an der S-Bahn, über die Frankfurter Straße oder von S-Bahn Garath im Bogen über die Stettiner u Stralsunder Str. zu Benrath Bft?


    P.S.:
    Der RP-Artikel zur der Verlängerung gibt etwas mehr her:
    http://www.rp-online.de/nrw/st…-buecherbus-aid-1.5618543


    Verlängerung nach Garath und Hellerhof könnte entlang der Autobahn und über den Mittelstreifen der Frankfurter Str. verlaufen

    Laut Rheinbahn fährt die Linie 701 nach der Fahrplanumstellung im kommenden Februar auf der Südstrecke nur noch bis zum Steinberg; die Strecke nach Benrath fährt dann die neue U71.

    ^In der Tat recht fragwürdig.


    Beispiel:


    Die Grafenberger Allee bietet eine enge Straßenbahntaktung. Aber: Flingern Nord (südlich davon) ist als "sehr gut" angebunden eingeordnet. Das Zooviertel (für Ortsfremde: Düsselthal) aber nur "gut".


    Die Radien stellen natürlich nicht die Laufentfernung dar, sondern den Weg den beispielsweise eine afrikanische Schwalbe nehmen würde.


    Insgesamt macht sich die Stadt da evtl. sehr angreifbar. Schließlich muss der eine Bauherr für 18 Wohneinheiten 18 Parkplätze bauen und der andere vielleicht nur 6.

    Neue Stellplatzverordnung wurde gerade verabschiedet. Das einer 6 und einer 18 Stellplätze für 18 We bereit stellen muss, ist meiner Meinung nach richtig. Ein 40qm-Mieter wird durchschnittlich eher 0,5 Autos haben als einer mit 150qm, da unterstelle ich mal 1,5 Autos.. Gerade bei privaten Studentenwohnheime wird der tatsächliche bedarf eher deutlich unter 1 liegen, demnach fallen dafür weniger kosten für ablöse oder stellplätze für Projekte mit vielen kleinen wohnungen an, die demnach etwas günstiger angeboten werden können.

    Je weniger Stellplatzverordnung, desto besser. Ich sehe noch immer keinen sinnvollen Grund, weshalb Eigentümer und Mieter nicht selbst entscheiden sollen, wieviele Stellplätze sie brauchen. Warum ist es überhaupt Gegenstand staatlicher Fürsorge, dass jemand einen Parkplatz hat - gehört das zum Existenzminimum?!

    ^^


    Naja, das kann man so sehen, aber so ganz alleine stehen lassen möchte ich es dann doch nicht.


    Wenn Vermieter alleine entscheiden könnten, dann werden Sie gar keine Stellplätze bauen! Denn die Kosten für einen Tiefgaragenstellplatz mit Nebenflächen, etc. betragen mittlerweile mind. 15.000 Euro je Stellplatz. Für Vermieter nicht rentabel.
    Wenn dann der Parkraum auf der Straße zu voll ist, ist es für die Allgemeinheit (z.B. Gefahr für spielende Kinder, Wegfall von Grünflächen, etc.) überhaupt nicht positiv auf Tiefgaragenstellplätze zu verzichten.


    Natürlich ist es Aufgabe des Staates Rahmenbedingungen (auch fürs Bauen) zu schaffen, sonst könnte jeder tun und lassen, was er will. Anderes plakatives Beispiel: Wieso gibt es Auflagen für Brandschutz? Theoretisch könnte jeder doch selbst entscheiden?! ... Nein die Rahmenbedingungen sind im Sinne der Allgemeinheit zu setzen.


    .

    Wer Geld hat und sein Auto unten in der Tiefgarage haben möchte, der wählt eben eine Wohnung, die dies bietet, auch wenn die Miete (oder der Preis für die Eigentumswohnung) eben dementsprechend höher ist. Wo ist denn da das Problem?
    Dein "plakatives" Gegenargument mit dem Brandschutz ist schon schräg, es gibt eben Bereiche, wo Normen sinnvoll sind, schön wäre es jedoch, die "Rahmenbedingungen" nicht ausufern zu lassen.
    Wer möchte schon Vorschriften, wie ein Suizid durchzuführen ist, damit es den Rahmen der Zumutbarkeit für die Allgemeinheit nicht sprengt?

    Es stimmt schon, dass der Wegfall der Verpflichtung, einen Stellplatz (SP) pro WE bereitzustellen, den "Parkdruck" innerhalb der Nachbarschaften mittelfristig erhöhen kann.


    Es ist auf der anderen Seite naiv, davon auszugehen, dass jeder Wohneinheit ein Auto zuzuordnen ist, da gibt es Unterschiede, wie Heidewitzka schon herausstellte. Zudem verliert das Automobil unter jungen, gut ausgebildeten Großstädtern langsam an Bedeutung, ein Festhalten an "eine WE, ein Stellplatz" wirkt da eher wie ein Fossil aus der Zeit des überholten Traumes der "autogerechten Stadt".


    Dem steht gegenüber, wie Heidewitzka schon schrieb, dass es Investitionen bremst, denn jeder SP sind zusätzliche Fixkosten zum Bau einer WE, unabhängig von ihrer Größe, der zu erwartenden Miete/ dem zu erwartenden Kaufpreis.
    Weiterhin behindert es die Nachverdichtung, denn entweder man baut Tiefgaragen, die teuer sind, oder man legt SP'e ebenerdig an, wo sie Platz in Anspruch nehmen, der nicht überbaut werden kann.
    Darüber hinaus lohnen sich so Wohnungen auf teurem Baugrund eher, wenn sie größer und teurer sind (eben Fixkosten), somit schrecken sie vor dem Bau bezahlbarer Wohnungen ab, gerade in der dichten Stadt, wo Baugrund (der dann ja zum Teil Parkgrund sein muss) teuer ist.


    Mieter wie Käufer zahlen, da der SP eingepreist ist, diesen mit, ob sie ihn nun benutzen wollen oder nicht (womit Wohnungen teurer werden und sich so schwerer vermarkten lassen).


    Die Angst, dass gar keine SP'e mehr gebaut werden, möchte ich relativieren: Wenn sich Wohnungen ohne SP'e nicht vermarkten lassen, werden weiterhin SP'e gebaut. Klappt das eben doch, werden Investoren auf SP'e verzichten. Dann muss der Autonutzer bei der Wohnungsbesichtigung eben die Frage nach Parkmöglichkeiten stellen. Suchen Bewohner mit Autos dann lange nach Parkplätzen, haben sie sich so entschieden.


    Insgesamt ist eine SP-Verordnung eine Gängelung der Investoren und Nutzer, die mittlerweile mehr Probleme nach sich zieht als sie von Nutzen ist. Hierzu darf man obendrein die Frage stellen, wem sie eigentlich wirklich nutzt.


    Geht auch ganz anders: In Berlin regelt die Bauordnung zu SP'en lediglich (in § 50), dass öffentlich zugängliche Bauten Behindertenparkplätze in ausreichender Zahl zur Verfügung stellen müssen. Der Rest der Regelung bezieht sich nur auf Fahrräder.


    Der Vergleich mit dem Brandschutz war zwar durchaus plakativ, aber es ist nicht einmal ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen, sondern eher von Äpfeln mit Radieschen. Ziel des Brandschutzes ist es, das Brandfall dafür Sorge getragen wurde, dass jeder Mensch sich unbeschadet in Sicherheit bringen kann und das der Schaden durch den Brand klein bleibt (meiner Wahrnehmung nach nimmt auch der Brandschutz langsam paranoide Formen an, aber das ist ein anderes Thema).
    Ziel der SP-Verordnung war zunächst, dass das Parken eines Automobils so zu einer Art "Recht" wird, später dann, dass die Städte sich nicht um SP'e im öffentlichen Raum kümmern müssen, immer unter der Prämisse, dass jeder WE ein Auto zugeordnet ist. Hierzu wurde z.T. der Motorisierungsgrad herangezogen, ich stelle dem gegenüber die Behauptung in den Raum, dass es eine gewisse Wechselwirkung zwischen SP-Anzahl und Motorisierungsgrad gibt.
    Genau diese Prämisse wird bei aus der neuen Fassung nicht mehr gemacht.

    Grafenberger Allee: Autospur entfällt zugunsten der Straßenbahn

    Es bewegt sich doch noch was in Düsseldorf für den ÖPNV:


    Im Rahmen eines Modellversuchs wird dem Autoverkehr auf der Grafenberger Allee auf dem Abschnitt zwischen Simrock- und Vautierstraße stadtauswärts eine Autospur weggenommen, damit die Straßenbahnen besser durchkommen.


    http://www.wz.de/lokales/duess…er-strassenbahn-1.2098621


    In einem weiteren Artikel zur Vorrangschaltung wird das Potenzial zur Beschleunigung anhand der U75 aufgezeigt, 32 statt 42 min, wodurch auch ein dichterer Takt realisiert werden kann.


    http://www.wz.de/lokales/duess…ie-strassenbahn-1.2063208

    ^Danke für den Link, lesenswerter Artikel! Wie dort schon gesagt, kein Ersatz für die Schließung der L-Line wegen der Repatur von Wasserschäden durch den Sturm Sandy, aber zur besseren Erschließung von Brooklyn durchaus eine Überlegung. Für die Erschließung von Knittkuhl m.E. nur interessant, wenn man an der A3 / B7 einen P+R einrichtet, um auf ausreichende Fahrgastmengen zu kommen.

    Die Verlängerung der Straßenbahn über Cranachstraße, Hellweg, Dreher- und Torfbruchstraße zur schienengebundenen Erschließung der Neubaugebiete „Grafental“ wurde am 17.02 wegen eines zu niedrigen Kosten-Verhältnis abgelehnt.


    Meiner Meinung nach bedauerlich, wenn ich mir die Menge an Buslinien über den Hellweg ansehe. Und die Strecke nach Grafental hätte damit deutlich abgekürzt werden können. Nun sind die städtischen Kassen leer und die Bereitschaft bzw. der politische Wille ist geringer am Kosten-Nutzen-Verhältnis, wie bei der Wehrhahnlinie, zu tricksen.



    http://ratsinfo.duesseldorf.de…ingle=1&mid=11989#current


    Gäbe es die Möglichkeit, diese Strecke scheibchenweise auszubauen oder lässt sich das aufgrund von Wendeschleifen und ähnlichem nur in einem Rutsch bauen?


    Bei Antenne Düsseldorf wurde über die Entscheidung berichtet:


    http://www.antenneduesseldorf.…index.php?nachricht=49401

    ^^Besonders groß ist der Leidensdruck auch nicht. Das Glasmacherviertel ist mit Buslinien, 703 (ab Sonntag U73) und S-Bahn besser angebunden als manch anderes Viertel am Stadtrand.


    Seltsam finde ich die Idee, die U73 noch durch das neue Viertel fahren zu lassen (also zurück Richtung Zentrum) - das verlängert unnötig die Wegstrecke und hat kaum Infrastrukturwert.

    12 m hohe Schallschutzwände - so what? Wären die Wände nur 3 m hoch gewesen ("viel zu niedrig!"), hätten alle gejammert, wären sie transparent gewesen, hätten alle gejammert ("da guckt mir ja jeder ins Wohnzimmer!"). Wie man es macht, macht man es falsch.


    Und mal ehrlich (das richtet sich auch an unsere Meckerer aus Angermund): Wer neben einer Bahnstrecke wohnt oder gebaut hat, der muss auch damit rechnen, dass dort etwas fährt. Und mit Lärmschutzwänden muss er erst recht klarkommen.


    Wobei: Wäre doch gelacht, wenn unsere vereinten Wutbürger den RRX nicht auch kaputtkriegen. Ich glaube erst an dieses Projekt, wenn da wirklich Züge fahren ...

    Meiner Meinung nach ist die Lage in Angermund und Reisholz unterschiedlich:


    - In Angermund werden 2 Gleise hinzugebaut, aber dort wird erstmals Lärmschutz verbaut. Einen Tunnel, wie dort gefordert wird, sollte meines Erachtens durch das Abschöpfen des Wertzuwachs der anliegenden Immobilien (teil-)finanziert werden - sog. Value Capturing, was beim Bau von neuen Ubahnen in Übersee praktiziert wird. Ansonsten hätte die Allgemeinheit den Angermundern eine 1A-Wohnlage finanziert. Obwohl eine der meistbefahrenen Strecken in NRW dort vorliegt, sind die Immopreise in Angermund ohne Lärmschutz bereits schon nicht niedrig, ein Tunnel würde dort die Preise stark anheizen.


    - In Reisholz liegt jetzt schon ein sozialer Brennpunkt vor, der durch das Überwerfungsbauwerk (kreuzungsfreier Gleiswechsel) und dem dazugehörigen Lärmschutz noch weiter abrutschen könnte. Eine Untertunnelung statt ein Überwerfungsbauwerk ist im Gegensatz zu Angermund keine Kirsche auf Sahnetorte.


    Zur Tunnel anstatt Überwerfungsbauwerk heute ein Artikel in der RP


    http://www.rp-online.de/nrw/st…liner-mauer-aid-1.5835819

    Meine Meinung zu Wohnen an Schienen ist ziemlich klar:


    Wenn jemand sehenden Auges und hörenden Ohres in die Nähe von Schienen zieht, dann hat er auch mit den Konsequenzen zu leben. Dabei ist es erst einmal egal, ob er nun ins gutbürgerliche Angermund oder nach Reisholz zieht.


    Niemand hat in meinen Augen das Recht dazu, sich nach dem Zuzug über Lärm zu beschweren. Und was die armen Bewohner von Reisholz angeht: es gibt auch Viertel in D, die nicht an Schienen liegen und trotzdem relativ preiswert sind. Niemand MUSS nach Reisholz ziehen.


    Das heißt natürlich nicht, dass man auf Lärmschutzmaßnahmen verzichten müsste - aber man sollte es eben auch nicht übertreiben. Jedes Pochen auf neue Tunnellösungen verteuert das Projekt RRX exorbitant - und sorgt am Ende dafür, dass das Ding pleite geht, noch bevor ein einziger Zug gefahren ist.


    Ich vergleiche das Verhalten der Angermunder Wutbürger immer mit meinem eigenen: Ich wohne sehr städtisch und zentral, mit viel Auto- und Straßenbahnlärm. Aber ich käme nicht im Traum auf die Idee, zu fordern, dass hier weniger Straßenbahnen oder Autos fahren. Ich habe gewusst, auf was ich mich einlasse, als ich hier hin zog. Alles andere sind Wutbürger- und NIMBY-Allüren ...


    PS: Siehe auch die Stadtautobahn 59, die sich durch den Düsseldorfer Süden zieht, mitten durch Wohngebiete. Erhebliche Lärmbelästigungen, etwa in Eller oder in Hellerhof, trotz vorhandener Lärmschutzwände. Wieso wird nicht auch dagegen protestiert? Aber nein, es geht bei den Wutbürgern fast immer gegen die Bahn. Autos dürfen rollen, wann und wo sie wollen ...

    Den Bau der A59, in meinen Augen fragwürdig, wie man an einem Naturschutzgebiet eine Autobahn genehmigen konnte.


    Stimme vollständig zu, Eller wird durch Autoverkehr total verlärmt, Schloß Eller und Umgebung z.B. könnten ganz anders genutzt werden.


    Der Vorteil am Straßenbau ist, dass man immer scheibchenweise bauen kann, was nach Fertigstellung auch den Druck auf die nicht erweiterten Stücke erhöht, diese auszubauen. Nach diesem Prinzip wurde und wird auch die Toulouse-Alle in 3 Abschnitten gebaut und finanziert. Beim RRX lässt sich das Scheibchenprinzip nicht anwenden.


    Die Ortsumgehung von Flingern bzw. die Osttangete Düsseldorf, da hat kann sich an der Walter-Eucken-Str. bzw. Simrockstraße ein Bild davon machen, was an weiteren Strecken den Anwohnern gedroht hätte..


    http://www.autobahn-online.de/ehem/a59.html
    http://www.osttangente.de/


    Natürlich muss keiner nach Reisholz ziehen, aber gerade die Wohnungen am S-Bahn-Bhf. Reisholz sind preiswert, und preiswerte Wohnungen unattraktiver zu machen, führt nicht gerade zu sozialer Stabilität, wie man in Duisburg sehen kann.. Entscheidend ist, was an der Stelle ein Tunnelbauwerk kosten würde. Wer an eine Bahnstrecke zieht, oder ein Haus erwirbt, erwartet nicht, dass einem ein 12m hohes Bauwerk vor die Nase gesetzt wird. (Natürlich sollte man Bestandsstrecken wie an der A46 von Dreieck Düsseldorf Süd bis Kreuz Hilden mit der gleichen Konsequenz Lärmschutz einfordern, wäre dort wahrscheinlich mit einfachen Mitteln zu konstruieren, aber es besteht kein Rechtsanspruch darauf.)

    Lärm kann man als Anwohner erwarten, bei einer 12 Meter hohen Wand (südwestlich des Grundstücks) sieht das evtl anders aus. Wobei nicht ganz klar ist, ob das gesamte Bauwerk 12 m hoch wird (also inkl. Bahndamm) oder ob es 12 m höher als jetzt wird.


    Und wenn man bedenkt, dass so ein Bauwerk irgendwohin nun mal gebaut werden muss, darf man nicht vergessen, dass an dieser Stelle nur auf einer Seite Anwohner betroffen sind. Auf der Westseite ist Gewerbegebiet.