Noch eine kleine Ergänzung zum Thema Geld und Zeithorizont:
In Paris beinhaltet das Projekt Grand Paris Express den Neu- (4 Linien) und Ausbau (2 Linien) von 6 fahrerlosen U-Bahn-Linien. Zeithorizont bis 2030. Die neuen Linien sollen eine Länge von 200 Kilometern und 68 Stationen aufweisen. Kosten ca. 28 bis 35 Milliarden Euro. Da wird schon an mehreren Ecken gebaut. Nicht alles gleichzeitig aber kontinuierlich bis zur Fertigstellung.
Mit dem in Betrieb befindlichen Güterbahnhof am S-Bahnhof Greifswalder Straße und dem daneben ansässigen Betonwerk hätte man sogar noch eine perfekte Logistik für die An- und Abfahrt von Baumaterialien per Schiene direkt an der Neubaustrecke.
Besser geht es gar nicht.
Du wirst lachen: Bei beiden Anläufen zur Realisierung der Linie F Alex-Weißensee in der DDR im Jahr 1968 und 1980 wurde genau dies vorgeschlagen.
Alles anzeigenIn der Greifswalder wurden in den letzten Jahren fast alle Bäume gefällt, an den Haltestellen gibt es kaum noch welche.
In anderen Städten fahren Straßenbahnen als Stadtbahn auch im Tunnel.
In der Otto-Braun-Straße ist reichlich Platz für eine Rampe. An den Anblick in der Schönhauser Allee hat man sich auch gewöhnt.
Der Zeitvorteil wäre enorm. Die M4 sollte an keiner Ampel mehr halten, dann ist sie nicht viel langsamer als eine U-Bahn. Die Haltestellenabstände sind auch vergleichsweise groß.
zur Greifswalder:
Korrekt, viele der Bäume sind inzwischen ohne Nachpflanzung abhanden gekommen. Ganz offensichtlich weiß man hier nicht, wie es mit dem Straßenraum weitergehen soll. Die heutige Lösung mit Grünstreifen in der Mitte und äußeren Gleisen funktioniert hier meinen Meinung nach überhaupt nicht (anders als in der Warschauer). Warum? Die Fläche bietet null Aufenthaltsqualität und wäre selbst bei aufwendigster Umgestaltung doch nur wieder ein Hundeklo. Die Barrierewirkung durch die dort recht zügig verkehrende Straßenbahn mit ihren Absperrungen ist halt da und verkehrlich ja auch sinnvoll. Die von dir vorgeschlagene Lösung mit den Mittelbahnsteigen würde die unbefriedigende Situation aber in Summe nicht verbessern sondern gar noch festigen.
Wenn die Straßenbahn hier dauerhaft bliebe, dann wäre ein Umbau nach Vorbild Prenzlauer Allee (halt dann mit Rasengleisen und Alleebepflanzung) wohl besser. Der gewonnene Platz sollte dann den Gehwegen zugeschlagen werden und würde zu einer deutlichen Aufwertung der Straße führen. Heute ist die Greifswalder ja eher eine Rennpiste...
Zur Straßenbahn im Tunnel:
So einfach ist das leider nicht. Ja, in anderen Städten fahren Straßenbahnen auch mal im Tunnel. Aber was sind das dann für Bauwerke? Welche die dafür ausgelegt wurden und durch die dann Fahrzeuge fahren, die dazu kompatibel sind. Klar, es wäre technisch sicher möglich, die U 5-Halle für eine Straßenbahn an den äußeren Gleisen umzubauen. Aber mit einem positiven Kosten-Nutzen-Faktor wäre es sicher nicht abbildbar. Warum? Die unterirdischen Bauwerke sind verschachtelt, alt, eng und niedrig und für Fahrzeuge mit Stromschienen ausgelegt.
Zur Rampe:
Mag sein das hier Platz wäre. Aber soll die M4 dann wirklich auf ewig hier enden? Eine Rampe raus kann es städtebaulich auf jedenfall im Innenstadtbereich nicht mehr geben.
Grundsätzlich ist die Idee naheliegend. Die Option "Stadtbahn" auf der M4-Relation wurde durch die Verkehrsbehörde auch schon mal untersucht und am Ende verworfen...
d.
^Ich meinte tatsächlich die Greifswalder stadteinwärts ab der Danziger. Ostkreuzblog hat Recht mit den Bäumen hinter der Danziger stadtauswärts. Dort ist die Linienführung geradlinig in der Mitte und könnte so bleiben.
In dem anderen Bereich gibt es immer Kurven vor den Haltestellen die verschleißanfällig sind und nur so gebaut wurden weil es früher keine Zweirichtungsfahrzeuge gab. Der Mittelstreifen ist tatsächlich nichts anderes als ein Hundeklo mit Trampelpfad. Ich denke aber eine Umgestaltung wie in der Warschauer müsste auch dort funktionieren. Dazu müssten auch die Kreuzung mit der Marienburger-/Hufelandstr. auf dem Mittelstreifen für Fußgänger überquerbar werden. Die Absperrung zu den Gleisen bleibt nötig damit keine Leute in die Gleise torkeln.
Ich habe technisch keine Ahnung ob eine Niederflurbahn mit fast eingeklappten Stromabnehmer wie die Züge unten im Hauptbahnhof in einen U-Bahntunnel passen würden. Jedenfalls sehe ich kein Problem wenn ein oder zwei M-Linien am Alex enden würden und ein oder zwei andere oberirdisch wie bisher weiterfahren würden.
Ich meinte tatsächlich die Greifswalder stadteinwärts ab der Danziger
Ja, meine auch diesen Abschnitt. Ich finde die Greifswalder hat auch zwischen Danziger und Am Friedrichshain, verglichen mit der Prenzlauer Allee, sehr wenig Aufenthaltsqualität. Und das liegt im Wesentlichen an den engen Gehwegen, dem fehlenden Grün hin zur Straße und der hohen Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer auf den nur durch die Marienburger unterbrochenen "Rennpiste". Der ganze Platz liegt in der Mitte - und den sinnvoll zu bespielen ist aufgrund der Rahmenbedingungen so kaum möglich.
Zum HBF: Das ist halt auch dafür so gebaut worden, die Tunnelparameter etc. passen zu den Fahrzeugen.
Für mich wäre die U-Bahn hier schon richtig! Aber ein langwieriges Vergnügen wäre es schon, keine Frage...
d.
Die Sanierung der Bahnsteighallen des Berliner Ostbahnhofes nimmt Fahrt auf.
Ich habe kürzlich einen Blick in die Bahnsteighallen geworfen und meine Eindrücke in einem aktuellen Artikel im Ostkreuzblog zusammengefasst.
Was wird da genau gemacht? Wie lange dauert das und was kostet das? Gibt es dazu Infos?
Wo ist denn hier bitte ein Verkehrsproblem? So sieht eine ruhige, familiengerechte und entspannte Straße aus!
Bis der erste Paketdienst vorbeikommt, oder ein Umzugs-LKW, oder ein Handwerker, oder ein Bus, oder...
Ich befürchte, zwei isolierte Dienstagmittag-Bilder sind nicht wirklich repräsentativ für eine objektive Beurteilung.
Der Tagesspiegel berichtet von der Initiative „Berlin Autofrei“, die den motorisierten Verkehr innerhalb des S-Bahn-Rings per Volksentscheid verbieten will.
Interessant ist aus meiner Sicht vor allem das Gedankenspiel, wie so ein Szenario (incl. der Ausnahmen für den Wirtschaftsverkehr etc.) umgesetzt werden könnte. Den Initiatoren scheint es wohl auch eher darum zu gehen, eine Debatte über die Nutzung des öffentlichen Raums anzustoßen und von alten Denkmustern wegzukommen.
Hat jemand die Möglichkeit diesen Artikel zu lesen Neubau und Sanierung - Die Pläne für Berlins S-Bahnhöfe ? Mich würde interessieren was es da für Neuigkeiten gibt. Speziell würden mich Eckedaten wie Fertigstellung und Infos zum S-Bahnhof Schöneweide und Warschauer Straße interessieren. Vielleicht steht ja dazu was in dem Artikel?
Im Tagesspiegel gibt es einen Artikel zum Ubahnausbau am Mexicoplatz - es gibt wohl zwei gedachte Varianten wobei eine davon einen erheblichen Eingriff in das Platzensemble mit sich brächte - leider befindet sich der Artikel hinter der Bezahlschranke und auch im Netz lassen sich keine Pläne oder Visualisierungen finden.
Um die Wirkung der Platz-Anlage die ich in Verbindung mit dem SBahnhof von Hart und Lesser ganz reizvoll finde wäre es sehr schade sollte der Eingriff so scharf sein dass er sich eher nachteilig für das doch noch recht geschlossene Ensemble aus Platz und Platzbebauung, auswirkt. Weiß jemand mehr?
Dauerhafte Eingriffe gibt es nicht, der Eingriff ist während der Bauzeit gegeben, weil der Bahnhof zwangsläufig in offener Bauweise entsteht. Da das Platz-Ensemble unter Denkmalschutz steht ist es eine Pflichtübung den Platz nach dem Bau wieder so herzustellen, wie er war. Im südwestlichen Bereich des Platzes gibt es eine Fläche, die derzeit als Parkplatz genutzt wird und die nicht geschützt ist. Dort würde der südliche Ausgang entstehen. Ziel der Übung ist ja ein besserer Anschluss der U3 an die S-Bahn, deshalb wird das wohl die sinnvolle Variante sein. Die Trasse der U3 würde etwas aus der Straßenachse ausschwenken, da bei einem potentiell möglichen Weiterbau ein Unterqueren der ebenfalls denkmalgeschützten S-Bahnbrücke schwierig ist.
Bekanntlich soll die Heidekrautbahn auf diesem Abschnitt wieder aufgebaut und reaktiviert werden.
Am 11. Dezember 2020 fand der offizielle Spatenstich vor dem Bahnhof Wilhelmsruh statt, der aber eher formale Gründe hatte, um das Baurecht nicht verfallen zu lassen. Richtig los geht es erst - irgendwann ... die Fertigstellung bis Wilhelmsruh wird vrsl. erst 2024 erfolgen, bis Gesundbrunnen sogar 2030.
Was ist bisher passiert? Eher wenig. Am Bahnhof Wilhelmsruh wurde auf knapp 400 m Länge der Radweg verlegt, da er zuvor auf der Fläche des geplanten Bahnsteigs und der ersten Trassenmeter lag. Der breite asphaltierte Radweg ist auch soweit fertig. Sonst ist aber noch nichts weiter an Baumaßnahmen zu sehen. Ein paar Bilder von letzter Woche, hier zunächst der S-Bf. Wilhelmsruh:
Der neue Radweg, Blick zurück Richtung Bf. Wilhelmsruh. Rechts die Fläche des künftigen Bahnsteigs und Gleisbereichs, rechts hinter den Bäumen beffindet sich der Bestandsbahndamm (Nordbahn). Ganz hinten ist der Norma an der Kopenhagener Str. zu sehen:
Hier schwenkt der neue Radweg wieder an den Bahndamm heran und genau hier wird ein Bahnübergang der wieder aufzubauenden Hedekrautbahn errichtet, die nach rechts in die Kurve Richtung PankowPark führt:
Blick auf die alte Trasse Richtung PankowPark:
Blick von der Hertzstraße auf die Trasse Richtung SO:
Und nach Norden:
Nördlich der Lessingstraße führt ein Bestandsgleis auf das Gewerbegelände PankowPark (die Heidekrautbahn wird weiter links verlaufen).
Blick Richtung Süden:
Etwas weiter nördlich hier die Stelle, wo das wieder aufzubauende Gleis nach Wilhemsruh nach links abzweigen wird. Blick nach Süden:
Und noch ein weiterer aktueller Beitrag für diesen Thread.
Kleines Update zum Baufortschritt, zurzeit wird die Baugrube für das neue Empfangsgebäude errichtet:
Soll m. W. Ende des Jahres in Betrieb gehen. Die Oberleitung steht, die Gleise liegen, die Haltestellen werden gerade gebaut - wie hier die künftige Haltestelle „Landschaftspark Johannisthal“ in der Hermann-Dorner-Allee. Hinten biegt die Stecke nach links bzw. Norden in den Groß-Berliner-Damm ab:
Es ist schon eine Weile her (2018), dass das Projekt Radbahn unter der U1 das Leben erblickt hat. Siehe Beitrag #1908
Jetzt soll es eine Bürgerbeteiligung dazu geben. Wer will, kann sich hier 45 Tage lang beteiligen.
Ein kurzer Artikel dazu steht auch in der Berliner Morgenpost.
Projekt Radbahn unter der U1
Oh je... da kommt das nächste Reizthema. Nach zwei Tagen 16.000+ Kommentare. Ab geht die Post...
In meiner idealen Welt würde man das an ein erfahrenes niederländisches Verkehrsplanungsbüro abgeben und eine realistische Lösung entwickeln lassen, die einen Fokus auf Fußgänger und Fahrradverkehr setzt und gleichzeitig den Autoverkehr rational integriert, so wie es in den Niederlanden Gang und Gäbe ist.
Ich bin ganz klar für verkehrsberuhigte Kieze, für den flächendeckenden Ausbau von Radwegen und ÖPNV und an den richtigen Stellen auch für den Rückbau von PKW-Infrastruktur. Bei diesem Beispiel frage ich mich halt schon, inwiefern es realistisch ist, die Kapazität für den Autoverkehr einer Hauptverkehrsader der Innenstadt auf eine Spur pro Richtung zu reduzieren. Vielleicht gibt es hier ja Verkehrsplaner, die mich eines besseren belehren können. Der Abschnitt ist ja jetzt schon stark frequentiert. Wie kommen Rettungswagen hier dann zur Rush Hour durch? Was sagen die Feuerwehrleute von der Wiener Straße dazu?
Hier sieht man die unterschiedlichen Gestaltungsvorschläge:
https://mein.berlin.de/projekt…ersuchung-der-radbahn-u1/
Was mich dabei am meisten irritiert: Das Paradigma "Da ist ein Viadukt, da muss ein Fahrradweg drunter" (oder eben ein DJ-Pult, siehe Variante B). Es existieren bereits Fahrradwege. Die sind zwar schmal und in schlechtem Zustand, aber das lässt sich ja ändern. Warum will man neue Konfliktzonen in den Kreuzungsbereichen schaffen, indem man einen zusätzlichen Fahrradweg unter der Hochbahn baut?
Ich würde Folgendes bevorzugen:
- Die Parkstreifen an den Seiten wegnehmen
- Neue, breite Radwege auf die ehemaligen Parkspuren, baulich abgetrennt vom PKW-Verkehr
- Sanierung der bestehenden Fuß- und Radwege, Umwandlung des bestehenden Radwegs in Fußweg, bzw. multifunktionale Nutzung (Außenbereich für Gastronomie, Fahrradabstellanlagen, Paketboxen, Pedelec-Verleih, Bänke, Beete, was auch immer)
- Zwei Autospuren pro Richtung behalten. Dies erhält auf der Hauptverkehrsachse die nötige Resillienz, Stoßzeiten können besser abgewickelt werden, Haltebuchten für Lieferverkehr sind nicht nötig (schnellere Wege für Lieferanten, keine Konflikte mit Falschparkern in Haltebuchten), Blaulichtfahrten kommen besser durch.
- Unter der Hochbahn PKW-Parkplätze mit eigener Zubringerspur und konsequenter Parkraumbewirtschaftung (so wie es an einigen Stellen bereits existiert. An den größeren Kreuzungen Carsharing-Stationen.
- Nur so ne Idee... Vielleicht könnte man auch Ladebuchsen für Elektroautos in die Viadukt-Stützen integrieren. Die Hauptleitung verläuft oben im Viadukt, kein Tiefbau nötig...
Die bestehenden Vorschläge sind für mich mal wieder ein Beispiel, wie übers Ziel hinaus geschossen wird. Möglicherweise ist das Strategie und man pokert erstmal hoch. Aber wir sind nunmal in Berlin und ich habe so meine Zweifel, dass man nach Monaten des Zankes und des identitätspolitischen Gebrabbels bei einer sinnvollen Kompromisslösung rauskommt.
"In meiner idealen Welt würde man das an ein erfahrenes niederländisches Verkehrsplanungsbüro abgeben und eine realistische Lösung entwickeln lassen, die einen Fokus auf Fußgänger und Fahrradverkehr setzt und gleichzeitig den Autoverkehr rational integriert, so wie es in den Niederlanden Gang und Gäbe ist."
das beauftragte Büro ist das erfahrene dänische Planungsbüro "Ramboll" und den Vorschlag die Autos auf eine Seite des Viadukts zu verlegen, gab es so schon mal von Jan Gehl für die Schönhauser Allee 
Zum Thema Rettungseinsätze: diese ließen sich bei entsprechender Planung in Variante B auch über den Rad/Fußweg auf der anderen Seite abwickeln.
Oh je... da kommt das nächste Reizthema.
Wie gut eine Politik die existierenden Probleme unserer Gesellschaft löst, die ständig Angst hat, Reizthemen aufzumachen, kann man nach 5 Jahren r2g in Berlin ja seht gut sehen.
In meiner idealen Welt würde man das an ein erfahrenes niederländisches Verkehrsplanungsbüro abgeben
Jetzt ist es halt ein erfahrenes dänisches Planungsbüro, so what.
Bei diesem Beispiel frage ich mich halt schon, inwiefern es realistisch ist, die Kapazität für den Autoverkehr einer Hauptverkehrsader der Innenstadt auf eine Spur pro Richtung zu reduzieren.
Artikel gelesen? Da steht z.B. die interessante Info, dass während der Sperrung der U1 auf der Straße extra eine Busspur für den SEV eingerichtet wurde und siehe da, der MIV ist nicht kollabiert. Komisch.
Vielleicht gibt es hier ja Verkehrsplaner, die mich eines besseren belehren können.
Jo, sind sie ja bereits dabei.
Das Paradigma "Da ist ein Viadukt, da muss ein Fahrradweg drunter"
Wieso Paradigma. Heute ist da tote Fläche für Blech, der im Schnitt 23 Stunden am Tag rum steht. Jetzt hat man überlegt, wie man dieser Fläche einen größeren gesellschaftlichen Nutzen zuführen könnte und ist nunmal auf das naheliegende Thema Radweg gekommen.
Warum will man neue Konfliktzonen in den Kreuzungsbereichen schaffen, indem man einen zusätzlichen Fahrradweg unter der Hochbahn baut?
Ahh, hier ist das Paradigma, von dem du eben gesprochen hattest. Zusätzliche Infrastruktur für Räder schaffen, ergo automatisch Schaffung neuer Konfliktzonen. Frag doch mal bei deinem niederländischen Planungsbüro, welche Lösungsansätze es gibt, um Konfliktzonen zu vermeiden. Spoiler: die gibt es tatsächlich.
Die bestehenden Vorschläge sind für mich mal wieder ein Beispiel, wie übers Ziel hinaus geschossen wird.
Und deine Argumentation ist ein schönes Beispiel dafür, wie unambitionierte Sichtweisen haufenweise Potenziale verspielen.
