Infrastrukturprojekte Hamburg

    Midas Beispielubahnstation auf Bing beschreibt das Problem ganz gut. In vielen Bereichen ist Hamburg tätsächlich nicht besonders dicht besiedelt und bietet jede Menge Freiräume zum Verdichten und Entwickeln.


    Ich frage mich im Allgemeinen allerdings warum man die U5 auf Teufel komm raus, über den (überlasteten) Hbf führen muss? Warum wieder diese nicht einfach als Nordtagente durchgezogen bis Altona oder Stellingen?


    Wer wirklich zum Hauptbahnhof will, findet sicherlich genug Gelegenheiten in eine andere Linie umzusteigen.

    Zitat von nitsche86

    Ich frage mich im Allgemeinen allerdings warum man die U5 auf Teufel komm raus, über den (überlasteten) Hbf führen muss?


    nitsche86 - wahrscheinlich unter anderem deswegen:


    Zitat von Midas

    Diese... (gemeint ist die Streckenfuehrung der U5) orientiert sich naemlich meines Erachtens nach weniger an realistischen Kriterien, als vielmehr an der Zielvorgabe einfach vor der Wahl im Jahre 2015 moeglichst viele Hambuger Nahverkehrsthemen 'abzufruehstuecken' die seit Jahrzehnten diskutiert werden (Arenen, Steilshoop, etc.)

    Diese... (gemeint ist die Streckenfuehrung der U5) orientiert sich naemlich meines Erachtens nach weniger an realistischen Kriterien, als vielmehr an der Zielvorgabe einfach vor der Wahl im Jahre 2015 moeglichst viele Hambuger Nahverkehrsthemen 'abzufruehstuecken' die seit Jahrzehnten diskutiert werden (Arenen, Steilshoop, etc.)


    …und sie dann möglichst still wieder zu begraben:
    http://www.nahverkehrhamburg.d…st-2015-beauftragt-werden

    Zitat von Midas

    Und da wir hier die ganze Zeit ueber U-Bahnen und den schienengebundenen OePNV sprechen: Welcher grosse Hamburger U-Bahn-Knoten liegt noch einmal under dem Philturm? Sag mal bitte, das habe ich grade vergessen. :nono:


    Welchen Zusammenhang siehst Du da jetzt? Ist es nicht von den Kosten egal ob man (verkürzt) zwei 1km Tunnel (München) baut oder einen mit 2km?
    Nach Deiner Logik hätte es die U2 nach Riem oder die U6 nach Garchingen nicht geben dürfen. Aber in München liegt das Geld zwar auch nicht auf der Straße, da zahlen Passauer, Würzburger und Kemptener mit.


    Zitat von Midas

    Korrekt, das schrieb ich selbst ja schon und auch andere hatten schon erwaehnt, dass man nicht nur nach (Wohn-)Bevoelkerungsdichte gehen kann, aber erst warst ja Du, der es vorgezogen hattes allerhand Statistiken fuer Wohn-Bevoelkerungsdichte als 'Argumente' herbeizuzitieren.


    Na dann zitiere ich mal Deinen Betrag 932:

    Zitat von Midas

    Was verschwiegen wird: Hamburg hat einfach in vielen Bereichen - selbst innenstadtnah - keine ausreichende Bevoelkerungsdichte, um eine U-Bahn zu rechtfertigen. Nur in Hamburg findet man wenige Kilometer vom Rathaus lockere Wohnbebauung mit maximal drei Etagen. U-Bahn-Bau ist in Hamburg in weiten Teilen nicht sinnvoll, wenn man nicht gleichzeitig auch die Stadt nachverdichtet. Wer behauptet, das eine ginge ohne das andere betreibt Augenwischerei.


    Da hatte ich mich noch garnicht zu dem Thema geäußert.


    Zitat von Midas

    Um das Pferd mal von der anderen Seite aufzuzaeumen: Was denkst Du denn, waere - wenn man denn das Geld dafuer haette - der effizienteste Einsatz der Finanzmittel um den OePNV in Hamburg maximal zu staerken - unanhaengig vom Verkehrstraeger, also egal ob U-Bahn, Stadtbahn, Bus?


    Wenn unter Neuengamme eine ergibige Ölquelle endeckt werden würde, wäre die U5 und die Verlängerung der U4 nach Süden und Osten so wie angedacht okay.
    Real sollte man gerade nördlich der Elbe auf die Stadtbahn setzen und sich bei der U-Bahnvor allem nach Süden auf die U4 konzentrieren. Ohne die U4 kann man den Süden eigentlich nicht weiterentwickeln und neue Wohn- und Bürogebiete aus dem Boden stampfen, da eigentlich alle Verkehrsträger dort bereits heute an der Kapazitätsgrenze sind. Das sollte mit den geplanten 3,5 Milliarden für die U5 zu machen sein.
    In jedem Fall sollten Schienengebunde Verkehrsträger ausgebaut und damit auch der Einsatz von Bussen reduziert werden. Auf keinem Fall solte es dabei aber zu einer Vermischung von Stadtbahn und U-Bahn kommen, wie von der Handelskammer vorgeschlagen.


    Zitat von Midas

    Und nochmal: Muss ich all das hier ewig und ermuedend durchexerzieren um ein Zitat von mir zu 'rechtfertigen' von dem mir noch immer niemand gesagt hat was denn konkret (wenn man mein Zitat denn nur korrekt wiedergibt) nicht stimmt?


    Ich habe Dir konkret gesagt, was ich für nicht richtig halte. Wäre schön wenn Du das zumindest akzeptieren könntest, ich erwarte ja garnicht, dass ich Dich überzeuge.

    Einmal editiert, zuletzt von nairobi ()

    Zitat von nairobi

    Welchen Zusammenhang siehst Du da jetzt?


    Tja, dann bin ich mit meinem Latein ehrlich gesagt am Ende und weiss auch nicht mehr, was ich Dir noch weiter sagen kann...


    Es geht hier die ganze Zeit um U-Bahn Linien in Hamburg und die diversen Probleme und Herausforderungen solche moeglichst sinnvoll zu planen. Es geht eben ganz genau - und ich moechte fast sagen einzig und allein - darum, dass in Hamburg U-Bahnlinien oft nicht da sind wo sie am sinnvollsten waeren bzw dort wo die dichtetse Bevoelkerung ist und umgekehrt. Es geht die ganze Zeit darum, dass das Planen von neuen U-Bahnen in Hamburg ggf. schwieriger ist als anderswo, weil man in Teilen eine geringe Dichte und / oder natuerliche Hindernisse hat um die man fuer viel Geld herum (oder hindurch) bauen muss, ohne dass man trotz der enormen Kosten erstmal einen grossen Nutzen davon haette.


    Ich kann abschliessend nur sagen, dass Du das Problem welches ich mit Dir in diesem Thema habe selbst (unfreiwillig?) perfekt auf einen kurzen Nenner gebracht hast: Du siehst (wie Du ja selber zugibst) eben den Zusammenhang nicht.

    ^ Mod: Zitat des kompletten Vorbeitrags entfernt. Bitte auf unsere Richtinien achten.
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    Es ging um die U5. Auf 90% der kompletten Strecke verläuft die aber durch Gebiete, auf die Deine Kritik eben nicht zutrifft, im Gegensatz zu den von mir gennaten Münchner U-Bahnen oder der U1. Man könnte fast sagen, der Verlauf wurde gerade nach Deinen hohen Ansprüchen so gelegt. Dass das trotzdem nicht die effizienteste Möglichkeit ist 3,5 Milliarden € zu verbuddeln und das es passendere Alternativen gibt, da sind wir uns doch einig.


    Übrigens sind die U2 und die U6 in München fast genauso lang wie die vorgeschlagene U5 in Hamburg. Und auch in München findest Du in Deinem 2250m Kreis lockere Wohnbebauung mit max. 3 Geschossen. Ist also auch kein Alleinstellungsmerkmal Hamburgs.
    Der größte Unterschied zwischen diesen Städten ist das Geld, dass diese zur Verfügung haben. Das ist viel endscheidender für den Umfang des U- und S-Bahnnetzes als die Bevölkerungsdichte, natürliche Hindernisse und sonst was.

    Zitat von Midas

    Eines der Probleme dabei ist speziell in Hamburg, dass man eben relativ viel Strecke bauen muss um erstmal dorthin zu kommen, wo Verkehrspotenziale sind, und dass man auf dem (teuren) Weg dahin zwangsweise leider Gebiete doppelt erschliessen muss, die bereits erschlossen sind.


    Deine Furcht vor einer "Doppelerschließung" kann ich zumindest am aktuellen Beispiel der angedachten U5 nicht nachvollziehen. Ohne eine Doppelerschließung schafft man auch keine Knotenpunkte, die den gesamten Verkehrsträger erst komfortabel nutzbar machen. Dass diese dann aus verschiedenen Richtungen erfolgen und möglichst wenig parallele Trassen beinhalten sollte, versteht sich von selber.


    Beim beabsichtigten Streckenverlauf erkenne ich jede Menge sinnvole Umsteigepunkte, aber wo bitte wird etwas (im negativen Sinne) doppelt erschlossen? Die Areale in der Innenstadt, die zur Umgehung der Wasserflächen durchfahren werden sollen, heißen immerhin Winterhude und (in der Nordvariante) Lokstedt und glänzen bislang nicht mit ihrer ÖPNV-Anbindung.


    Auch die Südvariante verträgt eine U-Bahn-Anbindung, da eine bessere Verquickung mit der S-Bahn hergestellt würde. Über das doppelt durchfahrene Gebiet in dem Fall hätte man vielleicht klagen können, hätte die U4 dort einen Halt vorgesehen. Aber so erscheinen mir eine U-Bahnstation am Großneumarkt plus weitere Umsteigemöglichkeiten in der Innenstadt nicht als zu wenig sinnstiftend.


    Deine Argumente zur punktuellen Verdichtung des Wohnraums sehe ich ein. Aber da diese nicht in Konkurrenz zu den Fördertöpfen für den ÖPNV steht, sollten beide Themen parallel verfolgt werden.

    Zitat von nairobi

    Es ging um die U5.


    nairobi: Ich kann mich nicht erinnern das eingangs gesagt zu haben. Nochmal: Du kritisierst mich staendig fuer angebliche Aussagen, welche ich jeodch nicht in dem von Dir staendig hergestellten Kontext getroffen habe. Ich habe nachweislich (ich habe mein Zitat jetzt zwei mal re-gepostet und ich glaube nicht, dass es irgendwem hilft, wenn ich es noch ein drittes mal tue) ganz generelle Aussagen zu allgemeinen, grundsaetzlichen Problemstellungen in Hamburg gemacht - nicht zu irgendeinem konkreten Projekt.


    Diese hast Du als falsch bezeichnet (Dein gutes Recht...) und dann kommst Du mir auf meine Nachfrage, was denn bitte konkret falsch gewesen sei, staendig mit Bezuegen zu denen ich mit in meinem von Dir kritisierten Ursprungsposting gar nicht geaeussert habe.


    @all: Nochmal - und ich entschuldige mich schon im Voraus bei den Mitlesern fuer die x-fache Wiederholung, jedoch wird dieser Punkt ja geflissentlich ignoriert, so dass mir wenig uebrig bleibt als mich staendig zu wiederholen:


    Es ist zumindest fuer den Augenblick erst einmal voellig unerheblich, ob die jetzt von der SPD mit viel Trara in die Presse gebrachte U5 sinnvoll, halbwegs sinnvoll, oder weitgehend sinnlos ist. Sie ist gegenwaertig komplett unfinanzierbar und der Haushalt hat nicht mal einen Bruchteil der notwendigen 3 bis 4 Milliarden Euro der fuer Planung und Bau notwendig waeren.


    Allein schon die viel konkreteren Plaene (S4 nach Ahrensburg, U4 suedlich der Elbe, und S21 nach Eidenstedt/Schnelsen) stehen aufgrund der desolaten Finanzen auf Messers Schneide.


    Wenn (wenn!) das Geld da waere, dann muesste man anders herum denken und nach moeglichst nachvollziehbaren Kriterien ueberlegen, wie man aus dem Geld den maximalen Nutzen zieht.


    Das Ergebnis einer solchen Ueberlegung waere meiner Ansicht nach nicht eine U5, da die selben Geldmittel meiner Ansicht nach auf anderen Wegen einen deutlich hoeheren OePNV-Nutzen erzielen koennten. Schuld daran sind unter anderem die exorbitanten Kosten einer neuen U-Bahn, die eben aufgrund der weiter oben im Thread hinreichend beschriebenen Herausforderungen nicht so leicht mit einem positiven KN-Faktor zu bauen sein wird.


    Ganz abgesehen davon halte ich die jetzt lancierte Debatte zu 90% fuer einen Wahlkampftrick: Der Buergermeister merkt, dass seine OePNV-Politik (u.A. die Busbeschleunigung) beim Waehler auf unerwartet starken Widerstand stoesst und er benoetigt daher ein neues Leuchtturm- und Vorzeigeprojekt.


    Moeglichst eines dass sich gut anhoert und dessen konkrete Umsetzung so weit in der Zukunft liegt, dass die gegenwaertig Regierenden mit der konkreten Ausfuehrung spaeter moeglichst nicht mehr behelligt werden.


    Olaf Scholz kann mit dem Projekt noch prima werben und allerhand Versprechungen machen. Die traurige Mitteilung, dass das ganze aufgrund ausufernder Kosten eingestellt werden muss bleibt dann in Jahre 2020 seinem Amtsnachfolger ueberlassen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Midas ()

    Ich kenne mich in der Materie nicht sonderlich aus, frage daher mal vorsichtig:


    Was ist denn von dem Vorschlag der Handelskammer zu halten, die Stadt möge an den Genehmigungen für Wohnbebauung entlang neu trassierter U-Bahn-Strecken mitverdienen, um die Kosten teilweise rezufinanzieren?


    Geht das nur auf Brachland, wie es im HK-Vorschlag die Flächen westlich von Finkenwerder waren? Und wurde dies im Fall der Hafencity praktisch angewandt?

    Zitat von Affensohn

    Was ist denn von dem Vorschlag der Handelskammer zu halten, die Stadt möge an den Genehmigungen für Wohnbebauung entlang neu trassierter U-Bahn-Strecken mitverdienen, um die Kosten teilweise rezufinanzieren?


    Ich weiss nicht in wieweit es rechtlich moeglich waere. Einen gewissen Spielraum gibt es da bestimmt. Wenn das ganze allerdings dazu fuehrt, dass der Neubau von Wohnraum teurer wird oder gar stagniert, dann ist das sicher nicht im Sinne des Erfinders.


    Allerdings: Warum gleich so kompliziert? Warum nicht in einem ersten Schritt konsequent Wohnbebauung an bestehenden Strecken bauen*. Wir sehen ja - mein Beispiel oben und viele andere - dass es dort ein erhebliches Potenzial gibt, das derzeit brach liegt.


    Zitat von Affensohn

    wurde dies im Fall der Hafencity praktisch angewandt?


    Jein. Der Unterschied ist, dass alle Hafencity-Flaechen eh in Besitz der Stadt (Sondervermiegen Stadt und Hafen) waren. Von daher musste man von niemandem eine 'U-Bahn-Gebuehr' eintreiben, sondern man konnte die Grundstuecke einfach so teuerer verkaufen, seit klar war, dass die U4 kommt.


    *das wird ja zum Teil gemacht, aber eben nicht konsequent und mit Nachdruck.

    Einmal editiert, zuletzt von Midas ()

    Zitat von Affensohn

    In New York werden alle Linien bis auf eine in wilden Umwegen über Manhattan geführt, wie provinziell!


    Was für ein idiotisches Argument, Manhattan mit dem Hamburger Hbf zu vergleichen. Kleine Gedankenstütze: Manhattan ist ein großflächiger dichtbesiedelter Stadtteil. Noch nie da gewesen?

    Zitat von nairobi

    Deswegen stehen Kosten und Nutzen in keinem Verhältnis, zumal der Bedarf zweifellos nicht für einen 5-Minutentakt ausreicht.


    Da liegst du sicher falsch.



    Zitat von nairobi

    Der Nachteil keine zentrale Umsteigestation anzufahren wäre für die Nutzer auch gravierend.
    Für eine Stadt in der Größenordnung Hamburgs ist ein zentraler Umsteigepunkt optimal und auch in München ist es ja nicht anders.


    Unsinn. Was soll das für ein Nachteil sein, keinen zentralen Knoten anzufahren? Von der von mir angedachten Linie kannst du mit einmal Umsteigen fast jeden Bahnhof in Hamburg erreichen.


    Auch der vergleich mit München ist Unsinn. Guck dir das Münchener Netz an, dort laufen nicht alle Linien über einen zentralen Knoten. Guck dir auch Netze anderer Städte an.

    Zitat von micro

    Da liegst du sicher falsch.


    Wie kommst Du daraf. Der Bereich, der davon profitieren würde ist eher klein, schon bei Barmbek-Eimsbüttel ist der Vorteil sehr gering!


    Zitat von micro

    Unsinn. Was soll das für ein Nachteil sein, keinen zentralen Knoten anzufahren? Von der von mir angedachten Linie kannst du mit einmal Umsteigen fast jeden Bahnhof in Hamburg erreichen.


    Aber auch nur mit extremen Umwegen oder wie stellst Du Dir ein Fahrt von Steishoop nach Harburg vor?


    Zitat von micro

    Auch der vergleich mit München ist Unsinn. Guck dir das Münchener Netz an, dort laufen nicht alle Linien über einen zentralen Knoten. Guck dir auch Netze anderer Städte an.


    Es sind zwei, HBF und Sendlinger Tor. Keine Linie umfährt die Innenstadt.
    Jungfernstieg statt Hauptbahnhof wäre auch okay :)

    Zitat von Midas

    nairobi: Ich kann mich nicht erinnern das eingangs gesagt zu haben. Nochmal: Du kritisierst mich staendig fuer angebliche Aussagen, welche ich jeodch nicht in dem von Dir staendig hergestellten Kontext getroffen habe. Ich habe nachweislich (ich habe mein Zitat jetzt zwei mal re-gepostet und ich glaube nicht, dass es irgendwem hilft, wenn ich es noch ein drittes mal tue) ganz generelle Aussagen zu allgemeinen, grundsaetzlichen Problemstellungen in Hamburg gemacht - nicht zu irgendeinem konkreten Projekt.


    Diese hast Du als falsch bezeichnet (Dein gutes Recht...) und dann kommst Du mir auf meine Nachfrage, was denn bitte konkret falsch gewesen sei, staendig mit Bezuegen zu denen ich mit in meinem von Dir kritisierten Ursprungsposting gar nicht geaeussert habe.


    Willst Du uns jetzt schwindelig schreiben?
    Deine Aussage war eindeutig und Du hast sie mehrfach wiederholt. Das haben ja andere Foristen offensichtlich auch so verstanden und darauf geantwortet.
    Ich sehe diese Aussage allerdings als widerlegt an und habe sie mit Nichten ignoriert.


    Aber lass man gut sein. Schade eigentlich nur, weil wir am Ende ja zum gleichen Ergebniss kommen, denn alls was danach kommt ...


    Zitat von Midas

    @all: Nochmal - und ich entschuldige mich schon im Voraus bei den Mitlesern fuer die x-fache Wiederholung, jedoch wird dieser Punkt ja geflissentlich ignoriert, so dass mir wenig uebrig bleibt als mich staendig zu wiederholen:
    ...


    ... findet meine volle Zustimmung.


    Es drohen wieder Jahr(zehnte), wo nichts passieren wird!

    Zitat von nairobi

    Der Bereich, der davon profitieren würde ist eher klein, schon bei Barmbek-Eimsbüttel ist der Vorteil sehr gering!


    Die Bereiche, die profitieren würden, umfassen jeweils mehrere Haltestellen in Bramfeld, Steilshoop, Barmbek Nord, Alstercity, Mühlenkamp/Hofweg, ggf. Pöseldorf, Grindel, Hoheluft West, Eimsbüttel, ggf. der neue Altonaer Bahnhof am Diebsteich, Arenen, Lurup, Osdorfer Born, verknüpft mit den genannten Umsteigebahnhöfen in Barmbek (U3, S1), Hallerstraße (U1), Hoheluftbrücke (U3), Osterstr. oder Lutterothstr. (U2), Diebsteich oder Langenfelde (S3). Und das soll ein geringer Nutzen sein?? Das sind die dichtbesiedelsten Bereiche von Hamburg, die seit Jahrzehnten auf einen Bahnanschluss warten!


    Und der zu unterfahrende Teil der Alster ist an der Stelle übrigens keine 300 Meter breit, so einen lächerlichen Tunnelbau kriegt man sogar in Hamburg hin!


    Zitat von nairobi

    Aber auch nur mit extremen Umwegen oder wie stellst Du Dir ein Fahrt von Steishoop nach Harburg vor?



    Da steigt man dann zweimal um. Bei dir muss man ja echt bei Adam und Eva anfangen zu erklären. Mit zweimal Umsteigen erreicht man wirklich von jedem Punkt jeden anderen Punkt problemlos, wie in den meisten Netzen der Welt.




    Zitat von nairobi

    Es sind zwei, HBF und Sendlinger Tor. Keine Linie umfährt die Innenstadt.


    Meine U5 umfährt auch nicht die Innenstadt. Sieh das doch mal so: Mühlenkamp, Hallerstraße, Grindel sind Innenstadt.

    Zur Kontenthematik: Ich wage mal die Prognose, dass jede in den nächsten 50 Jahren im deutschen Raum gebaute neue U-Bahn Linie über den jeweiligen HBf fahren wird. Über den Verkehrsnutzen lässt sich sicher diskutieren. Aber man ist immer mehr gezwungen mit möglichst wenig Geld den maximalen Nutzen rauszuschlagen. Und die Zukunft für ÖPNV Investitionen in Deutschland ist nicht gut. Aber spätestens in 50 Jahren wird auch die Demographie alle Verkehrsprobleme lösen.

    Wie kommst du bloß auf die Idee, dass der Nutzen dann maximal sei?


    Der Nutzen ist geringer, wenn es schon mehrere Linien über Hbf gibt. Die Tunnel müssen dicht neben existierenden gebaut werden und müssen dadurch länger und damit teurer sein, um überhaupt einen Nutzen zu haben.

    Zitat von micro

    Was für ein idiotisches Argument, Manhattan mit dem Hamburger Hbf zu vergleichen. Kleine Gedankenstütze: Manhattan ist ein großflächiger dichtbesiedelter Stadtteil. Noch nie da gewesen?


    Doch doch, und du magst recht haben, wenn man an die U-Bahn-Netze von z.B. London und Paris denkt, die sehr dezentral ausgerichtet sind. Aber an der Größe der Stadt kannst du das nicht alleine ausmachen, sonst wäre ja New York automatisch noch dezentraler mit jeder Menge Querverbindungen Bronx-Queens-Brooklyn.


    Zurück in unserer kleinen Welt glaube ich nicht, dass Hamburg weltstädtischer erscheint, sobald man zwei Alsterufer mit einer U-Bahn verbunden hat. Ein zweiter Knotenpunkt, den du dir mit Blick auf vielleicht München herbeisehnst (die wiederum neidisch auf unsere 2 innerstädtischen S-Bahn-Tunnel schauen), wird mit Sicherheit nicht in Pöseldorf oder unter dem Mühlenkamp entstehen.


    Da ergibt es schon eher Sinn, die Fläche der Alster ganz zu umfahren und zwischen den bedeutenden Arbeitgebern Beiersdorf (4.800 Beschäftigte), UKE (9.250) und denen in der City Nord (28.000) zu verkehren. Aber das sind Luxusdiskussionen, so lange im Hbf noch eine Röhre gänzlich zur Verfügung steht.


    Der Überwiegende Teil der von Dir genannten Bereiche hätte bei einer Führung über den Hauptbahnhof aber auch kaum einen Nachteil, zumal die meisten Fahrgäste egal ob westlich oder östlich der Alster eh ein Ziel in Richtung Innenstadt (dort sind die meisten Büroarbeitsplätze) oder darüber hinaus haben dürften. Von daher steht ein eher geringer Vorteil für Wenige einem großen Nachteil der Mehrheit gegenüber.


    Zitat von micro


    Meine U5 umfährt auch nicht die Innenstadt. Sieh das doch mal so: Mühlenkamp, Hallerstraße, Grindel sind Innenstadt.


    Die Innenstadt ist in Hamburg doch eigentlich mit dem Wallring begrenzt.
    St.Pauli, St. Georg und Rotherbaum sind folglich Innenstadtnah aber nicht Innenstadt.