Infrastrukturprojekte Hamburg

    Machbarkeitsstudie Hauptbahnhof

    Die Deutsche Bahn und die Stadt Hamburg haben gemeinsam eine Machbarkeitsstudie für die Erweiterung des Hauptbahnhofs in Auftrag gegeben.


    Folgende Optionen werden untersucht:
    - Verlängerung der Bahnhofshalle nach Süden über die Steintorbrücke
    - Abriss und Neubau des DB-Verwaltungsgebäudes am Hachmannplatz
    - Erweiterung des seitlichen Langbaus am Hachmannplatz
    - Im Norden: Zwei Neubauten und Teilüberbauung der Gleise zwischen Wandelhalle und der Ernst-Merck-Brücke



    Quelle: http://www.abendblatt.de/hambu…uer-den-Hauptbahnhof.html

    Hauptbahnhof

    Wo die HBF Erweiterung ja grad wieder mehr Erwähnung in den Medien findet, kann man auch noch mal den alten Entwurf von BDS Bechtloff.Steffen.Architekten rauskramen, als es um eine mögliche Verlagerung des Firmensitzes der Bahn nach HH ging.


    Da sieht man, wie eine verlängerte Bahnhofshalle aussehen könnte, auch wenn sie jetzt weitaus länger werden dürfte.


    http://bechtloff-steffen.de/db…erweiterung-hauptbahnhof/

    Zitat von Donjon05

    ... Platzampel... Das Projekt scheint mir technisch sehr aufwändig zu sein. Es muss erfasst werden, wieviele Fahrgäste ein- und aussteigen. Wahrscheinlich werden die Sitzplätze mit Sensoren ausgestattet, damit die Software auch erkennt, wieviele Sitzplätze belegt oder frei sind.


    Ich ging davon aus, dass man zur Zählung die vorhandenen Zähleinrichtungen über den Türen einiger Züge auf alle Züge ausweitet, das wäre dann nicht sehr aufwendig. Laut HVV-Statement im Abendblatt scheint die zu verwendende Technik aber noch offen zu sein. Eigentlich ein guter Ansatz: erst die Anforderungen mit den Kunden abstimmen und danach über die Art der Umsetzung nachdenken.


    Der Nutzen ist allerdings fragwürdig. Die Platzampel ist zwar eine gute Idee, kommt aber eigentlich Jahrzehnte zu spät. Überall auf der Welt sind Metrozüge heutzutage durchgängig, wie auch der DT5 in Hamburg. Platzampeln hauptsächlich Sinn bei nicht durchgängigen Zügen und werden daher in absehbarer Zeit nicht mehr benötigt.

    Platzampel

    Zitat von micro


    Der Nutzen ist allerdings fragwürdig. Die Platzampel ist zwar eine gute Idee, kommt aber eigentlich Jahrzehnte zu spät. Überall auf der Welt sind Metrozüge heutzutage durchgängig, wie auch der DT5 in Hamburg. Platzampeln hauptsächlich Sinn bei nicht durchgängigen Zügen und werden daher in absehbarer Zeit nicht mehr benötigt.


    Ich würde die Platzampeln nicht als "unnütz" betrachten, bedenke mal, wie sehr diese Platzampeln z.B. Menschen mit Gehhilfen weiterhelfen können. Das Einsteigen in die Züge wäre wesentlich leichter.


    Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, dass ein Alter Herr mit Rollator, Stock, oder Krücke die Wagendurchgägne nutzt. Ja, in vielen fällen werden solche Leute von Mitarbeitern der Bahn begleitet, aber was, wenn das mal nicht der Fall ist?

    ^^ Das ganze ist doch im Wesentlichen ein (erfolgreicher) PR-Gag der Hochbahn. Gut von Michael O'Leary gelernt - nur mit dem Unterschied, dass es bei der Hochbahn wirklich Stehplaetze gibt.

    Platzampel

    Das ist wohl leider tatsächlich weit abseits der Realität, jedoch wärees , wenn auch technisch wahrscheinlich schwer zu realisieren anstrebenswert. Jedenfalls für Linien wie die U1, das könnte das Leben am Bahnsteig jedenfalls stark vereinfachen.

    Fahrrad-Schnellwege für die Metropolregion Hamburg

    Die Technische Universität Harburg hat im Auftrag der Metropolregion Hamburg eine Potentialanalyse für 33 mögliche „Fahrrad-Autobahnen“ vorgelegt.


    Dabei geht es noch nicht um konkrete Streckenführungen, sondern erst einmal nur um grobe Korridore. Jeder einzelne Weg hat eine Länge von 5 bis 50 Kilometern.


    Quellen:
    http://www.nahverkehrhamburg.d…die-region-aussehen-7784/


    http://metropolregion.hamburg.…ericht-radschnellwege.pdf

    5 Punkte Plan des Senats um die Störanfälligkeit der S-Bahnen in Hamburg zu reduzieren:

    • Umbau der Stromeinspeisung am HBF, damit Stationen wie Dammtor weiterhin bedient werden können, wenn der HBF gesperrt ist
    • Umbau der Weichen zwischen Bergedorf und Rothenburgsort, damit notfalls ein 20-Min-Takt eingleisig möglich ist, selbiges zwischen Harburg-Hammerbrook
    • "Kritische Bereiche" der Bahnanlagen sollen eingezäunt werden
    • Bahnsteige zwischen HBF und Barmbek sollen verlängert werden, damit notfalls die S3-Langzüge dort wenden können
    • In Altona soll eine direkte Nordeinfahrt realisiert werden, damit es Abstellmöglichkeiten gibt und sich keine Staus bilden, wenn es im Kernnetz Probleme gibt. Geht aber erst, wenn der BHF-Altona zurückgebaut wird.


    Die Planungen stammen noch aus dem Olympia 2024 Konzept. Finanziert werden sollen sie durch das Bundesschienenwegeausbaugesetz.


    http://www.abendblatt.de/hambu…Bahn-Pannen-vorgehen.html

    Testfahrt ET 490

    Am heutigen Freitag hat die Bahn den ersten "ET 490" auf Testfahrt geschickt. Das ist die neue Generation der Hamburger S-Bahn-Züge - mit Klimaanlagen in allen Fahrzeugen, Durchgängen zwischen den Wagen und modernen Fahrgastinformationssystemen.


    Erst Ende des Jahres werden die neuen Fahrzeuge im täglichen Normalbetrieb eingesetzt. Insgesamt hat die S-Bahn für Hamburg 60 Fahrzeuge dieses Typs bestellt, die dann bis Ende 2018 komplett im Hamburger Netz rollen werden.


    Quelle: http://www.abendblatt.de/hambu…tet-der-Probebetrieb.html

    Wahrscheinlich fehlt mir das Verständnis für die komplexen Vorgänge bei der S-Bahn, aber ist der erste ET 490 nicht schon Mitte Oktober geliefert worden? Was genau dauert an Vorbereitung so lange, dass der Zug erst nach über 4 Monaten erste Testfahrten machen? Geschweige denn, dass es wohl noch weitere 8-10 Monate dauern wird, bis der ET 490 im regulären Dienst eingesetzt wird.

    ^^ Welche Testverfahren genau hinter den Kulissen der S-Bahn laufen, weiß ich nicht. Das können nur die involvierten Techniker und Ingenieure beantworten - sofern sie nicht der Schweigepflicht unterliegen. Vielleicht liest von denen hier jemand mit und meldet sich...


    Bei der Hochbahn wurde die neue Baureihe DT5 auch erst auf Herz und Nieren geprüft, bevor sie für den regulären Betrieb zugelassen wurde.

    Zitat von Donjon05

    Bei der Hochbahn wurde die neue Baureihe DT5 auch erst auf Herz und Nieren geprüft, bevor sie für den regulären Betrieb zugelassen wurde.


    Korrekt. Allerdings dennoch nicht vergleichbar, weil die S-Bahn-Zuege nach EBA zugelasen werden muessen und die Hamburger Hochbahnzuege (die zulassungstechnisch Strassenbahnen sind) nicht.


    Vor Gericht, auf hoher See und vor dem EBA ist man bekanntlich 'in Gottes Hand'.

    Ich möchte euch nicht erschrecken, aber die Stadtwerke München kämpfen seit 2013 darum, ihre neue C2 Serie einsetzen zu dürfen. Es brauchte eine Intervention der Bayerischen Staatsregierung, bis ein paar Züge auf einzelnen Strecken schließlich letzten Sommer eine vorläufige Betriebserlaubnis erhielten:


    http://www.sueddeutsche.de/mue…-voruebergehend-1.3039233


    final ist diese aber auch noch nicht.


    Das Problem ist, egal ob bei der Bundesbehörde oder in den Ländern, dass der Gesetzgeber vor ein paar Jahren die Haftung geändert hat. Seitdem haften nicht mehr alleine die zuständigen Behörden für ein nie auszuschließendes Restrisiko, dass irgendwas - auch bei der gewissenhaftesten - Zulassungsprüfung übersehen wurde. Nun sind die zuständigen Gutachter, selbst wenn sie verbeamtet sind, auch teilweise in der persönlichen Haftung (bei "grober Fahrlässigkeit" und die ist nun einmal immer Auslegungssache, eine "feindselige" Anklage könnte es durchaus schon als grobe Fahrlässigkeit darstellen, wenn "nur" um eine Zulassung zu beschleunigen nicht jedes Fitzelchen durchgeprüft wurde, was man hätte durchprüfen können... schon diesem Risiko setzt sich doch kein Zulassungsbeamter freiwillig aus!).


    Wer immer sich das ausgedacht hat musste wissen bzw. hätte wissen müssen, dass kein Mensch solch ein Risiko auf sich nehmen will und kann. Also machen die Gutachter das, was jeder von uns in deren Lage nun machen würde. Alles an Nachweisen einfordern und durchprüfen, was nur irgendwie einzufordern ist und sich dabei Zeit lassen, sodass auch im unwahrscheinlichsten Fall jegliche Haftung von den Gerichten ausgeschlossen wird (wenn was passiert, aufgrund eines Fehlers der baureihenbedingt ist und dabei Menschen zu Schaden kamen...).


    Daher, die SZ schreibt es, wird zB von den Stadwerken München für die neue Serie ein "theoretisch-mathematischer" Nachweis für das Lichtraumprofil verlangt. Für jeden Tunnelmeter muss also individuell berechnet werden, dass der Zug bei allen denkbaren Szenarien, auch irgendwelche plötzlichen Defekte beim Fahrwerk usw., niemals die Tunnelwand touchieren oder plötzlich "festhängen" wird. "Früher" hat man das einfach gemacht, indem vorne am Zug ein Styroporprofil angebracht wurde, mit entsprechenden Puffern, der Gutachter ist dann das ganze Netz abgefahren und wenn am Styropor hinterher kein Fitzelchen gefehlt hat, dann war damit ein ausreichender Beweis erbracht, dass das Lichtraumprofil sicher ist.


    Wenn man verklagt wird kann es aber gut sein, dass einem sowas als nicht wissenschaftlich genug um die Ohren gehauen wird ("das war grob fahrlässig, das hätten Sie wissen müssen! Sie können doch nicht einfach nur bisl Styropor an den Zug bappen und fertig! Das war unseriös und unprofessionell! Blablabla"..man kann sich die rhetorische Show im Falle einer Gerichtsverhandlung schon regelrecht vorstellen), daher das Insistieren auf einem "theoretisch-mathematischen" Nachweis. Dann kann man im Gerichtsverfahren einen Stapel mathematischer Berechnungen vorlegen und die Sache sieht ganz anders aus. Das ist letztlich, worum es dabei geht. Sich abzusichern.


    Das nur mal dazu, was ggf. nun auch auf euch zukommt, dass es inzwischen auch keinen Unterschied mehr macht, ob ein Fahrzeug dem Eisenbahnrecht oder der BOStrab zuzuordnen ist. Es wird in beiden Bereichen immer und immer absurder mit den Zulassungsauflagen. Wenn es irgendwo hakt, dann kann man sich auf JAHRELANGE Verzögerungen einstellen.

    Einmal editiert, zuletzt von Pumpernickel ()

    Zitat von Pumpernickel

    dass es inzwischen auch keinen Unterschied mehr macht, ob ein Fahrzeug dem Eisenbahnrecht oder der BOStrab zuzuordnen ist.


    Dem wuerde ich nicht zustimmen. Grade in diesem Fall vermute ich, dass die fuer die S-Bahn Hamburg notwendige Zulassung nach EBA deutlich komplexer ist, insbesondere da die S-Bahn-Zuege in zwei Netzen fahren werden.


    > Zweisystem-Zuege : 15KV AC / 1500V DC


    > S-Bahn Signalisierung und Fernbahn-Signalisierung (S3 nach Stade / S4)


    > EBA Crash-Regeln (Bahnuebergaenge, Wildunfaelle... was bei der U-Bahn eher nicht vorkommt).


    Es gibt bei den neuen S-Bahn Zuegen viel mehr potenzielle Stolpersteine auf dem Weg zur Zulassung als bei den Hochbahn-Zuegen.

    Infos zu den geplanten Fahrradrouten an der östlichen Alster beim NDR. Zwischen Krugkoppelbrücke und Schwanenwik sollen Radfahrer Vorrang bekommen, ähnlich wie im Harvesterhuder Weg, damit verbunden wäre ein Verlust von etwa 130 Parkplätzen.


    Der zu erwartende CDU-Kommentar ist auch mal wieder geil :lach:

    Zitat von Christoph Ploß

    Die rot-grünen Planungen bedrohen den Charme der Quartiere an der Außenlaster.


    Autos machen den Charme der Außenalster aus, aber sowas von!11!! ;)

    Zitat von Midas

    > S-Bahn Signalisierung und Fernbahn-Signalisierung (S3 nach Stade / S4)


    Auch wenn es verschiedene Signalsysteme sind, so ist die Zugsicherung die gleiche. Auch wenn die S-Bahn eine eigene PZB-Zugart nutzt.


    Aber sonst hast du absolut Recht, bei der S-Bahn wird das ein um einiges aufwändigerer Prozess sein. Die Probleme beim DT-5 lagen ja zu einem großen Teil auch im Gewicht bzw der maximalen Achslast auf vielen Streckenabschnitten, wenn ich mich Recht erinnere.