Hier wird ja so häufig über den Radweg auf der Kö geschrieben.
Ich meine der sogenannte Radweg ist laut Beschilderung kein reiner Radweg, sondern ein gemeinsamer Geh- und Radweg.
Hier ist ein Bild leider ohne Angabe, wann es aufgenommen worden ist. Ein mutmaßlich aktuelleres Bild zeigt sogar einen Gehweg mit Freigabe für den Radverkehr.
Ich kann es gerade nicht selber vor Ort nachsehen, aber wenn ich richtig liege, dann muss der Radler Rücksicht auf die Fußgänger nehmen. Der Fußgänger darf auch den asphaltierten Teil des Weges mitbenutzen. Nur die Markierungen auf dem Weg selber wurden leider nicht entfernt, so dass sich die Radler auf der Kö zu Unrecht über die Fußgänger aufregen.
Eigentlich ist das Schild klar:
Sind die Piktogramme übereinander angeordnet, ist der Weg gemeinsam zu nutzen; wenn die Piktogramme nebeneinander dargestellt sind, ist der Weg getrennt, z.B. durch eine Farbmarkierung oder dergleichen.
Trotzdem suggeriert die Aufteilung der Fläche in Asphalt und wassergebundene Decke eine räumliche Trennung von Rad- und Fußweg.
Die Optik des Weges und das Schild scheinen sich zu widersprechen.
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kümmert so etwas aber sowieso nicht.
Ich stimme mamamia zu. Ich vermute früher gab es eine klare Trennung. Diese sollte aufgehoben werden. Kostengünstig geht es durch die Anbringung des Schildes, ohne den gesamten Bodenbelag einheitlich neu gestalten zu müssen. Trotzdem ist es ungünstig. Als Fußgänger werde ich auf dem vermeintlichen Radweg ständig angeklingelt....:-)
Ist übrigens nicht die einzige Unklarheit auf der Kö. Man darf auch nur auf den blau markierten Stellen mit Parkschein parken. Das ist auf der rechten Seite nur stellenweise der Fall. Trotzdem parken die Leute die rechte Seite zu und meinen mit einem Parkschein wäre es getan. Bis das Knöllchen kommt. Aber das ist ein anderes Thema...
Eine Verbreiterung des asphaltierten Bereiches für eine einheitliche Gestaltung wäre hier übrigens wegen der alten Bäume nicht möglich, da der Boden hier nicht zu sehr versiegelt werden darf.
Bei trockener oder wenigstens nicht all zu feuchter Witterung läuft es sich auf der wassergebundenen Decke allerdings sogar besser als auf dem Asphalt.
Meiner Meinung nach längst überfällig, dass die Stadt Düsseldorf nicht Park-Discount-Angebote an der Kö und anderswo macht, damit weniger zusätzlichen Verkehr in der Innenstadt generiert, weil dort günstigere Parkplätze als in den Parkhäusern angeboten werden. Die zusätzlichen Einnahmen kann die Stadt im Moment auch gut gebrauchen.
Kurios finde ich, dass sich Frau Schmidt über die Zuverlässigkeit der Rheinbahn beschwert, dass hat natürlich in den letzten 16 Jahren, davon 15 CDU, alles die Ampel-Koalition im letzten Jahr zu verantworten. 
^ Die Frau erwähnte die Zuverlässigkeit nur am Rande, am lautesten wird über eine vermeintliche "Umerziehungs-Maßnahme" geschrien, wegen der Absicht, die Verkehrsströme weg vom MIV zu lenken. Diese Absicht wird verfolgt oder zumindest deklariert in ziemlich jeder Großstadt, seitdem klar wurde, dass die autogerechte Stadt nicht funktioniert (in Düsseldorf auch nicht, siehe Staus) - eine normale verkehrstechnische Lenkung. Nur die CDU tut dabei so, als ob die westliche Freiheit in höchster Gefahr wäre, was genauso peinlich wie nervig ist.
Am wenigsten zuverlässig sind die Straßenbahnen dort, wo sie Autospuren samt Stau mitbenutzen müssen. Als vor 1-2 Jahren die Spur-Reduzierung der Kaiserstraße mit wirklich engen Bürgersteigen im Gespräch war, eine der Parteien hat angeregt, dass die Autos die Strab-Spur mitbenutzen dürfen - wer will, kann raten, welche. Ich glaube, da ist sogar dieselbe Bezirksvertretung wie die im WZ-Artikel zitierte zuständig.
BTW: Ich verbrachte gerade ein paar Tage in einer Stadt, wo Autos grundsätzlich nur am Altstadtrand parken können (eines der Riesenparkhäuser im Hintergrund, Kurzzeitparken laut Internet 6 EUR für 2 Stunden), ein Weiterfahren wäre technisch nicht möglich. Da sie optisch was zu bieten hat, ist sie eher überlaufen als würde unter Besuchermangel leiden - so ist ein Vergleich mit dem öden Oberhausen mit der hässlichen Marktstraße, wie im WZ-Artikel zitiert, sinnlos.
Anträge der BV7 bezüglich
Seilbahn (Machbarkeitsstudie): Staufenplatz - Grafenberger Wald - Ludenberg - Knittkuhl - Kaserne - "Neuenhaus" (Stratenhofsiedlung?) - Hubbelrath - Aussichtsplattform der geschlossenen Deponie.
Straßenbahn/Stadtbahn (Planung): entlang B7 unter Nutzung des Hohlweges am Gallberg.
Am Rande des vorgestrigen RP-Artikels über den neuen Rheinbahn-Chef wurde ein bisher nicht angesprochenes Problem erwähnt: Für die gewünschte Taktverdichtung braucht man mehr Bahnen und auch mehr Platz für die Wartung. Es gebe laut Artikel die Überlegung, das geschlossene Depot am Steinberg für eine beschränkte Zeit wieder in Betrieb zu nehmen. Da der Flächennutzungsplan dort geändert wurde (für Wohnbebauung und Ateliers), seien Klagen gegen den Betrieb möglich.
Die Kosten eines ganz neuen Betriebshofs wurden auf 70 Mio. EUR geschätzt.
Kann man nicht zumindest einen Teil der Stadtbahnen in Duisburg dank der U79-Verbindung warten lassen?
Kann man nicht zumindest einen Teil der Stadtbahnen in Duisburg dank der U79-Verbindung warten lassen?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass in dem einzigen in Frage kommenden Depot in Duisburg Grunewald überhaupt Platz wäre, aber selbst wenn....
Das Depot ist alleine zum Freiligrathplatz ca. 20 km entfernt, da kann ich mir zwar eine Wartung von Düsseldorfer Bahnen eventuell vorstellen, für die tägliche Durchsicht und Reinigung dürfte die Strecke auf jeden Fall zu weit und unwirtschaftlich sein (dann müsste man den Betriebsbeginn und das Betriebsende in das Depot verlegen, die Fahrer/innen müssten also dort Beginnen und Aufhören oder separate Fahrer/innen müssten die Bahnen hin-und herfahren).
Da gibt es aber noch das Problem mit dem Zugsicherungssystem, Düsseldorf bekommt ein neues und Duisburg bleibt beim alten - deswegen sollen dann die Düsseldorfer Bahnen auch nicht über "Froschenteich" hinaus fahren (bliebt zu hoffen, dass die Duisburger Bahnen auch bis dahin fahren und nicht an der Haltestelle "Kesselsberg" enden, um einen Umstieg für die Fahrgäste zu gewährleisten).
Ob das dann nur wegen der Stadtgrenzen so sein soll oder technische Gründe hat (das Zugsicherungssystem ist ja eigentlich nur für den Tunnel), weiss ich leider nicht, ansonsten könnten die Duisburger Bahnen ja wenigstens bis zum Freiligrathplatz oder auch bis zur Messe fahren!
Eigentlich kämen auch sowieso nur die Hochflurbahnen für die Nutzung vom Duisburger Depot in Frage, die Niederflurbahnen müssten hinter dem Hauptbahnhof über die Erkrather Straße oder Siegburger Straße durch die Tunnel nach Norden geführt werden.
Das wird weder wirtschaftlich sinnvoll (noch längere Strecke), noch praktisch (Tunnelüberlastung) und schon gar nicht nach BOStrab (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung) möglich sein.
Also man baut einen Bahnsteig ins Nirgendwo an einer Abfahrt der B8n, letztere versiegelt eine Menge Fläche, aber ein P+R-Platz, ist dort nicht möglich, obwohl vor 5 Jahren der Bau des Bahnsteigs damit begründet wurde, dass dort Wohngebiete entstehen sollen.. Der Kommentar dazu spricht mir aus dem Herzen, es gibt ein Problem, es wird eine Lösung vorgeschlagen, die Verwaltung lehnt ab, ohne Lösungen vorzuschlagen.
http://www.wz-newsline.de/loka…eig-ohne-parken-1.2032849
http://www.linied.net/aktuelles_2010/2010_froschenteich.html
Die RP springt auch auf das Thema Edelhalt im Nirgendwo - Froschenteich und Neinsager-Verwaltung an:
Geisel schlägt in der RP vor, die bergische Kaserne per Hochbahn à la Skytrain anzubinden, da "bei wenig Raum den Verkehr nach oben zu hieven" sei. Die Idee stammt aus der japanischen Millionenstadt Chiba, wo es ein solches System schon gibt.
Nunja, ich sehe keine in dem Bereich keine besondere Enge, die eine Hochbahn rechtfertigen könnte. Eine Buslinie sollte zur Anbindung genügen. Daneben könnte man versuchen, die Bergische Landstraße um eine Spur zu erweitern, die dann je nach Tageszeit stadteinwärts oder stadtauswärts als Busspur genutzt werden kann.
^ Im Artikel ist von 3000 WE auf 24 Hektar die Rede, das wären dann 125 WE/Hektar. Da wundert es mächtig - wieso sollte plötzlich in der Pampa so viel Dichte möglich sein, aber nicht innenstadtnah, wo etwa die Bilker Karolinger Höfe mit nur 350 WE auf 3,7 Hektar (knapp 95 WE/Ha) geplant sind? Der Unterschied - in Bilk gibt es bereits eine Straßenbahn in der Nähe, man muss nichts neues bauen.
Da im Artikel Offenheit für Denken ohne Tabus angegeben wird - den Vorschlag machte ich bereits: Auf dem Kasernengelände Kleingärten-Tauschflächen für welche an den Strab-Linien anbieten, die wiederum bebaut werden könnten. Von einem Fall in Hamburg, wo Kleingärten bebaut werden, weiß man, dass eine Kleingarten-Fläche für ca. 5 WE ausreicht (alleine das macht die Verkehrsströme kleiner) - außerdem werden die Kleingärten seltener angesteuert als man von der Wohnung in die Stadt muss und auch eher in Schwachverkehrszeiten.
BTW: Demnach kostete der SkyTrain am Flughafen 150 Mio. EUR für 2,5 Kilometer, es war zwar auch der Flughafenbahnhof drin, aber seitdem sind etliche Kosten gestiegen. Wie viele Kilometer bräuchte man hier - 5, 7,5? Es dürfte grob in etwa eine halbe Milliarde bedeuten, 166667 EUR pro jede dieser 3000 Wohnungen - könnte gut sein, dass ein Hochhaus in der Stadtmitte mit 3000 WE und Burj-Kalifa-Dimensionen weniger Mehrkosten verursachen würde.
^^ Chiba hat lt. Wikipedia eine Einwohnerzahl von knapp 1 Mio. Einwohner, die Hochbahn stellt dort das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in der Innenstadt da, ist also grob gesagt mit dem unterirdischen Stadtbahn-Netz in Düsseldorf vergleichbar..
Wenn man schon eine Hochbahn bauen will und mit der am Flughafen hat man ja bisher keine tollen Erfahrungen gemacht, warum soll das eine vom Netz getrennte sein? Könnte man dann nicht die Straßenbahn als Hochbahn (Straßenbahn auf Viadukt) weiterführen und ans bestehende Netz anschließen?
Und wenn man auf Teufel_komm_raus diesen Stadtteil anschließen möchte, vielleicht ist dann eine Seilbahn wie in La Paz eine Überlegung. Aber selbst damit wird man kein vernünftiges Kosten-Nutzen-Verhältnis hinbekommen..
^Karolinger Höfe sieht auf der Visualisierung vernünftig dicht aus, man könnte höher bauen, aber dass entscheidet ja nicht nur der Investor, und die Gebäude sind intelligent angeordnet, sodass man sich nicht wie in Oberkassel im Neubaugebiet sich quasi auf dem Balkon mit dem Nachbarn nebenan die Hände schütteln kann.
Die Idee mit dem Kleingarten-Tausch finde ich prinzipiell gut, haben wir ja schon öfter diskutiert.. Meiner Meinung bieten sich die Äcker an der Hellriegelstraße (712) oder am Hemmersbachweg (708) für Kleingärten an. Die Frischluftschneisen würden durch Kleingärten vermutlich nicht versperrt und eine Anbindung an den ÖNPV ist gegeben.
