Zurück auf Los!
Mod: Es besteht überhaupt kein Anlass über ungelegte Eier sich so in die Köppe zu kriegen. Zurück zur Sachlichkeit und hanseatischen Umgangsformen! Bitte! Danke! nikolas
Infrastrukturprojekte Hamburg
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Willkür allerorten. Das hab ich nicht gesagt, das macht die Diskussion sehr anstrengend.
Das mit der Willkür lässt sich schnell entkräften, wenn du dir die Mühe machst, aus meinem zitierten Beitrag bis weiter zu den angegebenen Quellen zu lesen.
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Mod: Es reicht nun wirklich mit dem Nachtreten! Es ödet mich mittlerweile unendlich an in diesem Thread mitzulesen. Der Content wird zunehmend dünner. Im Umkehrschluss steigern sich die gegenseitigen Schuldzuweisungen und Animositäten. Tut das Not? nikolas -
Oh Wunder, oh Wunder
Mein 'Lieblingsprojekt' in Hamburg, die sinnbefreite 'Busbeschleunigung' kommt nicht gut weg, wenn man Kosten und Nutzen vergleicht... Wer haette das gedacht...
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Einen Bericht der Bild würde ich nie als seriöse Quelle nehmen
Der Artikel überspitzt wo es geht.
Von einem Kosten-Nutzen-Vergleich kann hier erst Recht keine Rede sein. -
^^ Die zitiereten Daten kommen ja nicht von der Bildzeitung sondern aus einer Senatsdrucksache.
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Die Argumentation von BILD und CDU sind aber nicht sehr überzeugend. Man kann die erwähnten zehn Minuten, in der Vorteile durch neue LSA-Schaltungen noch nicht mit drin sind, als "mager" abtun. Aber dann könnte man ja sagen, wie viel Zeit tatsächlich dadurch eingespart wird, wenn Busfahrer keine Fahrscheine mehr verkaufen und was es kostet, wenn an jeder Bushaltestelle Automaten aufgestellt werden. Danach kann man ja noch immer schauen, was der MIV dann davon (nicht) hat. Ansonsten ist die Kritik, die nur auf einem Gegenvorschlag fußt, etwas daneben.
f-r-a-n-k: Das stimmt bei den Netzen Berlin und München schon teilweise. Sie haben aber auch Nachteile, z.B. in Berlin, wenn man nicht in der Nähe einer U- oder S-Bahn lebt. Und erstere sind kaum vorhanden, wenn man ein, zwei Kilometer hinter dem S-Bahn-Ring lebt. Und wer häufiger mit Bussen in Berlin fährt, wird München und Hamburg wieder schnell vermissen. Dafür hat Berlin den Vorteil, daß ein Ausfall auch wichtiger Linien meistens schienengebunden auch umfahren werden kann. Wenn in München mal die Stammstrecke, z.B. für Sanierungsarbeiten, lahm gelegt wird, geht dort nichts mehr. Aber das soll ja ggf. demnächst beseitigt werden. Zumindest hatte ich davon gelesen, daß die Bahn parallel eine zweite Linie plant. In Hamburg müßten dafür im Innenstadtbereich schon sämtliche U- und S-Bahnen ausfallen. Auch hat Hamburg den Vorteil, daß Stationen mit U- und S-Bahnlinie -- Ausnahmen gibt es natürlich, keine Frage -- meistens einen schnellen Umstieg gewähren. Gut, nicht am Hauptbahnhof (je nach Linien), aber in Berlin ist das die komplette Ausnahme. Wer mal am Potsdamer Platz, am Bundesplatz, Alexanderplatz, Bahnhof Zoo, Rathaus Steglitz, Frankfurter Allee, Wedding, Yorckstraße, Westhafen usw. usf. umgestiegen ist, wird das wohl kennen. Da nimmt man die kurzen Treppen an den Landungsbrücken doch ganz gerne lieber in Kauf. Da muß man auch nicht zwei, drei Ebenen hochgehen, eine Straße samt Ampel überkreuzen und anschließend wieder runtersteigen.
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An der U/S-Bahn Haltestelle Sternschanze wird derzeit eine neue Unterführung zwischen Schanzenpark/Wasserturm und Messehallen/Karoviertel gebaut.
Bild: ich
Bild: ich
Bild: ich -
Liftprogramm der HHA
Die Hochbahn plant im Zuge des Liftprogramms die Bahnhöfe Landungsbrücken und Sternschanze komplett neu zubauen.
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Die Hochbahn plant im Zuge des Liftprogramms die Bahnhöfe Landungsbrücken und Sternschanze komplett neu zubauen.
Hast Du dazu Näheres?
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Neues von der U5: Hier spricht Hochbahn-Chef Elste erste Vorteile einer nördlichen Streckenführung über den Grindel an. Klingt für mich ganz nachvollziehbar.
Außerdem erwähnt er einen vorziehbaren Streckenabschnitt zu den Arenen im Fall einer erfolgreichen Olympiabewerbung. Wie wird die hier eigentlich angenommen?
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DT6
Beschaffung elektrischer U-Bahn-Triebwagen für den Personenverkehr gemäß BOStrab im Verhandlungsverfahren mit qualifizierten Bietern.
Nachstehende Informationen sind nicht abschließend und sollen den Teilnehmern an diesem Prüfungssystem lediglich als Orientierung bei der Entscheidung zur Teilnahme dienen.
Die Fahrzeuge müssen für das konventionell signalgesicherte, fahrergeführte Fahren (GoA1-Betrieb gemäß IEC 62290-1) im festen Raumabstand auf dem Hamburger U-Bahn-Netz uneingeschränkt zugelassen sein.
Die Fahrzeuge müssen für ein späteres, fahrerunterstütztes, rechnergesteuertes, teilautomatisches Fahren (GoA2-Betrieb gemäß IEC 62290-1) im wandernden Raumabstand (Moving Block) auf dafür ausgerüsteten Streckenabschnitten des Hamburger U-Bahn-Netzes weitgehend vorgerüstet sein.
Die uneingeschränkte Einsatztauglichkeit der Fahrzeuge muss sowohl beim fahrergeführten Fahren im festen Raumabstand (GoA1), als auch beim optionalen teilautomatischen Fahren im wandernden Raumabstand (GoA2) sichergestellt sein.
Vorgesehen ist die Beschaffung von 40-80 Stück U-Bahn-Personenfahrzeuge mit einer Option über weitere, bis zu ca. 80 Fahrzeuge.
Es sollen bevorzugt Fahrzeuge mit ca. 40 m ggf. zusätzlich mit ca. 80 m Länge beschafft werden, welche in Zügen mit ca. 80 bzw. max. 120 m Zuglänge verkehren können. An beiden Fahrzeugenden befindet sich ein Fahrerraum mit Türen zum Fahrgastraum und mit Seitentüren.
Der Einsatz vorgenannter Fahrzeuge im Fahrgastverkehr soll für den GoA1-Betrieb des ersten Fahrzeugs ab 2019 durch die zuständige Behörde in Hamburg zugelassen werden.
Es gelten insbesondere folgende Anforderungen:
- Zulassung gemäß BOStrab für den uneingeschränkten Einsatz auf dem U-Bahn-Netz der Hamburger Hochbahn AG (Hochbahn),
- Uneingeschränkte Kompatibilität der Fahrzeuge mit der Infrastruktur des U-Bahn-Netzes der Hamburger Hochbahn AG (Hochbahn),
- Fahrstromversorgung über eine von unten bestrichene Seitenstromschiene mit einer Nennspannung von 750 V DC,
- Spurweite: 1 432 mm/Spurmaß 1 422,9 mm,
- Kleinster Gleisbogenradius: 60 m,
- Maximale Strecken-Längsneigung: 50 %o,
- Höchstgeschwindigkeit: mindestens 80 km/h,
- Maximale Radsatzlast: 100 kN,
- Fahrzeuglänge: ca. 40 oder 80 m (Maximale Länge der Fahrgastzüge: ca. 120 m), wobei Fahrzeuge mit 80 m Länge konzeptionell aus den Fahrzeugen mit 40 m Länge abzuleiten sind, d. h. dass in der Fahrzeugmitte der 80 m langen Fahrzeuge kein Übergang vorzusehen ist, aber eine rasche Zugtrennung in 2 Hälften a 40 m aus Instandhaltungsgründen möglich sein muss.
- Mehrfachtraktion,
- Fußbodenhöhe (Nennmaß): ca. 1 010 mm bis 1 030 mm,
- Barrierefreiheit,
- Fahrgastfreundliche Übergänge zwischen den Wagenkastensegmenten (Wagen) eines Fahrzeugs,
- Optional: Klimaanlagen oder Luftentfeuchtungsanlagen,
- Klimaanlagen in den Fahrerräumen. -
(...)Vorher fuhr schon die U1 Hamburg von 1982 bis 1985 im automatisierten Betrieb.(...)
(...) Die Hamburger Hochbahn erprobte auf Streckenabschnitten der U1 als erstes Unternehmen im Bundesgebiet den automatisierten Fahrbetrieb (Projekt PUSH = Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg). Ziel waren Kosteneinsparungen und eine Verbesserung der Qualität. Nach Versuchen mit einem DT2-Fahrzeug in den 1960er und DT3-Einheiten in den 1970er Jahren fuhren vom 31. Oktober 1982 bis 8. Januar 1985 auf der 10,385 km langen Strecke zwischen den Stationen Volksdorf und Großhansdorf sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten mit Fahrgästen im Pendelbetrieb. Danach wurde der automatisierte Betrieb in Hamburg wieder eingestellt. Die Hochbahn plant keine Wiedereinführung. Bei anderen Bahnen – wie der Docklands Light Railway in London oder der U-Bahn Nürnberg – werden führerlose Züge inzwischen im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt.(...)
Warum hat man eine fahrerlose U-Bahn in Hamburg überhaupt aufgegeben?
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Re: Soeren / DT6
Also wenn ich mir das als nicht-Experte das mal so grob durchlese, dann koennte der DT6 eigentlich fast identisch mit dem DT5 werden, plus einiger kleinerer Weiterentwicklungen.
Einzig, dass es dann ggf Dreiteiler mit nur einem statt zwei Fuehrerstaenden gibt die im Normalbetrieb (also ausserhalb der Werkstatt) stets als 'fester' Sechser-Doppelpack unterwegs sein werden.
Das waere sicherlich aus Typzulassung-, Wartungs-, Ersatzteilhaltungs-, Einsatzlogistik- Gruenden recht vorteilhaft fuer die Hochbahn (?).
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Ggf relevant fuer einige Verkehrsprojekte Hamburger Umland:
Bundesfinanzministerium lehnt die Ausdrockung der Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von derzeit 7,3 auf 8,5 Milliarden Euro ab 2015 ab:
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1. Zitat von Verkehrsminister (Schleswig Holstein) Meyer: "Der Bund muss sich jetzt vielmehr die Frage stellen, wieviel ÖPNV in Deutschland tatsächlich gewollt ist."
2. Zitat von Herrn Meyer: "Wenn zutrifft, was in vielen Sonntagsreden propagiert wird, nämlich dass wir den Menschen langfristig eine echte Alternative zum Auto bieten wollen, dann müssen auf diese schönen Worte auch Taten folgen."
Zitat von Verkehrsminister (Niedersachsen) Lies: "Ich bin schon etwas irritiert darüber, mit welcher Leichtfertigkeit sich der Bund über den Mehrheitsbeschluss der Länderverkehrsminister hinwegsetzt und die guten Argumente für eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel ausgeblendet werden."
Meiner Meinung nach gehört der Einfluss der Auto-Lobby eingeschränkt.
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Ich halte nichts davon, die Autolobby grundsätzlich zu verteufeln. Vielmehr sollte der Staat Anreize bieten für Fahrzeuge mit Alternativem Antrieb. Wie sähe es aus, wenn Hamburg umfangreich die Elektromobilität "hofieren" würde? Busspur nutzen, kostenlose Parkplätze im Stadtraum und Lademöglichkeiten in Parkhäusern. Zudem muss es endlich Zuschüsse vom Staat geben. Wie schnell war man damals mit der Abwrackprämie!Andere Länder sind da deutlich weiter. Hier wird nur geredet von 1.Mio. E-Autos bis 2020.
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Wie sähe es aus, wenn Hamburg umfangreich die Elektromobilität "hofieren" würde? Busspur nutzen, kostenlose Parkplätze im Stadtraum...
E-Autos verbrauchen genauso den wertvollen Stadtraum wie welche mit Benzinmotoren - dass sie inkl. der rasanter Anzahl-Entwicklung förderwürdig sein sollten, ist ein Anliegen der Autolobby. Natürlich sollten keine Autos Busspuren verstopfen (in London oder Paris sehe ich auch keine auf den Busspuren) und natürlich muss kostbarer städtischer Raum was kosten.
Meiner Meinung nach gehört der Einfluss der Auto-Lobby eingeschränkt.
Mal Abwrackprämie (für die immer wieder so leicht an den ÖPNV-Regionalisierungsmitteln gespart wird), mal E-Autos-Prämie - welch Wunder, dass nicht gleich eine Steuermittel-Prämie für jedes neue Automodell gefordert wird. Ja, der Einfluss der Auto-Lobby ist tatsächlich zu groß. Wenn ich gestern den Wirtschaftsminister gesehen habe, dem als Beispiele deutscher Exporte nur Stahl und Autos einfallen, dürfte ein Umdenken schwierig sein - da sind andere Länder tatsächlich viel weiter.
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E-Autos verbrauchen genauso den wertvollen Stadtraum wie welche mit Benzinmotoren - dass sie inkl. der rasanter Anzahl-Entwicklung förderwürdig sein sollten, ist ein Anliegen der Autolobby. Natürlich sollten keine Autos Busspuren verstopfen (in London oder Paris sehe ich auch keine auf den Busspuren) und natürlich muss kostbarer städtischer Raum was kosten.
Verkehrbedürfnisse sind individuell und können am Besten mit Individualverkehr, also Fahrrad oder Auto bedient werden. Ein optimal Verbindung nur mit dem ÖPNV ist eher selten. Aber eine Stadt hat nur begrenzten Raum und kann vor allem dem Auto nicht unbegrenzt Raum zur Verfügung stellen. Kombinationen aus Individual und ÖPNV sind zu fördern.
Von daher kann weder die autogerechte noch eine autoverteufelnde Stadt anzustreben sein. Maßnahmen wie Tempo 30 auf Hauptstraßen, Gebührenpflicht im P&R-Parkhäusern, Zerstörung oder Verzicht von Parkraum sind genauso wenig Hilfreich wie die Reduzierung oder die fehlende Anpassung bei der finanziellen Ausstatung des ÖPNV.
Statt E-Fahrzeuge mit Kostenfreien Treibstoff und Sonderrechten auszustatten (was Geld kostet), könnte man lieber beim öffentlichen Parkraum die Parkgebühren differenzieren. Günstige Kleinwagenplätze und teuerere für große SUVs.
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Zum Thema der E-Autos-Privilegien und des Rechts auf das Verstopfen der Busspuren fand ich u.a. diesen Text einer sonst autofreundlichen Seite - angefangen bei Hamburg sind sämtliche Großstädte dagegen, was klar mit der beschränkten Kapazität der Busspuren und dem Ausbleiben der Verkehrsentlastung begründet wird.
Günstige Kleinwagenplätze und teuerere für große SUVs.
Zum Thema gibt es immer wieder Presseartikel im Raum Düsseldorf - die Autos werden immer größer, oft werden SUVs illegal auf zwei benachbarten Parkplätzen abgestellt (dies zu kontrollieren würde Personal kosten). Eine Parkhausbetreiberin sagte kürzlich der RP (ich zitiere aus Erinnerung), man könne zwischen den Säulen je zwei statt drei Parkplätze ausweisen, dann müssten sie 50% mehr kosten - was die Kunden zu bezahlen nicht bereit seien. So sei der Betrieb der Parkhäuser zunehmend unwirtschaftlich.
Dies zeigt übrigens, dass das Autofahren in Großstädten wie Hamburg nicht wirklich etwas mit Sinn oder Notwendigkeit zu tun hat - mit Vernunft kann man kaum erklären, wieso der Trend nicht in die Richtung kleinerer Autos geht (im Schnitt sitzt eh nur 1,1 Person drin), sondern welcher der Größe eines Panzers zum Anfang des WKII.